Este post nace de una reflexión que quería haber hecho hace meses pero que la falta de tiempo ha retrasado (pero este retraso ha hecho que la fecha de publicación casi coincida con el cumpleaños de mi pareja, así que a ella le dedico el post). Sin embargo, al empezar a documentarme para escribirlo (no me puedo quitar la máscara de investigador y siempre empiezo por buscar lo que se ha hecho previamente, para no tratar de inventar la rueda si ya la ha inventado otro antes), me llevé un chasco importante porque no es sólo que ya se hubieran escrito ríos de tinta sobre el tema, es que además la calidad de lo publicado me exigiría meses de estudio y un esfuerzo desproporcionado, así que opté por no generar contenido nuevo sino enlazar los artículos que más me han gustado de todos los que he leído.
Ana Bofill (2002). Género, Ciudad, Urbanismo. Extracto de la ponencia para el II seminario internacional generourban: Infreaestructuras para la vida cotidiana [enlace]
Eduard Punset (2014). ¿Tienen género nuestras ciudades? [he quitado el enlace por lo del canon AEDE, pero quien quiera, lo puede encontrar fácilmente]
Zaida Muxí Martínez, Roser Casanovas, Adriana Ciocoletto, Marta Fonseca y Blanca Gutiérrez Valdivia (2011). ¿Qué aporta la perspectiva de género al urbanismo? Universidad Politécnica de Cataluña [enlace]
Gobierno Vasco (2011). Libro recopilatorio sobre el Seminario de Urbanismo Inclusivo, Las calles tienen género [enlace]
Susana García Bujalance (2012). La perspectiva de género en el urbanismo. Una aproximación conceptual adaptada [enlace]
L. C. Tummers (2013). Urbanism of proximity: gender-expertise or shortsighted strategy? Re-introducing Gender Impact Assessments in spatial planning [enlace]
Diputación de Barcelona (2005). Urbanism and Gender. A necessary vision for all [enlace]
Monika Jaeckel and Marieke van Geldermalsen(2006). Gender equality and urban development: building better communities for all [enlace]
Ayuntamiento de Berlín (2011). Gender Mainstreaming in Urban Development [enlace]
Ayuntamiento de Madrid (2012). Guía de planeamiento urbanístico desde la perspectiva de género [enlace. Ver página 216]
Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad (2013). Bibliografía de referencia para el análisis del urbanismo con perspectiva de género [enlace]
Queda patente en todos estos textos que el urbanismo no es neutro desde la perspectiva de género. Así, la mujer está infrarrepresentada en la planificación urbana, igual que pasa con otros colectivos como los niños, los ancianos y las personas con movilidad reducida.
El urbanismo influye directamente en el acceso a lugares de empleo, equipamientos y servicios, marcando la facilidad o dificultad de la vida. Las mujeres:
– Suelen moverse más en transporte público y andando que los hombres.
– Suelen desempeñar una doble carga laboral, al tener un empleo retribuido y cargar con un mayor peso en las labores del hogar.
– Suelen asumir las labores de cuidado de niños, ancianos y personas dependientes.
– Sus actividades repercuten en su vida con un mayor número de desplazamientos que el de los hombres y un tránsito por el viario urbano también mayor.
Por eso, el urbanismo tiene un impacto diferente en hombres y mujeres y debe tender a facilitar la conciliación de todas las labores que realizan las mujeres (aunque hay un tema que trasciende al urbanismo y es que hay que actuar para equilibrar el reparto de tareas en el hogar y eliminar las discriminaciones por y en el mercado laboral). Como hacer un diagnóstico del tema en pocas líneas es inviable, recomiendo el texto del Instituto Andaluz de la Mujer, que hace un repaso por la situación actual que me parece sencillamente genial [verenlace].
Y, por si leer artículo a artículo supone demasiado tiempo y no disponéis de él, os dejo un vídeo que resume gran parte de las ideas tratadas en ellos:
Quiero empezar aclarando que, aunque el tema del Paseo de la Gastronomía puede resultar raro para este blog, en el fondo no lo es. Larehabilitación de espacios es un asunto de rabiosa actualidad y que en los últimos tiempos se ha entendido como una necesidad para garantizar la sostenibilidad de las ciudades a través de un aumento de la complejidad de las ciudades a la vez que se mantiene su compacidad al evitar la ocupación de nuevos suelos. De hecho, esta apuesta por la rehabilitación como instrumento preferente a la nueva construcción se plasmó en laLey 8/2013, de 26 de junio, de rehabilitación, regeneración y renovación urbanas.
Y, bueno, de paso hablo también de otra de mis grandes pasiones que es comer bien, algo que he hecho en algunos de los restaurantes que voy a citar porque, como “vecino” del Paseo de la Gastronomía, algunos de los eventos de mi familia se han celebrado en estos lugares.
El 20 de mayo de 1950 se inauguró en la Casa de Campo la I Feria Nacional del Campo, un evento organizado por las Hermandades Sindicales de Labradores y Ganaderos para el cual todas las provincias de España construyeron sus respectivos pabellones, representativos de los estilos arquitectónicos de cada región.
Dado el enorme prestigio que adquirió la feria en su primera edición, tomó carácter internacional en 1.953, y se mantuvo vigente hasta 1.975, habiéndose celebrado un total de 10 ediciones. Y, con el fin de las ferias, el espacio quedaba a expensas de buscarle un nuevo uso.
Pasaron los años y en la zona se instalaron progresivamente tres restaurantes que forman parte de la historia gastronómica de la ciudad: El Currito, Guipúzcoa y A Casiña. Tras más de 15 años con estos tres restaurantes en la zona,en 2002, la empresa municipal Campo de las Naciones (ahora Madridec, Madrid Espacios y Congresos), acometió un plan para mejorar la zona, habilitar accesos, crear aparcamientos y dotarlo de un servicio de seguridad permanente (se invirtieron más de sies millones de euros en el acondicionamiento de la zona, urbanización, luz y renovación del mobiliario urbano).
Fue entonces cuando el Ayuntamiento sacó a concurso el resto de pabellones que supuso la llegada de otros siete locales: Ondarreta, El Bosque Sagrado, El Caserón de Araceli, El Colonial de Mónico, El Palacio de la Misión, La Masía de José Luis y La Pesquera.La zona pasó a denominarse “Paseo de la Gastronomía” (en realidad se llama Calle Principal de Provincias), el cuál era un proyecto creado por la Empresa Municipal Campo de las Naciones, antecesora de Madrid Espacios y Congresos, con el objetivo de convertir esa zona en un paraíso de la gastronomía, en un espacio único localizadodentro de la Casa de Campo, a tan sólo cinco minutos del centro de la ciudad y perfectamente comunicado por transporte público (en Metro, desde las estaciones de la línea 6, Alto de Extremadura y Puerta del Ángel y desde la línea 10, con parada en Lago. En autobús, hay varias líneas que pasan por el Paseo de Extremadura y que permiten llegar en menos de 10 minutos: 25, 31, 33, 36, 39, 65, 138 y CM-6. Y también es muy fácil llegar en bicicleta a través del Anillo Verde Ciclista y el carril de la Avenida de Portugal). Otros edificios pasaron a utilizarse como parte de los servicios de los recintos feriales o como sedes de la Cámara Agraria y la Dirección General de la Policía Municipal.
Pero poco más de 10 años después, el espacio se está yendo al traste. Hace ya cinco años, los restaurantes se quejaban de una bajada importante en el número de clientes debido a la prostitución, el cierre al tráfico de la Casa de Campo, la falta de apoyo institucional en la promoción del espacio (es cierto que incluso la señalización del lugar es bastante mejorable) y las obras de Calle 30 (esto último es ciertamente discutible porque ahora ir allí andando es un gusto y antes era imposible… pero bueno…). Pero, bajo mi punto de vista, lo que más debió influir fue el traslado de los congresos a los recintos del Campo de Las Naciones.
Mientras la recaudación diaria bajaba y el paseo se degradaba (baches, cortes de agua y problemas de luz), el Ayuntamiento aumentaba el canon hasta los 13.000 euros mensuales,a pesar del incumplimiento de gran parte de las promesas municipales para revitalizar la zona. Así, de los 10 restaurantes que llegaron a estar abiertos, sólo cuatro habrían a diario en 2013 y, tras elcierre de Currito en octubre de 2014, ya sólo quedan 5 locales abiertos, dedicados únicamente a celebraciones.
¿Estamos ante la siguiente búsqueda de uso para el espacio? ¿Se creará un sustrato previo que garantice la viabilidad del nuevo uso? ¿Se hará participar a la ciudadanía del nuevo uso? Todo esto lo responderá el paso del tiempo.
El pasado martes 2 de diciembre de 2014, tuvo lugar en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos un debate acerca de las medidas de gestión de la movilidad en ámbitos metropolitanos. Todo nació por una discusión en Twitter en torno a las nuevas Áreas de Prioridad Residencial en Madrid.
Al final, acabamos debatiendo el profesor Manuel Romana y yo. Creo que, además, con bastante rigor técnico en todo momento, lo cual siempre es de agradecer.
Era la primera vez que me enfrentaba al aula 26 que debe ser una de las más grandes de la Escuela. Y eso impone porque las pocas clases que he dado, han sido en aulas bastante más reducidas. Pero bueno, a pesar de los nervios, creo que pensé con cierta claridad y pude defender relativamente bien mi punto de vista. Pero no soy yo quien debe juzgarlo… Espero, eso sí, que fuera fructífero para todos los alumnos que asistieron.
Para Manuel Romana, la libertad individual a la hora de elegir cómo moverte resulta funamental. Para mí, la libertad es antes que nada un ejercicio de responsabilidad y no se puede obviar el hecho de que nuestras acciones tienen consecuencias sobre el resto.
Así que éste fue el punto inicial del debate. Pongo aquí la presentación previa al debate donde mostré mi punto de partida.
Podéis pinchar los los enlaces de la presentación para ampliar algunos contenidos y también la podéis descargar sin problemasaquí.
La idea fundamental que quería transmitir es que el coche es una herramienta útil, pero que su uso tiene unas consecuencias, por lo que debe utilizarse de manera inteligente. Por eso, para fomentar ese uso inteligente, deben ponerse en marcha determinados mecanismos que mejoren la eficiencia del sistema de transporte de las ciudades. Y eso exige repensar los espacios de las ciudades y hasta su propia estructura.
Como no podía ser de otro modo, a lo largo del debate aparecieron referencias a:
– La dispersión de las ciudades y la necesidad de plantear mecanismos de defensa del territorio para evitar la dispersión incontrolada.
– La libertad de elección y las ventajas que aporta el coche (aunque siempre he pensado que el coche da flexibilidad, pero no necesariamente libertad). Ante este tema de la libertad, salió el tema de Gamonal y la defensa a ultranza del coche, recordemos, importante fuente de gastos, por parte de gente que decía no llegar a fin de mes. Y también hice hincapié en el hecho de que la libertad no debe degenerar en libertinaje: la libertad debe ser responsable y, de ahí, que es necesario conocer las externalidades que produce el coche. Y que, algunas como la contaminación, por mucho que se internalicen a través del pago por uso, no nos van a devolver la salud de quien se vea afectado por una enfermedad respiratoria.
– El consumo colaborativo y el uso compartido del coche.
– La necesidad de volver a unir urbanismo y transporte en la planificación urbana (como en el nombre del blog… que de ahí viene…).
– La defensa de los valores más vulnerables de la ciudad (peatones y ciclistas) mediante la reducción de las velocidades en el ámbito urbano.
– La segregación de usos. Aquí incidí en que siempre que se piensa en segregar, los peatones y ciclistas son los perjudicados. Eso lo muestra genial el gráfico de copenhagenize.com de la diapositiva 13 de 16.
– La entrada en las grandes ciudades de personas de los núcleos del área metropolitana y la necesidad de una política deaparcamientos disuasorios.
– La necesidad de flexibilizar las actuaciones urbanas para que sean reversibles. Se puso el ejemplo de las peatonalizaciones “poniendo jardineras”.
– Las supermanzanas.
– La distribución de mercancías en la ciudad de forma sostenible.
– … (montones de temas que no me dio tiempo a anotar).
Espero sinceramente que los alumnos disfrutarais del debate, que aprendierais mucho y que a los lectores del blog también os interese el tema. Y, por último, gracias al profesor Manuel Romana por confiar en mí para formar parte del debate.
Este mes me ha pillado la recopilación en un pico de cosas que hacer de la Tesis, así que la prisa apremia y simplemente voy a sintetizar lo más importante del mes, sin entrar en grandes valoraciones:
1. Una ley obligará a los promotores a pagar el sobrecoste que generen en transportes
Llego tarde porque es una noticia de septiembre, pero no quería dejarla pasar [verenlace].
3. You Won’t Believe How Bad Pollution In China Has Become
Que la contaminación tiene efectos indeseables es algo que ya sabemos todos, pero ver imágenes de estos efectos siempre ayuda a convencernos de que contaminar siempre provoca víctimas [verenlace].
4. Conductores de bus hicieron de ciclistas para entender sus miedos
5. Las líneas del deseo nos ayudan a diseñar ciudades más humanas
A veces, las soluciones de los técnicos no son las más adecuadas. Y es que, no escuchar la “experiencia del usuario” a la hora de proyectar hace que los diseños no sean los óptimos para los usuarios [verenlace].
Éste es el típico post que me habría gustado escribir a mí y me da rabia no haber llegado el primero…
6. Algunas ideas recientes para mejorar la ciudad (pero no la nuestra)
Una recopilación de medidas para mejorar las ciudades. No comparto la bondad de todas, pero ahí queda la noticia [verenlace] y que cada cual juzgue. Acompaño la noticia con un Tweet que justo trataba uno de los temas del artículo.
8. Madrid en bici ¿Hay dos realidades en función del barrio?
Cualquiera que me conozca sabe que una de mis grandes preocupaciones como “urbanista” es el tratamiento que se da alas periferias de las ciudades. Y, por eso, me gustó mucho la reflexión en este sentido deenbicipormadrid.es [ver enlace].
9. Propuestas de movilidad para las elecciones de 2015 en Madrid
10. Presentación del libro «Balance económico: fiscal, social y medioambiental del sector transporte de mercancías en España (actualización a 2012)»
Para terminar, el pasado 19 de noviembre se presentó el primer libro en el que aparezco como coautor junto a mi jefe y un compañero de trabajo. Como eso no pasa todos los días, hace ilusión que tenga repercusión en los medios [enlace 1, enlace 2, enlace 3, enlace 4]. Ya le dedicaré una entrada ex profeso un día que tenga más tiempo.
Ayer se publicó el siguiente artículo en el diario “20 minutos”, en el cual se me citaba:
Artículo que se publicó ayer en «20 minutos» acerca de la infrautilización de estaciones de Metro
Todo empezó cuando Ángel Calleja, de “20 minutos” le pidió aAdri, de ecomovilidad.net, su opinión acerca de la infrautilización de algunas estaciones de Metro de Madrid, sobre todo de las últimas ampliaciones de la red.
Ángel aportaba los siguientes datos para justificar la infrautilización:
En la L9, por ejemplo, Mirasierra tiene 2.992 pasajeros de promedio en día laborable, por los 50.000 beneficiarios que, se supone iba a tener.
En la misma L9, el tramo de Arganda inaugurado en 1999, tiene 982 usuarios en La Poveda y 1.084 en Rivas Vaciamadrid.
En Metronorte (ampliación de la L10), las estaciones de La Granja, Manuel de Falla, Baunatal y Reyes Católicos no llegan a 2.000.
Valdecarros, en la L1, solo alcanza los 1.786.
El Capricho, en la L5, tiene 1.776.
En Metroeste (L7), Hospital de Henares y Estadio Olímpico están por debajo de 700 viajeros/día de promedio. Henares, Jarama y Barrio del Puerto están por debajo de 2.000.
En la L11, Pan Bendito (1.438) y La Fortuna (1.092) tampoco cumplen las previsiones. Ésta última, además, es final de línea y se suponía que iba a dar servicio a 15.000 vecinos.
En Metrosur, pese a que la demanda es mayor en sus estaciones, en 2011 sólo alcanzaba los 102.000 usuarios al día, cuando se esperaba que tuviera 140.000 al día ya el primer año.
Si vemos estos datos por separado, efectivamente, el uso no justifica la construcción de estas estaciones. Pero, ¿qué pasa si analizamos el sistema en su conjunto?
Mi respuesta (cálculos de demanda en promedio)
Adri, además de dar su respuesta, nos escribió al resto del equipo de ecomovilidad. net y yo respondí con el siguiente email:
Buenas,
Ando ahora mismo liado con la Tesis y no le puedo dedicar al tema tanto tiempo como me gustaría, pero os paso unos estadillos. Eso sí, son por línea, no por estación. Así que trataré de sintetizar y dar un número final.
Elección del medio de transporte según la demanda. Fuente: apuntes de Economía del Transporte (5º curso de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos).
Fijaos en la primera imagen: para que hubiera que poner metro para demandas tan bajas, la frecuencia estimada es de más de 30′. Obviamente, eso contradice el sentido común, pero bueno… el Metro de Valencia tiene tramos periurbanos con esas frecuencias. Eso sí, en los feeder, no en la red principal. El concepto de feeder Ángel, son los tramos que se abren en ramales. En el ejemplo de MetroValencia, hay servicios de la línea 1 que acaban en Torrent, otros en Torrent Avinguda y otros en Vilanova de Castelló. Torrent Avinguda y el tramo Torrent-Vilanova actúan como feeders. En el otro extremo de la línea pasa lo mismo. Así, sólo el tramo central tiene más frecuencia.
Para que de verdad estuviera justificado el Metro con frecuencias razonables, hay que irse entre 5.000 y 10.000 pasajeros/hora (más cerca de 10.000, así que en las cuentas usaré 9000 pasajeros/hora). Teniendo en cuenta que Metro opera unas 18 horas, pero algunas con demanda bajísima y otras con demanda muy baja, se pueden suponer «16 horas de uso uniforme». Necesitaríamos, por tanto, unos 144.000 pasajeros/día. En una línea de unas 25 estaciones, estamos hablando de que harían 5.760 viajeros/día y estación. Y esto ya es el minimísimo.
Podemos hacer el mismo ejercicio pensando que hay líneas con menos estaciones, como la 8 y la 11 y ver que haya un equilibrio de forma que para estaciones con poco uso, haya otras que «soporten» el coste de su infrautilización con una «sobreutilización»: serían 144.000 pasajeros/día * 13 líneas = 1.872.000 viajeros/día (esta cifra es el número de pasajeros estricto para que el conjunto de la red no esté infrautilizado). Como hay 326 estaciones, harían falta en media, unos 5.742 viajeros/día y estación. En este supuesto, aunque el número es muy similar, si una estación absorbiera 10.000 viajeros, otra podría tener sólo 1.484 viajeros/día y estación y eso no desequilibra la rentabilidad financiera salvo que dé la casualidad de que la estación infrautilizada sea la más cara. Y, ni eso, porque una estación se amortiza en unos 100 años y eso no hay que perderlo de vista. Las infraestructuras no deben pensarse para 10 años vista sino para plazos mucho más amplios.
Y para frecuencias de 2’ es difícil que se opte por el bus, con lo que en la dicotomía madrileña «o bus o directamente metro» se ha optado por el último dimensionando toda la red para los periodos de punta (que es lo que hay que hacer).
¿Qué problema surge? Que en los periodos de valle, la infraestructura queda con una demanda ridícula respecto a la oferta. Así, hay estaciones como Arganzuela-Planetario, que no se usan prácticamente nada. No por eso es injustificada por dos motivos: el primero, estamos ante un servicio público y tiene que tener un retorno social y no sólo rentabilidad económica; el segundo y más importante es que la planificación del transporte se ha adelantado a la urbana. En esa zona, el uso industrial está dando paso al residencial mixto (con servicios) y se está generando una nueva centralidad de la demanda, así que lo mismo en unos años es una estación utilizadísima.
Esto, ya digo, sería el mínimo. Para frecuencias medias diarias, de unos 4′ a lo largo del día, la demanda debería ser de 25.000 pasajeros/hora. Con las 16 horas uniformes que os decía y en una línea de 25 estaciones, estaríamos cerca de los 16.000 viajeros/hora y estación. Obviamente, en media. Como os he dicho, la baja demanda de una estación se podría cubrir con una alta en otra. En lo que no me puedo parar por la falta de tiempo es a hacer el ejercicio de si de verdad el sistema se reequilibra. Me supongo que con tanta línea periférica, la respuesta será que no, pero no tengo datos para afirmarlo.
Clasificación de los medios de transporte urbano según su capacidad y su velocidad. Fuente: apuntes de Economía del Transporte (5º curso de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos).
En la segunda imagen veréis que el bus sin plataforma reservada tiene una velocidad comercial muy reducida frente al metro. Quizá la elección modal en Madrid venga de ahí y, con la cobertura que se pretende de más de 2/3 de la población hay que poner, como bien dice Adri, estaciones más o menos cada kilómetro y, claro, es imposible que ninguna caiga en un sitio que no sea ni generador ni atractor de viajes.
Espero que sirva todo esto y siento no poderle dedicar más rato. Ya me gustaría, porque podría salir algo muy chulo.
El resultado
El texto que apareció fue el siguiente:
Samir Awad, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos especializado en transporte, subraya que un servicio público como el metro debe tener un retorno social (reducción del tráfico y la contaminación, mejora de la movilidad). Sin embargo, advierte de que la existencia de tantas ampliaciones hacia la periferia puede provocar que, siendo adecuada la infraestructura en la hora punta, muchas estaciones queden con una demanda «ridícula» en las horas valle, lo que implica desequilibrios en el sistema.
En realidad, me hubiera gustado transmitir mejor que no es que haya desequilibrios en la red de Metro, sino que el sistema se puede reequilibrar y admite que haya estaciones con “una demanda ridícula” si, a cambio, en la misma línea, hay estaciones utilizadas muy por encima de la media. Supongo que no quedó del todo claro y, por eso, quería escribir este post.
Prometo hacer el análisis que decía sobre el equilibrio del conjunto de la red, pero aparecerá enecomovilidad.net, puesto que tuve acceso a los datos gracias a Adri.
Además, me gustaría añadir, creo que en nombre de todos los editores deecomovilidad.net, que no es que haya que “cerrar, si es necesario, tramos de Metro en los periodos menos utilizados, como por las noches o en fines de semana” así sin más, sino que lo vemos como una medida que tiene que venir complementada por otras, como la puesta en marcha de servicios de autobús sustitutorios. Es decir, operar de forma más barata tramos horarios que tienen poca demanda, pero sin dejar tirado a nadie ni premiar el uso del vehículo privado.
El blog de Samir Awad Núñez
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