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¿Qué es la paradoja de Jevons y por qué nos va a joder?

Este post nace de dos factores. En primer lugar, porque el concepto que pretendo explicar surgió en el debate de una charla de Héctor Tejero acerca de su libro ¿Qué hacer en caso de incendio? Manifiesto por el Green New Deal a la que asistí ayer por la tarde. En segundo lugar porque, desde hace poco estoy en excedencia en la universidad y, como no doy clase, ya no tengo mis horas semanales de que me escuchen y parece que la necesidad de explicar cosas es incontenible en mí.

Así pues, quiero hablar un poco de la paradoja de Jevons y apuntar por qué considero que hay que buscarle una solución al problema del coche en las ciudades que no puede pasar exclusivamente por la mejora de la eficiencia de los mismos, a la vista de este concepto.

Resulta que William Stanley Jevons se dio cuenta en 1865 que el consumo de carbón se incrementó tras la introducción de la máquina de vapor de James Watt, que era más eficiente que la de Thomas Newcomen. El motivo no era otro que el coste. A mayor eficiencia, menor coste y, con ello, mayor uso adopción por parte de los usuarios de la nueva tecnología. Al menos, en cuanto a los consumos, porque es cierto que a veces los costes de adquisición ralentizan este efecto. Luego pondré el tema al ejemplo del coche eléctrico y quedará todo mucho más claro, pero antes quiero terminar de plantear todo el contenido teórico de la paradoja.

Así, el perfeccionamiento tecnológico supone un cambio en la eficiencia que se transmite al consumo provocando, en consecuencia, un aumento del consumo total de energía. Y aquí entra una de las cuestiones centrales de nuestro sistema económico, que confunde valor y coste: basta con que una fracción relativamente pequeña de la población adopte una innovación (los que Everett Rogers llamó innovadores y “adoptantes” tempranos) para que el precio de esa tecnología baje sensiblemente, incluso cuando no se rebajan los costes de fabricación sino que simplemente se ajustan los márgenes, rebajando los costes de adquisición. Como no puede ser de otra manera, esa bajada de coste ayuda a la democratización del bien y, cuanto más se generaliza la innovación, mayor es el consumo total de energía

Difusión de innovaciones según el modelo de Everett Rogers (1962)

Así, igual que creció el consumo cuando se impuso la máquina de vapor de Watt, pasó lo mismo cuando el motor de combustión de gasolina dio paso al Diesel y está pasando ahora que estamos virando hacia el motor eléctrico. No lo digo yo, lo dicen las evidencias científicas [artículo 1] y [artículo 2]. En este sentido, me parece especialmente ilustrativa la siguiente imagen, que he utilizado alguna vez en los exámenes de mis alumnos de Grado porque es una muy buena palanca para preguntar sobre los costes externos del transporte:

Un gráfico que es cristalino como el agua. Está estudiado para Oslo, imaginad cómo será en sitios con menos conciencia medioambiental o con menor oferta de transporte público…

Obviamente, con la bajada del coste de adquisición de los coches eléctricos a medida que se popularizan y, sin el freno que supone para las decisiones individuales eso de “ser conscientes de que contaminamos”, hay una mayor presencia del coche eléctrico y, una vez adquirido, un mayor uso del mismo en detrimento del transporte público colectivo. ¿Que haya más coches eléctricos es peor que el hecho de que hubiera pocos menos pero de combustión? Pues depende del prisma desde el que lo miremos. En términos de calidad del aire urbano, sí. En términos de ruido del motor, también. Pero a cambio, las ciudades impactan en otros territorios incluso cuando la energía eléctrica empleada es renovable, necesitan dedicar cada vez más espacio al coche, se generan más partículas por la rodadura, se produce mayor congestión (con sus correspondientes molestias pero también ineficiencias económicas), etc.

Aquí surgen interesantes debates. Por ejemplo: ¿sería razonable que se produjera una subvención pública para la renovación de la flota como política de mitigación del cambio climático? La respuesta suele ser que sí pero hay tres matices a incorporar que seguramente inclinen la balanza hacia el “no”. Al menos, mi balanza. 

  • La primera es que la subvención suele llegar cuando se acaba la fase de los early adopters y llega la de los early majority, de modo que supone financiar a clases que podrían asumir la adquisición y supone a la vez un coste de oportunidad para las administraciones públicas. 
  • La segunda tiene que ver con la paradoja de Jevons: si forzamos el cambio, el consumo final de energía será mayor. Encima, la Segunda Ley de la Termodinámica impide obtener un 100% de aprovechamiento por mucho que nos empeñemos y una parte de la energía ni siquiera llega a la tracción, por lo que se desaprovecha y se desaprovechará más cuantos más vehículos circulen… Y, por si fuera poco, el cambio se produce incrementando por el camino todo el resto de costes externos. La paradoja de Jevons ha venido aquí para jodernos doblemente. 
  • El último punto, pero no por ello menos importante, tiene que ver con el transporte público. Tampoco me voy a poner aquí a explicar la Ley de los rendimientos marginales decrecientes, así que vamos directos a su corolario en relación al transporte: es una actividad estructuralmente deficitaria que debe ser subvencionada. Esto supone que el coste de oportunidad de financiar la compra de coches eléctricos en vez de gastarse ese dinero en incrementar la oferta del transporte público colectivo es un dislate. Pero, no solo eso, sino que si financiamos el trasvase modal en favor del coche, encima estaremos condenando la viabilidad económica del sistema por la reducción derivada de los ingresos tarifarios en un marco de restricción presupuestaria.

Vamos, que mientras pensemos que resolvemos el cambio climático con más consumo (aunque marginalmente sea menor), mal vamos para resolver este problema y los que se derivan de él. Solo hay, pues, una solución: decrecer. Y, del mismo modo que en otros sectores de consumo es difícil pensar en cómo hacerlo, en el transporte lo tenemos claro: priorizar las movilidades blandas y en transporte público. FIN.

El necesario cambio en la pirámide de prioridades de la movilidad urbana

¿Estamos premiando la insostenibilidad?

El otro día leí una noticia que hizo que me hirviera la sangre. No soy yo muy de enfadarme… Bueno sí lo soy, pero no por tonterías sino por los temas que considero importantes (pero sólo porque pienso que la vida es demasiado corta como para perderse toda la variedad de sentimientos que se pueden experimentar y el enfado es uno de ellos). La cuestión era que a una cooperativa le han otorgado la primera certificación Leed Platinum que se concedía a un edificio de viviendas. Esto es, el máximo reconocimiento internacional “por su sostenibilidad ecológica y energética”. Y yo se lo daría a la insostenibilidad, la verdad…

No dudo de la calidad de la construcción ni del ahorro energético que suponga, pero tengo que poner en entredicho su sostenibilidad. Así de entrada, veo varias cosas para que el premio sea inmerecido:

– Es una gated community. Normal, por otra parte, ya que las viviendas aisladas en vez de formando parte del callejero, tienen un índice de robo mayor. No lo digo yo, lo dicen los informes de la UNESPA si los comparamos en el caso valenciano con la Tesis de Eric Gielen. La dispersión urbana supone, pues, un efecto significativo sobre el gasto municipal en Seguridad y Orden Público, entre otros.

– El edificio está construido como unidad habitacional con las fachadas completamente expuestas. Que conste en acta que considero que este tipo de edificación resultó ser en su momento todo un hito, pero la realidad ha demostrado que genera ciudades desconectadas y, claro, la desconexión es precisamente lo contrario a la ciudad y tiene consecuencias en la relación que tenemos con el espacio y, sobre todo, con cómo nos movemos en las ciudades (aumenta las distancias y hace menos atractivos los itinerarios para peatones, ciclistas y transporte público).

La entrada principal es para coche respecto a un damero diseñado también para el coche. Me jugaría algo a que encima está en mitad de la nada, producto del sprawl urbano. De hecho, sé seguro que está a las afueras de Tres Cantos (que a su vez está muy a las afueras de Madrid), pero no he encontrado la localización exacta. Actualización: al final del post he puesto una vista en planta del lugar. No tiene desperdicio…

– El edificio no tiene salón peatonal ni espacios estanciales alrededor. Además, parece bastante poco permeable (pocos accesos). Cero peatonalidad, vaya. Al menos, los cuatro zócalos que se ven en uno de los vértices, son locales comerciales y algo ayudarán a que haya vida en la calle…

La vegetación brilla por su ausencia. Y, por si fuera poco, a nivel paisajístico, en las fotos que hay por internet puede verse que la pieza está completamente fuera de escala respecto a su entorno*.

Insostenibilidad

– Aparte de que, si hay tan poca variedad de edades, es posible que también haya bastante poca variedad social. Eso a los guetos les va bien, pero a las ciudades me da que no…

Además, resulta paradójico que el resto de edificios españoles en la lista de esta certificación son edificios que cumplen más o menos con los mismos estándares: grandes unidades aisladas en mitad de ninguna parte, condicionando así el acceso a los mismos. Y, es que, esto ya lo hemos hablado, pero poco podemos mejorar nuestras ciudades cambiando las reglas del juego si las planteamos desde la insostenibilidad del propio tablero.

La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI

Así pues, ¿no estaremos fallando en la raíz del problema al intentar sostenibilizar la insostenibilidad? Y, ¿no estaremos agravando el problema al justificarla y encima darle premios? En mi opinión, vamos directos al abismo aplaudiendo por el camino.


Actualización:

Iñaki ha compartido la ubicación del edificio en los comentarios y creo que merece la pena tener una captura de la planta, al más puro «estilo Nación Rotonda«, para admirar el bonito emplazamiento al que viaja el premio Leed Platinum:

Insostenibilidad* Además, esto afecta a un párrafo del post original y es que no resulta que esté a otra escala respecto a las edificaciones del entorno, es que está plantado en mitad de un «desarrollo sin desarrollar».


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Recopilación de noticias de febrero de 2016

Aquí van las noticias que he recopilado a lo largo de febrero de 2016. Espero que os resulten interesantes:

1. El grafitero Muelle tendrá una calle en Madrid [enlace]

2. San Sebastián será escenario de pruebas de un autobús sin conductor [enlace1, enlace2]

3. Los picos de contaminación causan un aumento radical en los ingresos hospitalarios [enlace]

A este artículo respondí con un post metodológico que apuntaba a cómo “demostrar” la causalidad y no sólo la correlación.

4. La Eurocámara respalda la propuesta que permite doblar el límite de emisiones en test de carretera [enlace]

Ésta es claramente la peor noticia del mes y de lo que va de año en lo que a sostenibilidad se refiere.

5. Nueva reordenación del tráfico en la calle de los Reyes [enlace]

6. La dispersión urbanística cuesta un 19 % más a los ayuntamientos [enlace]

7. El ‘cifuentazo’ de la línea 1 de metro afectará a 13.000 viajeros cada hora durante cuatro meses [enlace]

El titular es francamente mejorable, por todo, pero bueno, ahí queda esta reflexión sobre el cierre de la L1 de Metro durante cuatro meses.

8. Un nuevo plano para guiar pasos por una ciudad complicada [enlace]

Es el segundo mes que comparto una noticia sobre un nuevo plano que sirve para saberse mover como peatón por ciudad. Espero que no haya dos sin tres (o, aún mejor, que sean muchos meses contando lo mismo cambiando únicamente el nombre de la ciudad).


Quiero haceros también una recomendación: Curso de Big Data aplicado a Ingeniería Civil

Este curso es el paso siguiente y más completo de un curso del que ya hablé por aquí, que realicé y que recomiendo encarecidamente.

Vídeo presentación Curso Online «Big Data aplicado a Ingeniería Civil» from Ingeoexpert on Vimeo.


 

Y, por último, el proceso para elaborar los presupuestos participativos ya se ha iniciado. Podéis ver todo en EBxM, quienes se han propuesto servir de altavoz para las propuestas de movilidad urbana sostenible.

Recopilación de noticias de febrero de 2016
(Pulsad en la imagen para ir directamente a la parte de Decide Madrid dedicada al proceso de presupuestos participativos)

Yo ya he participado con dos propuestas que espero que tengan tirón. Como por el momento creo que no son propuestas públicas, aparte del enlace, dejo el texto que las acompaña. Creo que desde ecomovilidad.net también propondremos algunas inversiones para los distritos, pero de momento lo que es seguro es que podéis usar EBxM para hacer llegar vuestras propuestas y que sean consideradas por su nutrido grupo de lectores.

–  «Priorización semafórica en la glorieta frente al metro de Casa de Campo»

La inversión en «Priorización semafórica en la glorieta frente al metro de Casa de Campo» consistiría en el proyecto y la instalación de semáforos en la citada glorieta dado el nivel de inseguridad que genera para los peatones el cruce actual, pues se respetan poco o nada los diferentes pasos de peatones (en gran medida, es un hecho motivado por la sección, puramente de pesa en el enlace con la A-5).

La solución barata es esta priorización, la cara la integración urbana de todo el eje de la A-5. Si no se propone ésta última es pensando en el presupuesto asignado para el distrito de Latina, aunque a futuro será una actuación imprescindible.

“Ascensor para bicicletas en la Cuesta de San Vicente”

La propuesta «Ascensor para bicicletas en la Cuesta de San Vicente» consiste en replicar el cyclocable de la ciudad noruega de Trondheim en la Cuesta de San Vicente.

 

Añado unas notas técnicas sobre el proyecto:

– Habrá que ver y coordinar la propuesta con lo que salga del futuro proyecto de reforma de la Plaza de España.

– El tráfico en la Cuesta de San Vicente es intenso y muy rápido. La diferencia de velocidad coche-bici es determinante para que muchos se suban/nos subamos a la acera para subir la cuesta.

– Una ayuda mecánica para subir resolvería parcialmente el problema: bajaría a todos a la calzada pero la diferencia de velocidad seguiría siendo evidente. Para paliarlo, haría falta dotar de una reserva de espacio que exigiría o bien suprimir un carril de subida o bien estrechar todos los carriles de la sección. Yo iría por la segunda opción para calmar la velocidad tanto de subida como de bajada.

– Quizá sea un modelo replicable para otras cuestas desde el río, pero ésta me parece la más representativa como modelo para que después se piense en otras.

Recopilación de noticias de julio de 2015

Vamos con el último recopilatorio de noticias antes de cumplir mañana un año. Para el próximo año estoy dividido porque, por un lado, los artículos de recopilación son los que peor funcionan de cara al público, pero por otro lado, gracias a esta sección permanezco alerta de todo lo que acontece en mi ámbito laboral, lo refresco una vez al mes y además lo tengo almacenado en un lugar donde me resulta fácil consultarlo cuando me surge una situación en que lo necesito. Así que, no sé si continuaré o no con la sección. La respuesta la tendréis el primer jueves de septiembre.

Allá van las noticias:

1. Oviedo quiere ponerse las pilas en movilidad [enlace].

2. BiciMAD de mis amores [enlace].

3. How To Reduce the Carbon Emissions Impact of Travel [enlace]. No es una noticia como tal, pero merece la pena echarle un ojo a esta compilación de información.

4. Seis razones por las que las bicicletas benefician al comercio [enlace].

5. Francia: circulación a contrasentido en el nuevo código de circulación [enlace].

6. Why and How Cities Must Take Pedestrians More Seriously [enlace].

7. Las líneas del deseo nos ayudan a diseñar ciudades más humanas [enlace]. Lo mejor que he leído este mes sobre urbanismo y eso que no es un blog especializado.

8. Aviso a navegantes: el relato dominante de la Smart City hace aguas (y habrá que cambiarlo) [enlace].

9. ‘Bike Autobahns’ Could Be Coming to Munich [enlace]. Otra versión: Munich’s got its eye on a huge highway system for cyclists [enlace].

10. Abono joven a 20 euros, ¿medida positiva? [enlace].

11. Cheaper to commute from Madrid each day than rent in Camden Town [enlace]. Me parece inexplicable que esta situación no estalle por algún lado sino que aumente el precio de la vivienda de forma tan sostenida. Y sin que parezca que puede haber un techo.

12. El Ayuntamiento de Madrid aplicará medidas de restricción al coche por contaminación [enlace].

13. APR de Ópera: un centro con menos automóviles [enlace].

14. La EMT avanza en la autonomía de los viajeros en silla de ruedas [enlace].


¡Recordad que mañana UyT cumple un año y haremos público el resultado del sorteo de libros!

Debate: Medidas de gestión de la movilidad en ámbitos metropolitanos

El pasado martes 2 de diciembre de 2014, tuvo lugar en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos un debate acerca de las medidas de gestión de la movilidad en ámbitos metropolitanos. Todo nació por una discusión en Twitter en torno a las nuevas Áreas de Prioridad Residencial en Madrid.

Al final, acabamos debatiendo el profesor Manuel Romana y yo. Creo que, además, con bastante rigor técnico en todo momento, lo cual siempre es de agradecer.

Debate: Medidas de gestión de la movilidad en ámbitos metropolitanos

Era la primera vez que me enfrentaba al aula 26 que debe ser una de las más grandes de la Escuela. Y eso impone porque las pocas clases que he dado, han sido en aulas bastante más reducidas. Pero bueno, a pesar de los nervios, creo que pensé con cierta claridad y pude defender relativamente bien mi punto de vista. Pero no soy yo quien debe juzgarlo… Espero, eso sí, que fuera fructífero para todos los alumnos que asistieron.

Para Manuel Romana, la libertad individual a la hora de elegir cómo moverte resulta funamental. Para mí, la libertad es antes que nada un ejercicio de responsabilidad y no se puede obviar el hecho de que nuestras acciones tienen consecuencias sobre el resto.

Así que éste fue el punto inicial del debate. Pongo aquí la presentación previa al debate donde mostré mi punto de partida.

Podéis pinchar los los enlaces de la presentación para ampliar algunos contenidos y  también la podéis descargar sin problemas aquí.

La idea fundamental que quería transmitir es que el coche es una herramienta útil, pero que su uso tiene unas consecuencias, por lo que debe utilizarse de manera inteligente. Por eso, para fomentar ese uso inteligente, deben ponerse en marcha determinados mecanismos que mejoren la eficiencia del sistema de transporte de las ciudades. Y eso exige repensar los espacios de las ciudades y hasta su propia estructura.

Como no podía ser de otro modo, a lo largo del debate aparecieron referencias a:

– La dispersión de las ciudades y la necesidad de plantear mecanismos de defensa del territorio para evitar la dispersión incontrolada.

– La libertad de elección y las ventajas que aporta el coche (aunque siempre he pensado que el coche da flexibilidad, pero no necesariamente libertad). Ante este tema de la libertad, salió el tema de Gamonal y la defensa a ultranza del coche, recordemos, importante fuente de gastos, por parte de gente que decía no llegar a fin de mes. Y también hice hincapié en el hecho de que la libertad no debe degenerar en libertinaje: la libertad debe ser responsable y, de ahí, que es necesario conocer las externalidades que produce el coche. Y que, algunas como la contaminación, por mucho que se internalicen a través del pago por uso, no nos van a devolver la salud de quien se vea afectado por una enfermedad respiratoria.

– El consumo colaborativo y el uso compartido del coche.

– La necesidad de volver a unir urbanismo y transporte en la planificación urbana (como en el nombre del blog… que de ahí viene…).

– La defensa de los valores más vulnerables de la ciudad (peatones y ciclistas) mediante la reducción de las velocidades en el ámbito urbano.

– La segregación de usos. Aquí incidí en que siempre que se piensa en segregar, los peatones y ciclistas son los perjudicados. Eso lo muestra genial el gráfico de copenhagenize.com de la diapositiva 13 de 16.

– La entrada en las grandes ciudades de personas de los núcleos del área metropolitana y la necesidad de una política de aparcamientos disuasorios.

– La necesidad de flexibilizar las actuaciones urbanas para que sean reversibles. Se puso el ejemplo de las peatonalizaciones “poniendo jardineras”.

– Las supermanzanas.

– La distribución de mercancías en la ciudad de forma sostenible.

– … (montones de temas que no me dio tiempo a anotar).

Espero sinceramente que los alumnos disfrutarais del debate, que aprendierais mucho y que a los lectores del blog también os interese el tema. Y, por último, gracias al profesor Manuel Romana por confiar en mí para formar parte del debate.