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¿Qué es la paradoja de Jevons y por qué nos va a joder?

Este post nace de dos factores. En primer lugar, porque el concepto que pretendo explicar surgió en el debate de una charla de Héctor Tejero acerca de su libro ¿Qué hacer en caso de incendio? Manifiesto por el Green New Deal a la que asistí ayer por la tarde. En segundo lugar porque, desde hace poco estoy en excedencia en la universidad y, como no doy clase, ya no tengo mis horas semanales de que me escuchen y parece que la necesidad de explicar cosas es incontenible en mí.

Así pues, quiero hablar un poco de la paradoja de Jevons y apuntar por qué considero que hay que buscarle una solución al problema del coche en las ciudades que no puede pasar exclusivamente por la mejora de la eficiencia de los mismos, a la vista de este concepto.

Resulta que William Stanley Jevons se dio cuenta en 1865 que el consumo de carbón se incrementó tras la introducción de la máquina de vapor de James Watt, que era más eficiente que la de Thomas Newcomen. El motivo no era otro que el coste. A mayor eficiencia, menor coste y, con ello, mayor uso adopción por parte de los usuarios de la nueva tecnología. Al menos, en cuanto a los consumos, porque es cierto que a veces los costes de adquisición ralentizan este efecto. Luego pondré el tema al ejemplo del coche eléctrico y quedará todo mucho más claro, pero antes quiero terminar de plantear todo el contenido teórico de la paradoja.

Así, el perfeccionamiento tecnológico supone un cambio en la eficiencia que se transmite al consumo provocando, en consecuencia, un aumento del consumo total de energía. Y aquí entra una de las cuestiones centrales de nuestro sistema económico, que confunde valor y coste: basta con que una fracción relativamente pequeña de la población adopte una innovación (los que Everett Rogers llamó innovadores y “adoptantes” tempranos) para que el precio de esa tecnología baje sensiblemente, incluso cuando no se rebajan los costes de fabricación sino que simplemente se ajustan los márgenes, rebajando los costes de adquisición. Como no puede ser de otra manera, esa bajada de coste ayuda a la democratización del bien y, cuanto más se generaliza la innovación, mayor es el consumo total de energía

Difusión de innovaciones según el modelo de Everett Rogers (1962)

Así, igual que creció el consumo cuando se impuso la máquina de vapor de Watt, pasó lo mismo cuando el motor de combustión de gasolina dio paso al Diesel y está pasando ahora que estamos virando hacia el motor eléctrico. No lo digo yo, lo dicen las evidencias científicas [artículo 1] y [artículo 2]. En este sentido, me parece especialmente ilustrativa la siguiente imagen, que he utilizado alguna vez en los exámenes de mis alumnos de Grado porque es una muy buena palanca para preguntar sobre los costes externos del transporte:

Un gráfico que es cristalino como el agua. Está estudiado para Oslo, imaginad cómo será en sitios con menos conciencia medioambiental o con menor oferta de transporte público…

Obviamente, con la bajada del coste de adquisición de los coches eléctricos a medida que se popularizan y, sin el freno que supone para las decisiones individuales eso de “ser conscientes de que contaminamos”, hay una mayor presencia del coche eléctrico y, una vez adquirido, un mayor uso del mismo en detrimento del transporte público colectivo. ¿Que haya más coches eléctricos es peor que el hecho de que hubiera pocos menos pero de combustión? Pues depende del prisma desde el que lo miremos. En términos de calidad del aire urbano, sí. En términos de ruido del motor, también. Pero a cambio, las ciudades impactan en otros territorios incluso cuando la energía eléctrica empleada es renovable, necesitan dedicar cada vez más espacio al coche, se generan más partículas por la rodadura, se produce mayor congestión (con sus correspondientes molestias pero también ineficiencias económicas), etc.

Aquí surgen interesantes debates. Por ejemplo: ¿sería razonable que se produjera una subvención pública para la renovación de la flota como política de mitigación del cambio climático? La respuesta suele ser que sí pero hay tres matices a incorporar que seguramente inclinen la balanza hacia el “no”. Al menos, mi balanza. 

  • La primera es que la subvención suele llegar cuando se acaba la fase de los early adopters y llega la de los early majority, de modo que supone financiar a clases que podrían asumir la adquisición y supone a la vez un coste de oportunidad para las administraciones públicas. 
  • La segunda tiene que ver con la paradoja de Jevons: si forzamos el cambio, el consumo final de energía será mayor. Encima, la Segunda Ley de la Termodinámica impide obtener un 100% de aprovechamiento por mucho que nos empeñemos y una parte de la energía ni siquiera llega a la tracción, por lo que se desaprovecha y se desaprovechará más cuantos más vehículos circulen… Y, por si fuera poco, el cambio se produce incrementando por el camino todo el resto de costes externos. La paradoja de Jevons ha venido aquí para jodernos doblemente. 
  • El último punto, pero no por ello menos importante, tiene que ver con el transporte público. Tampoco me voy a poner aquí a explicar la Ley de los rendimientos marginales decrecientes, así que vamos directos a su corolario en relación al transporte: es una actividad estructuralmente deficitaria que debe ser subvencionada. Esto supone que el coste de oportunidad de financiar la compra de coches eléctricos en vez de gastarse ese dinero en incrementar la oferta del transporte público colectivo es un dislate. Pero, no solo eso, sino que si financiamos el trasvase modal en favor del coche, encima estaremos condenando la viabilidad económica del sistema por la reducción derivada de los ingresos tarifarios en un marco de restricción presupuestaria.

Vamos, que mientras pensemos que resolvemos el cambio climático con más consumo (aunque marginalmente sea menor), mal vamos para resolver este problema y los que se derivan de él. Solo hay, pues, una solución: decrecer. Y, del mismo modo que en otros sectores de consumo es difícil pensar en cómo hacerlo, en el transporte lo tenemos claro: priorizar las movilidades blandas y en transporte público. FIN.

El necesario cambio en la pirámide de prioridades de la movilidad urbana

La gestión de empresas de transporte de viajeros y de mercancías

Hace poco fiché por EADIC para impartir clase en un título propio de la UDIMA: el Master Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial. En concreto, me encargaré del módulo 3, que incluye una parte de normativa de tráfico y seguridad vial y otra sobre la gestión de empresas de transporte de viajeros y de mercancías.

Entre las tareas complementarias, he tenido que preparar un webinar y un post promocional que quiero compartir con vosotros:

La gestión de empresas de transporte de viajeros y de mercancías
Pinchad en la imagen para descargar la presentación del webinar.

Y ahora os dejo el post que se publicó originalmente en la web de EADIC:

La gestión de empresas de transporte abarca todas las acciones que están destinadas a lograr los objetivos empresariales enmarcados dentro de los procedimientos y las reglas del mercado del transporte. Como en cualquier otra empresa, estas acciones se enmarcan en los siguientes grandes bloques de actividades: 1) planificación estratégica; 2) organización operativa; 3) dirección técnica y empresarial; 4) control de las operaciones y de la calidad del servicio. Siguiendo la cita de Giuseppe Tringali, “Las empresas son el motor de la economía. El talento, la innovación y el emprendimiento son los elementos que determinan el nivel de potencia del motor”, habría que añadir dos nuevos grupos de acciones: 5) gestión del talento y 6) gestión de la innovación y del emprendimiento.

Así, se podría decir que la gestión de empresas de transporte consiste en asumir la responsabilidad de conducir la empresa por la “carretera” que supone el marco legislativo y las reglas del juego del mundo del transporte, dirigiéndolas hacia objetivos concretos a lo largo de un periodo específico. Veamos algunos de los condicionantes a los que se enfrenta:

GRUPOS DE INTERÉS EN TORNO AL TRANSPORTE

En la gestión de empresas de transporte es importante tener en cuenta que existen multitud de grupos de interés que tienen necesidades diferentes: Administraciones Públicas, Consorcios Regionales, operadores, usuarios… y una amalgama de agentes que podemos denominar “otros grupos de interés”, que  incluye a: los ciudadanos no usuarios del transporte colectivo, pero que también se benefician de su existencia (en el caso de viajeros, por ejemplo, aquellos usuarios del coche que soportan congestiones menores porque otros ciudadanos se decantan por usar el transporte público. En el caso de las mercancías, casi cualquier comprador que adquiere un producto que ha podido llegar a las tiendas gracias al transporte); la industria del sector, directa o auxiliar; los proveedores; los sectores económicos en competencia; las actividades económicas/sociales sensibles a la accesibilidad del transporte, etc.

Las necesidades de cada grupo generan un conflicto de intereses que desemboca en diferencias cualitativas y cuantitativas en la prestación del servicio de transporte. ¿Cómo influye esto en la gestión de empresas de transporte? Condicionando la planificación de las actividades que se consideran necesarias, así como la organización de los recursos disponibles y el control de que lo planificado se vaya cumpliendo o adaptando a las realidades del mercado o el contexto socioeconómico.

ANÁLISIS DE OFERTA Y DEMANDA DE TRANSPORTE

El transporte constituye una actividad económica productora de un servicio (aunque normalmente es un medio y no un fin en sí mismo). Como toda actividad económica, resultan de la confrontación entre una oferta y una demanda. Ahora bien, cada tipo de transporte toma una de estas variables como referencia: mientras para los transportes de viajeros de ámbito urbano e interurbano, la atención se centra en el análisis de la demanda para poder deducir la oferta deseada, en los transportes de mercancías y de pasajeros de larga distancia la atención se centra en el análisis de su oferta, la cual se ajusta por necesidades puntuales.

Así, la gestión de empresas de transporte exige evaluar qué demanda queda satisfecha, qué demanda insatisfecha y pronosticar la demanda inducida por la construcción de nuevas infraestructuras o la prestación de nuevos servicios (o cambios en los existentes). Es decir, además de estimar la demanda y compararla con la oferta, es necesario pronosticar entendiendo que cada modo tiene sus condicionantes específicos para prestar el servicio y que, por tanto, la demanda futura estará relacionada con ellos.

La gestión de empresas de transporte de viajeros y de mercancías
Tipos de transporte según su naturaleza. Fuente: Awad, S., Serrano, M.E., Álvarez, M., Domínguez, E. (2016). Origin Destination Matrix estimation problem solved by using smartphone app. Transportation Research Arena 2016, Varsovia (de este tema ya hablaré en abril).

INTEGRACIÓN DE REDES Y SERVICIOS. INTERMODALIDAD

Ante la circunstancia de diseñar una red de transportes, el planificador vuelve a encontrarse en una situación donde existe conflicto de intereses y debe buscarse un punto de equilibrio razonable combinando los diferentes sistemas de transporte.

El diseño de redes suele suponer la parte más abstracta del trabajo de prestación de servicios de transporte, pero también cuenta con una parte de profundo conocimiento del sistema y su comportamiento, así como de buen criterio desde el punto de vista de los parámetros de calidad del sistema de transporte ofrecido. Además, es necesario estudiar muy bien cómo se realiza el trasbordo/ruptura de carga. Pero hay que destacar en este punto dos aspectos: 1) que en los problemas de transporte no hay solución única ni existen recetas de aplicación que funcionen siempre y 2) que lo normal es que aquí vuelva a surgir otro conflicto de intereses entre las administraciones que planifican, promueven y construyen las infraestructuras y los operadores que trabajan sobre las mismas. Así pues, muchas veces la gestión de empresas de transporte no entra en esta definición sino en la mejor manera de actuar de acuerdo a los condicionantes que aparecen. Por supuesto, un marco regulador flexible y unas infraestructuras adecuadas facilitan la gestión, pero resolver problemas complicados despierta nuestra inquietud y perspicacia, es mucho más divertido y nos genera una satisfacción a la que no podríamos acceder si el reto fuera sencillo desde un principio.

La gestión de empresas de transporte de viajeros y de mercancías
Intermodalidad bici+bus en Bilbao. Fuente: eldiario.es

Y POR SI TODO ESTO FUERA POCO… HAY QUE CONTROLAR LAS CUENTAS

Sí, como ya hemos comentado, en la gestión de empresas de transporte, además de cumplir con los condicionantes existentes en el mercado del transporte, hay que conseguir unos objetivos, que suelen estar relacionados con la consecución de unos márgenes de beneficio. Para ello, no hay que perder de vista la siguiente figura:

Ingresos y costes de las empresas de transporte. Fuente: elaboración propia.
Ingresos y costes de las empresas de transporte. Fuente: elaboración propia.

Y también que a veces, pretendiendo variar uno de los aspectos destacados en la figura anterior, estamos actuando sobre los demás. Un ejemplo clásico es el equilibrio en relación a la elasticidad a la tarifa: a veces es mejor un ingreso marginal menor si supone un ingreso total mayor. Incluso a veces compensa no ingresar en base a los costes derivados. Pero claro, algunos servicios tienen obligación de Servicio Público para atender, al menos, los desplazamientos cautivos y tarifas fijas. ¿Qué hacer entonces? En estos casos, lo que queda es gestionar los costes tratando de reducirlos.

Como hemos podido ver en este artículo, la gestión de empresas de transporte es compleja (y eso que no hemos incluido las particularidades de transportar viajeros o mercancías) pero es, sin duda, una labor apasionante.


¿Quieres profundizar en tu conocimiento sobre cómo gestionar empresas de transporte?

Consulta la web del Master Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial (Título Propio UDIMA)

 

Curso «La transformación socioecológica de los entornos urbanos»

Hoy escribo para recomendaros el curso «La transformación socioecológica de los entornos urbanos», que se desarrollará en La Casa Encendida entre el 7 de octubre y el 2 de diciembre. Es un curso en modalidad semipresencial de 75 horas de formación, con cinco sesiones presenciales los miércoles 7 y 28 de octubre, 11 y 25 de noviembre y 2 de diciembre, de 17.00 a 20.00 h.

El curso está dirigido a técnicos y profesionales de la gestión local, estudiantes y graduados en arquitectura, ciencias ambientales, geografía, ingenierías…, miembros de organizaciones involucradas en la transformación urbana y cualquier persona interesada en el tema. ¿Por qué este enfoque? Muy sencillo: porque es necesario acometer acciones educativas que lleguen a responsables técnicos y políticos locales para que orienten su acción hacia ciudades y pueblos sostenibles.

Así, ofrece a los técnicos herramientas para repensar los entornos urbanos dentro de un contexto global y su contribución a la sostenibilidad: estudiando de las ciudades como socio-ecosistemas, en los que hay una relación ineludible entre la sociedad y el entorno (ya sea urbanizado, ya sea natural), los profesores ayudarán a entender su funcionamiento y metabolismo y generar propuestas acordes con los problemas ambientales y sociales que afectan a los entornos urbanos.

Para ello, en este curso se compartirán reflexiones, herramientas y propuestas para la transformación socioecológica de los entornos urbanos, yendo de la teoría a la práctica y presentando iniciativas y transformaciones urbanas que ya se están llevando a cabo en nuestras ciudades.

El contenido del curso se estructura en cuatro temas:

1. Una visión socioecológica de los entornos urbanos.

2. De la teoría a la práctica (I): la transformación del entorno.

3. De la teoría a la práctica (II): procesos comunitarios.

4. Indicadores socioecológicos de la transformación de los entornos urbanos.

Los contenidos del curso se trabajarán de forma conjunta a través de debates, foros, ejercicios prácticos y un trabajo grupal en que se pondrán en práctica los conocimientos adquiridos y que se expondrá en la última sesión del curso.

Los profesores son David Alba, Marta Suárez y Juan Carlos Barrios, miembros de Transitando, equipo de trabajo sobre ecología y educación para una ciudad sostenible y colaboradores del Laboratorio de Socio-Ecosistemas del Departamento de Ecología de la Universidad Autónoma de Madrid. Marta os sonará a los lectores que seguís hace tiempo el blog porque colaboró con un artículo sobre la resiliencia de las ciudades.

En las sesiones presenciales se contará además con la experiencia de diferentes entidades y colectivos involucrados en la transformación socioecológica de los entornos urbanos: Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, Altekio, Red de Huertos Urbanos de Madrid, Paisaje Tetuán, etc.

Podéis apuntaros a través del siguiente enlace: Inscripción. Y si no podéis realizarlo completo, las sesiones presenciales siempre tienen una fase al final en que son en abierto en el salón de actos de La Casa encendida y ¡seguro que los debates que ahí se planteen resultan interesantísimos!

Análisis y gestión de riesgos (Clases 8-4-15 y 16-4-15)

Este año, además del temario habitual de Tráfico Marítimo y Operaciones Portuarias del sexto curso de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, hemos introducido en la asignatura algunos conceptos de «Análisis y gestión de riesgos». Esta parte del temario se desarrolló los días 8 y 16 de abril de 2015 y se divide en 6 partes:

1. Introducción al análisis de riesgos

En esta parte de la clase se introduce la importancia del análisis de riesgos, así como algunos conceptos básicos que tienen que ver con el tema.

Cabe destacar que en clase se hizo hincapié en que la definición de la RAE no es adecuada porque no es lo mismo hablar de riesgo que de contingencia. Y la mía tampoco es perfecta, faltaba más, pero está más enfocada al lenguaje técnico. ¿Os atrevéis a definir vosotros el concepto de riesgo? 😉

Vimos también que existen desviaciones entre los presupuestos estimados ex-ante y los costes reales, destacándose el denominado como sesgo optimista.

Es importante también saber que el riesgo no es siempre una amenaza sino que a veces puede ser una oportunidad y, por lo general, se mueve en un estado intermedio en el que “reina” la incertidumbre.

Por último, se muestra un esquema de encuadre del análisis de riesgos, la gestión de riesgos y su control y monitorización.

Riesgo

2. Metodologías de análisis de riesgos

Después de la introducción y el encuadre, llegamos al análisis de riesgos propiamente dicho. En esta parte se establece la estructura de un problema de análisis de riesgos, se explica cómo identificar las fuentes de riesgo y las variables críticas de las que depende cada fuente, se comenta cómo construir las matrices de Incertidumbre-Impacto y se comentan las principales metodologías cualitativas y cuantitativas para su construcción.

Riesgo

3. Método de simulación de Montecarlo

Entramos ahora en la parte más matemática y quizá más farragosa de la clase porque une conceptos muy dispares de matemáticas, estadística, economía,…

Si con algo quiero que os quedéis es con que la simulación parte de un “caso base”, que es el estimado y se generan nuevos escenarios a partir de los comportamientos de las partidas bien por la experiencia previa o bien por la monitorización de determinadas fuentes de riesgo y las variables de las que dependan. Cuanta más información tengamos, mejor será la caracterización del comportamiento de la muestra y, por tanto, mejor será la simulación y, en último término, la estimación.

Es decir, el problema modélico que estáis acostumbrados a resolver en los primeros cursos la carrera, o tiene una única solución cerrada o un intervalo de valores. Pero, como habéis visto en los últimos cursos, la realidad es bien distinta y a veces ni siquiera se conoce ese intervalo. Y otras veces, incluso, pasan cosas que desbaratan cualquier solución. ¡Si no fuera así, sería facilísimo ser ingeniero!

Antes de simular, hay que ajustar unas funciones de distribución de probabilidad y a éstas hay que hacerles, al menos, dos pruebas: 1) Análisis de sensibilidad a las variaciones de las variables críticas y 2) Análisis de evolución. Estos análisis tienen por objeto determinar si la función ajustada es consistente y si se comporta adecuadamente de acuerdo a parámetros futuros. Además, es recomendable obtener la matriz de correlaciones que existen entre las diferentes partidas, para simular de acuerdo a ellas, haciendo “bailar” en el mismo sentido a las partidas muy correlacionadas y de forma libre a aquellas en que no haya evidencias de estar correlacionadas entre sí.

Después viene la simulación propiamente dicha y, como resultado, tras una serie de operaciones y transformaciones en las que entramos muy poco, obtenemos los perfiles de riesgo y el VAR (Value at Risk). Creo que en clase ya me puse bastante pesado con cómo se leen, así que no me quiero repetir en exceso. Eso sí, si alguien sigue dudando, que me escriba a samir.awad@caminos.upm.es y lo vemos.

Y hasta aquí la clase del 8-4-15.

4. Tratamiento del riesgo

La clase del 16-4-15 empieza por la explicación de la gestión y la monitorización para el control del riesgo.

En cuanto a la gestión, hay dos estrategias. Como dijimos en clase, las medidas de “evitación” (es el término que se usa pero no me gusta nada) son medidas preventivas (¿no sería mejor hablar de prevención? Mi respuesta es que sí, pero académicamente se usa el término “evitación”). Por su parte, las de mitigación buscan paliar los efectos negativos del riesgo, una vez ya se ha producido una contingencia (por eso prefiero hablar de medidas correctoras y compensatorias). El lenguaje que propongo no es invención mía, es como se habla en la Evaluación de Impacto Ambiental.

La monitorización consiste únicamente en la toma de datos para poderlos gestionar en el futuro. Volvemos al “Cuanta más información tengamos, mejor será la caracterización del comportamiento de la muestra y, por tanto, mejor será la simulación y, en último término, la estimación”. Pero este seguimiento no debe hacerse “al tuntún”, sino que el seguimiento y control periódicos deben realizarse de acuerdo con los riesgos identificados, así como buscando  nuevas amenazas que afecten al proyecto y recogiendo únicamente información relevante porque de nada sirve malgastar recursos para la toma de unos datos que después no servirán.

5. Ejemplos

Aquí, para no extenderme, sólo comentar que en esta parte se aplicaron los conceptos anteriores a la gestión portuaria. Eso sí, quiero agradecer a mi buen amigo Alberto Aguilaniedo que me pasara las fotos para los ejemplos.

6. ¿Cuánto habéis aprendido?

Por último, hicimos un cuestionario. Aquí dejo las respuestas. Tened en cuenta que no son respuestas cerradas y que os he evaluado positivamente todas las respuestas que están bien justificadas. Os pedía también que fuerais concisos, así que también o seré yo:

Pregunta 1: Cita 3 variables que consideres críticas en el riesgo de operación para el caso de las mercancías especiales de acuerdo al ejemplo de las grúas

Yo diría: Tiempo, Coste, Tamaño. Muchos en lugar de variables habéis puesto fuentes de coste. Pero lo he dejado pasar y lo he dado por bueno. Cuidado con eso por si una de mis preguntas del test de fin de curso va por ahí porque en el test me tocará ser inflexible.

Pregunta 2: Si fueras un banquero, a) ¿en qué te fijarías a la hora de financiar un proyecto de mercancía especial? b) Establece dos mecanismos de transferencia de riesgos que faciliten la consecución de financiación

Mi respuesta sería: a) Lo primero, en si se han medido de alguna manera los riesgos del proyecto (más, si cabe, al tratarse de un transporte especial) y, a partir de ahí, en todos los riesgos de operativa, la experiencia de la empresa que pide la financiación, su solvencia técnica y económica, el clima previsto en las fechas de transporte, la ruta (origen, destino y trayecto, así como el riesgo país de cada lugar), etc. b) Como mecanismos de transferencia estarían, por ejemplo, la prestación del servicio en UTE (Unión Temporal de Empresas) y el establecimiento de certificaciones de calidad de los procedimientos (la entidad certificadora correría con parte del riesgo). 

Algunos habéis puesto la contratación de un seguro como transferencia. No es 100% correcto (es una estrategia de reducción), pero la he dado por buena.

Pregunta 3: a) ¿Cómo monitorizarías cargas y descargas repetitivas como las del ejemplo de los coke drums? b) ¿Cómo permite esta monitorización hacer bajas en las ofertas de licitación?

Yo contestaría lo siguiente: a) Tomando datos del tamaño, peso, tiempo de descarga de cada uno, rendimientos de la estiba y desestiba, anotando los procedimientos que resultan críticos en campo, etc. b) Al conocer tus rendimientos y tus procedimientos (a los cuales, además, puedes incorporar mejoras), puedes conocer tus costes reales y ajustar a ellos tus ofertas, evitando el sesgo bien optimista o bien pesimistas.

Pregunta 4: a) ¿Piensas que alguno de estos ejemplos corresponde a una mitigación de riesgos? b) ¿Cuál? c) ¿Por qué?

Para mí, el ejemplo más claro de mitigación era el ejemplo del beach-landing y es el que esperaba que más dijerais. Sin embargo, la mayoría habéis puesto que os lo parecía el del incendio en Turquía. ¿Veis cómo el riesgo está en todas las fases de los procesos? Habéis respondido de forma diferente a lo que yo esperaba. Bien, pero de forma diferente. Y sólo una persona comentó que lo eran los dos casos. El porqué es sencillo: son los ejemplos en los cuales el riesgo se materializó en una contingencia y, por tanto, ya no se podía evitar sino que había que iniciar un mecanismo para solventarlo.

Eso sí, un error generalizado ha sido que muchos hablabais de la forma de almacenar graneles sólidos da carbón. Lo comenté en la diapositiva del ejemplo del incendio porque uno de vuestros compañeros me preguntó en relación a las diferencias entre “evitación” y “mitigación”. Así pues, lo de situar el carbón mediante pasillos en damero para permitir el paso, mantenerlo húmedo y removerlo regularmente, no son ejemplos de mitigación sino de evitación. Y, sobre todo, ¿alguien ve carbón en esa foto? Porque algunos habéis mezclado el incendio de una caja en el puerto con el ejemplo del carbón y yo os prometo que no lo veo por ningún lado…

Pregunta 5: a) ¿Qué conclusión sacarías mirando el percentil 80 del coste? ¿Qué significaría si fueras un constructor? ¿Y si fueras la Administración?

a) En esta figura se ven muchas cosas. La primera es que el percentil 80 está fuera del intervalo de confianza, por lo que es un caso atípico que está por encima de los casos más probables. La segunda es que la curva es bastante poco tendida, lo que significa que el riesgo a asumir es bajo. Pero, y esto es importante, hay casi una probabilidad del 5% de que se produzcan unos sobrecostes superiores al 8%.

b) Esto quiere decir que el licitador, aunque puede decidir invertir en el proyecto, tiene dos estrategias posibles. En la primera, incrementará su oferta estricta en un nivel de exposición al riesgo que corresponde al percentil 80, lo que significa que en un 80% de los casos, el riesgo será menor que el indicado por este percentil y el contratista quedaría cubierto, pues lo ha considerado en su oferta y decide invertir porque espera un retorno importante. En la segunda, como ve que su nivel de exposición es extraordinariamente alto, puede decidir eludir el riesgo no asumiendo el proyecto o replanteándolo.

c) Como Administración, hay que velar porque los licitadores no hagan bajas temerarias y que el licitador sea solvente técnica y económicamente para su grado de exposición al riesgo (si no, no completará el proyecto o lo hará con una calidad y unos medios inferiores a los requeridos).

Pero ha habido una respuesta que me ha gustado especialmente para el apartado c) y tengo que mencionarla porque no la esperaba. Es la de una alumna que ha interpretado el ejercicio como «¿debe invertir la Administración en un proyecto con este perfil de riesgo?». Según ella, algo que comparto, si el proyecto lo evalúa la Administración Pública (es decir, pensando en que invierta, no en que licite), habrá casos en que deban aceptarse proyectos que estén por encima de la exposición al riesgo que sería deseable porque en la Administración no debe primar únicamente la eficiencia económica sino que se debe velar por el beneficio social (que, añado, bien podríamos considerar que se trata del interés general).

Pregunta 6: Cita dos aplicaciones de la gestión del riesgo que no se hayan comentado en clase. Una como amenaza/incertidumbre y otra como oportunidad

Esta pregunta es completamente abierta, así que no entro en ella. He valorado bien todas aquellas ideas que, aunque no coincidieran al 100% con la pregunta planteada, fueran rigurosas desde el punto de vista técnico.

Aquí quiero destacar dos respuestas por su gran originalidad:

– Primero una que habla de la oportunidad que suponen los posibles alzas en la moneda de cambio de los fletes. 

– En segundo lugar, varios alumnos hablaban de una llegada anterior a lo previsto a puerto, con la consiguiente reducción de los costes.

Pregunta 7: Si tuvieras que invertir como empresario sólo en uno de los siguientes proyectos, ¿en cuál lo harías? Razona tu respuesta.

Aquí la respuesta también es abierta, pero está condicionada a que expliquéis cuán atrevidos o conservadores seríais a la hora de invertir. La roja es la que elegiría el inversor más arriesgado, la verde clara la que elegiría el más conservador. Y los dos casos intermedios varían hacia un riesgo tan medido como en el caso verde claro (el azul) pero con un sobrecoste algo mayor o un riesgo mínimamente menos controlado con un sobrecoste mínimamente mayor (el caso verde oscuro).

Lo curioso es que casi todos respondisteis que decidiríais invertir en el proyecto verde claro. Y justo hicimos el cuestionario el mismo día que en El País publicaban un artículo que se titulaba “¿Por qué el cerebro nos engaña?” que banalizaba la tendencia que se explica en este paper científico [enlace]. 

Pregunta 8: En el caso anterior, ¿invertiría igual un empresario con aversión al riesgo que otro más atrevido? ¿Qué proyecto elegiría cada uno y por qué?

Obviamente, no. El empresario atrevido invertiría en el proyecto rojo esperando un riesgo mayor pero, en principio, también un mayor retorno. Sin embargo, un empresario con aversión al riesgo.

Bueno, pues esto es todo. Ha sido un placer daros clase y si tenéis dudas en algún momento o queréis aprender más de alguno de los temas que hemos tratado en mis clases, escribidme y lo vemos.

Suerte con los exámenes y el PFC y si necesitáis cualquier cosa en la que creáis que os puedo ayudar, desde algo del PFC hasta decidir si queréis hacer un master o el doctorado, no dudéis en decírmelo.

Nos vemos el día del test de final de curso.

Plataformas logísticas (Clase 12-3-15)

He tardado en poner este post con motivo de la semana de viajes de especialidad y las vacaciones de Semana Santa, pero aquí está.

Los días 11 y 12 de marzo, dentro de las clases de la asignatura “Tráfico marítimo y operaciones portuarias” del 6º curso de la carrera de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, hablamos  de plataformas logísticas. Mi parte de las clases fue algo un poco más específico: localización de plataformas logísticas. 

Dejo aquí la presentación:

Hasta la diapositiva 14, aunque haya muchas figuras, lo único que se pretende es mostrar que hay cierto lío en el mapa logístico nacional (ponerle orden es el objetivo nº 15 de la Estrategia logística de España). A partir de ahí, se da una explicación del caso práctico, de los factores que influyen en la localización de puertos secos y de cómo rellenar el cuestionario que hicimos.

Después, preparé una hoja de cálculo para hacer el análisis del cuestionario. Y también la hoja para calcular el Location Quality Rate (el indicador utilizado para valorar la calidad de la localización). Para esta segunda parte, hacían falta una serie de medidas de información geográfica. Aquí se resume:

Las puntuaciones de las variables relacionadas con los “Impactos sobre el medio natural y sobre el medio urbano” tienen en cuenta diferentes variables. La primera de ellas es la afección del ruido. Son mejores aquellas localizaciones situadas a distancias más largas de los medios naturales protegidos y las zonas urbanas. También tienen mejor puntuación las localizaciones que producen un menor número de espacios inconexos en el territorio y que se sitúan en espacios industriales consolidados que no afectan a áreas naturales o urbanas.

En cuanto a las “Afecciones hidrológicas”, las puntuaciones más altas se obtienen para lugares alejados de los cursos superficiales de agua, sin acuíferos en los alrededores y en zonas sin riesgo potencial de inundación.

El “Crecimiento potencial de la demanda” evalúa las condiciones económicas del emplazamiento en torno a tres variables: el Índice de Producción Industrial, el Producto Interior Bruto y la Tasa de Paro. Todos estos datos se contemplan en el modelo a nivel provincial, al ser la escala con mayor detalle a la que existen estos datos.

Las localizaciones con un “Precio del suelo” moderado presentan especial interés, ya que reducen los costes de inversión. Sin embargo, los terrenos más baratos son, a menudo, los que cuentan con peor acceso a las infraestructuras. Por lo tanto, tenemos que llegar a un equilibrio entre la elección del suelo más barato y la necesidad de dotar a esta zona de infraestructuras que garanticen su accesibilidad.

En el caso del “Rango del municipio de acogida”, una gran población se valora positivamente, ya que será una ventaja al garantizar una mayor demanda de los productos almacenados en el puerto seco y una mayor disponibilidad de mano de obra. Sin embargo, una alta densidad de población tiene una menor puntuación debido a que ésta supone una afección a un mayor número de personas.

Para evaluar la “Accesibilidad a la red ferroviaria” se tienen en cuenta: tipo de acceso, número de vías en la playa de acceso, la población de los municipios desde y hacia los que se accede directamente por ferrocarril (demanda potencial), la proximidad a un nudo ferroviario de importancia, la existencia de infraestructura separada para mercancías y pasajeros, si la vía está electrificada y si la vía es doble o individual. Los mejores resultados se obtienen para lugares con acceso directo, cerca de nudos ferroviarios y para vías con las máximas prestaciones.

La “Accesibilidad a las carreteras de alta capacidad” contempla: tipo de carretera en el entorno del acceso (carretera convencional, autopista de peaje, autovía), distancia a la vía de gran capacidad más cercana, número de carriles de la carretera de acceso, Intensidad Media Diaria (IMD) y Nivel de Servicio (NS) del itinerario. Los mejores lugares tienen acceso directo a rutas con buenas condiciones de infraestructura y un nivel de servicio que permite a los vehículos pesados circular de manera eficiente.

La calificación de este la “Accesibilidad a aeropuertos” se mide a través de la distancia al aeropuerto más cercano a la localización. Como resulta obvio, la distancia más corta es la que tiene una calificación mayor.

La “Accesibilidad hacia y desde los puertos marítimos” se mide a través de la distancia al puerto más cercano y el número de puertos a una distancia superior a 200 km e inferior a 400 km. Esta distancia fue seleccionada utilizando como punto de partida los estudios realizados por CAI (2011) y Atlantic Transnational Network (2006).

Para evaluar el “Clima” se tienen en cuenta: la caracterización climática de la zona, la media de precipitaciones, la desviación de la temperatura respecto a 20°C, el número de días anuales con nevadas y la velocidad media del viento.

La “Orografía” está relacionada con la pendiente y el relieve de la localización. La necesidad de dotar a los puertos secos de acceso por ferrocarril presenta unas importantes exigencias en la preparación del terreno para acoger esta instalación. Un lugar llano requerirá muy poca preparación del terreno, lo cual hace que la construcción de obra resulte más barata.

La “Geología” implica la evaluación de tres aspectos: la naturaleza del material que forma el suelo de la zona, su excavabilidad y la resistencia a la compresión del material, las cuales influyen en el precio de construcción del puerto seco.

El factor “Relación con otras plataformas logísticas” ofrece la posibilidad de evaluar la relación entre cada Puerto Seco y el resto del sistema logístico del país. Se tienen en cuenta: el número de plataformas logísticas cercanas, el número de plataformas logísticas alejadas y la pertenencia a un área industrial. Pensando en que lo ideal es optar por un modelo de colaboración competitiva que genere economías de densidad, a través de la cobertura espacial y la proximidad (Rodrigue et al., 2009), la máxima puntuación para una localización se conseguirá ​​en lugares que minimicen el número de plataformas logísticas cercanas (para controlar la competencia) y maximicen el número de plataformas logísticas distantes (integración de todo el sistema de logístico hacia la colaboración).

La “Integración en los principales corredores” mide la distancia a la cual se sitúa la instalación respecto a los principales corredores de mercancías del país. Cuanto más próxima al corredor sea la localización, mayor capacidad tendrá para captar parte del mercado del transporte de mercancías. Por ello, las mayores puntuaciones las reciben aquellos puertos secos que se sitúan lo más cerca posible de estos corredores.

El factor “Optimización potencial del reparto modal” es una medida de la capacidad del puerto seco para influir en el reequilibrio del reparto modal potenciando en transporte ferroviario de mercancías, el cual ya hemos visto que resulta más sostenible desde el punto de vista medioambiental que la carretera. Este factor depende de: la distancia a un corredor principal de pasajeros, el número de pasajeros del corredor, la IMD en las carreteras del entorno y la distancia a los futuros corredores planificados en la Red TEN-T. Las mayores puntuaciones se obtienen lejos de los corredores de pasajeros (salvo en los casos en que la línea admite el tráfico mixto), cuando el ferrocarril compite con carreteras congestionadas y cerca de los corredores de la Red TEN-T.

Y después, analizamos los resultados y los comparamos con los resultados que obtuve cuando en la Tesina pasé el mismo cuestionario a un panel de expertos, con el objetivo de saber «cuán expertos» podemos considerar a los alumnos de 6º de Caminos. Aquí tenéis la comparativa:

Plataformas logísticas (Clase 12-3-15)

Como se puede ver, no hay unas diferencias abismales entre las respuestas de los expertos y las de los alumnos. Sí que hay cierto sesgo tecnológico debido a que todos los alumnos tienen una misma especialidad y los expertos tienen un perfil más amplio, al representar un mayor número de disciplinas. Esto se ve en una menor importancia del impacto al medio natural, de la accesibilidad a los aeropuertos y la orografía.

También llama la atención que los alumnos no den un 10 tanto a la accesibilidad por ferrocarril como por carretera.

Pero bueno, las respuestas no están muy alejadas así que, si tomamos este ejercicio como un «expertómetro», parece que los alumnos de la especialidad de transportes de 6º de Caminos estáis bastante cerca de los expertos.

Si tenéis cualquier duda, podéis comentar aquí mismo para que sirva para todos los alumnos o, si lo preferís, podéis escribirme a samir.awad@caminos.upm.es o info@urbanismoytransporte.com. En un par de semanas, subiré las siguientes clase, correspondientes a la parte de Análisis de Riesgos en la Ingeniería Portuaria.