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Algunos apuntes sobre el transporte en Marruecos

Estas vacaciones he estado con mi hermano en Marruecos. Tras 1.900 km en avión, 340 km en tren, 780 km en autobús, 50 km en taxi y 217 km andando que nos han llevado a Tánger, Chefchaouen, Rabat, Casablanca, Essaouira (Mogador) y Marrakech; hemos sido testigos de algunas cuestiones referentes al transporte que me gustaría compartir por si son de utilidad para cualquiera que quiera viajar por el país. He tratado de agrupar por temáticas los apuntes que iba tomando a lo largo del viaje:

1. Es imprescindible armarse de paciencia. Principalmente, por la escasa puntualidad de los trenes y autobuses. Viaja con tiempo y procura coger siempre la penúltima combinación por si la pierdes tener una segunda oportunidad. Pero también por lo complicado que resulta informarse en las estaciones. Apenas hay información en paneles, en los andenes/dársenas ni en el exterior de los vehículos pero, a cambio, suele haber mucho personal. Pregúntales siempre que dudes y antes de montarte en cualquier vehículo. La única vez que no lo hicimos, porque nos tocó llegar a la carrera, nos montamos en un tren que no era el que queríamos coger porque no era el que anunciaban los paneles de señalización variable y nos tocó recular.

2. En las estaciones de autobús y de tren se pueden comprar los billetes de antemano. También supuestamente por internet, pero la verdad es que las webs no nos funcionaron en ninguno de los intentos en CTM (la compañía nacional de buses) y ONCF (la compañía nacional de trenes).

3. En los buses, el equipaje se factura porque hay personal encargado de su vigilancia. Se paga justo antes de coger el bus, por lo que hay que llegar con holgura suficiente. Al menos en las de CTM y Supratours, que son las que cogimos (quizá en las demás no, pero siempre es mejor tenerlo en cuenta por si las moscas). La segunda sin querer, porque en un trayecto que compramos para hacer en tren no había línea ferroviaria para hacer el itinerario completo y había que trasbordar. La conclusión a la que llegamos después es que ONCF y Supratours deben tener un acuerdo porque siempre se combinan en estos casos.

4. En algunas ciudades, CTM tiene estaciones propias, aparte de las del resto de compañías. Son más tranquilas y seguras pero más difíciles de encontrar. Aunque las he buscado en Google Maps, sigo sin tener muy claro que sean por las que pasamos. Nosotros fuimos siempre a las normales porque es donde te solía indicar la gente (los pocos que sabían dónde estaban las cosas. Segunda cuestión con la que armarse de paciencia).

5. Los taxis son una forma muy común de transporte en Marruecos. Hay dos tipos: 1) los Grand Taxi, en los que se pacta el precio al inicio de la carrera y en los que se suele viajar con otra gente porque los conductores van parando a recoger a cualquiera que los pida si el destino coincide (así, cada uno paga la carrera por separado y el taxista gana más), y 2) los Petit Taxi, coches más pequeños que ponen un contador para verificar el precio de la carrera. Se distinguen por su tamaño y también por su color (los Grand Taxi son color marfil en todas las ciudades y los Petit Taxi son de diferentes colores, según la ciudad). Sin embargo, la realidad es que, en los Petit Taxi, la mitad de las veces cuando les adviertes que pongan el contador (diciendo “kontor”), no te hacen ni caso y tratan de estafarte con una facilidad pasmosa, tratando de pactar precios como si fueran Grand Taxi.

Grand Taxis en Marrakech
Petit Taxis en Casablanca

En Essaouira hay muy pocos Grand Taxi y muchos Petit Taxi con una «tarifa fija» de 5 dirhams por persona y desplazamiento, un precio más que razonable. Nada que ver con los taxistas del resto de ciudades que visitamos. También hay taxis tirados por caballos pero sólo vimos en ellos a locales, por lo que no los cogimos.

Pondré tres ejemplos de malas experiencias en taxis para que andéis prevenidos o, al menos, sepáis lo que hay:

– El primer taxi que nos llevó desde el aeropuerto de Tánger hasta la ciudad, nos dejó en un hotel que no era el nuestro porque tenía un nombre que al taxista le sonaba similar. Cuando le dijimos que nos llevara al otro, se negó porque decía que ya estábamos cerca y él se volvía al aeropuerto y encima después “le faltaban 10 dirhams para darnos el cambio completo”. Estábamos a unos 15 minutos andando pero, dentro de lo malo, habíamos un precio inferior al que vimos que era el aproximado entre el aeropuerto y la ciudad…

– En Casablanca, después de una negociación durísima con varios taxistas de Petit Taxi que se negaban a ponernos el contador porque “éramos turistas y queríamos ir entre dos sitios turísticos”, conseguimos que uno nos llevara a un precio razonable desde la mezquita de Hassan II (el único monumento bonito que tiene la ciudad) hasta la playa (que está bastante bien). A la vuelta, tratando de evitar que nos volvieran a poner pegas, preguntamos a un chaval local más o menos de mi edad. Craso error. Resulta que en verano, los taxistas no cogen a los locales porque prefieren llevar sólo a turistas para jugársela. Resultado: 8 kilómetros andando hasta el hotel con el único consuelo de que el chaval era bastante majo y terminamos agregándonos a Facebook para seguir en contacto.

– Como digo, a veces los taxistas recogen viajeros aunque vayan ocupados, por lo que puedes estar en él y que pare a ver si coge gente. No los cogen si no les conviene el destino, pero parar paran y mucho. Si llevas prisa, dilo o pueden no ir directos por si cogen a más gente. Eso nos pasó en Casablanca para ir desde el hotel hasta Gare des Voyageurs (una de las dos estaciones de tren junto a Gare de Casa Port). Cuando quedaban 30 minutos para que saliera el tren, le tuvimos que decir que seguíamos al lado del hotel y que por favor dejara de darnos vueltas. No dejéis de decirlo. Eso sí, al final el tren salió tarde y estuvimos casi 40 minutos esperando…

6. En la mayoría de las ciudades en las que estuvimos hay buses urbanos pero bastante viejos, con una red confusa y van hasta arriba de gente (algunos, como en Casablanca, con gente agarrada en las puertas. Seguramente, por culpa de los taxistas y su ansia por estafar). Sólo parecía tener un buen servicio Tánger. Sin embargo, no cogimos ninguno porque la falta de información era tal que resultaba imposible (y no será por no haberlo intentado).

Petit Taxi y midibús en Tánger

7. Rabat y Casablanca tienen tranvía. Conectan las estaciones de bus y tren con el centro pero no están 100% cerca de todas las estaciones. Por ejemplo, en Rabat, tuvimos que andar unos 20 minutos entre la estación de bus y la más cercana de tranvía. Eso sí, con el gusto de los taxistas por la estafa, te ahorras casi 90 dirhams para llegar a la medina porque te piden 100 y dos billetes sencillos nos salieron por 12 dirhams. Vamos, que el billete sencillo son 6 dirhams. En Casablanca el billete sencillo son 7 dirhams pero también hay unas tarjetas monedero con las que sale más barato. No sé lo que cuestan porque en los alrededores de las estaciones te las encuentras por todas partes y me agencié una en cuanto pude.

Tranvía de Rabat

8. Cruzar es un deporte de riesgo. Procura juntarte con locales que crucen a la vez porque lo hacen con decisión y puedes aprovechar según cruzan porque los coches paran. Sigue su velocidad para evitar quedarte en medio de la calzada sin opción de seguir cruzando. Más interesante aún es juntarte a grupos. Cuando hay una masa crítica suficiente, se cruza con mayor seguridad.

9. Curiosamente, en las ciudades hay semáforos en la entrada a las glorietas pero no en la salida. ¿El motivo? Evitar los atascos. ¿El resultado? Puedes empezar a cruzar convencido de que tienes prioridad y ver que en el sentido contrario los conductores no paran. Ten cuidado porque, al volante, la mayoría de ellos son auténticos animales.

10. Llama la atención la buena calidad de la red de carreteras (en gran medida de peaje, lo cual lo explica, claro) frente a la pobre red ferroviaria. Aún con eso, vimos un tren de mercancías de 54 vagón-tolva. Más largo que los que circulan por España, vaya…

11. Los buses de Supratours y CTM son Irizar en un estado de mantenimiento y limpieza razonable. Las otras compañías tienen carracas que no sabes ni cómo andan (y suelen llevar el motor al aire para que respire).

Bus de CTM. Sé que está movida pero no hice más… Estaba de vacaciones y eran las 6:00 de la mañana, bastante que no se me olvidó respirar…

12. Por su parte, el material rodante ferroviario es mayoritariamente de Alstom tanto en los tranvías como en ONCF. Los tranvías están nuevos, pero los trenes dan auténtica lástima y están bastante sucios. Además, en algunos el baño no funciona, por lo que no se puede usar, pero oler sí que huelen…

Estación de tren de Rabat

13. En Essaouira se monta muchísimo en bici. De hecho, se ven personas de toda condición y edad moviéndose en ellas. Son siempre bicis privadas. Donde se ven también bicis privadas pero en bastante menor medida es en Marrakech. Curiosamente, allí tienen también un sistema de préstamo de bicicleta pública. Sin embargo, en ningún momento vimos a nadie usándolas, sólo las vimos en las estaciones.

Servicio de préstamo de bicicleta pública en Marrakech

14. En los vehículos que tengan cinturón de seguridad, póntelo. No es el lugar en el que he visto más imprudencias al volante (de momento, ese dudoso mérito lo tiene Líbano para mí), pero no se conduce precisamente bien.

15. Si te pierdes andando, ten cuidado, porque hay gente que te hace de guía aunque no se lo pidas para después pedirte dinero (algunos, incluso, increpándote). Lo mejor es seguir andando o desandar el camino hasta un sitio concurrido y ahí preguntar a algún dependiente de tienda.

16. En las medinas y en Marrakech en general, cuidado con las motos. Aunque no es lo más común, algunos idiotas van por lugares peatonales como igual que si estuvieran en la calzada pero sorteando a los peatones. Que pase tanto en Marrakech es uno de los motivos junto a ser un parque temático de cartón piedra y lo pesados que son los locales (en el fondo, es por culpa de que sea sólo un escenario 100% orientado hacia el turismo), que me llevan a pensar que es el lugar más infame que he visitado en toda mi vida.

17. En Essaouira y Chefchaouen, que son sitios pequeños, hay espacios estanciales de bastante calidad y, aunque se echa en falta un poco de vegetación, los locales (y, sobre todo, los niños) los aprovechan bastante.

Niños jugando con agua en una plaza de Chefchaouen

NOTA: echadle un ojo a los comentarios. Algunos lectores pueden aportar también algunas experiencias interesantes que os pueden ayudar para vuestros viajes.

La movilidad en las capitales rusas

Ya sabéis que una de las cosas que hago en el blog es compartir experiencias relacionadas con la oferta de transporte existente en ciudades a las que viajo. Aquí tenéis bastantes ejemplos: [enlace]. Y espero que pueda seguir creciendo el número de artículos en este sentido. 

Hoy, siguiendo esta línea, recoge el testigo Javier de las Heras con un resumen de los transportes que pudo disfrutar en su viaje a Moscú y San Petersburgo.


Tolstoi, Pasternak y otros grandes novelistas nos han hecho viajar en numerosas ocasiones por la estepa rusa y por sus grandes ciudades. Sin embargo, desde aquellos viajes ha pasado mucho tiempo y demasiadas vicisitudes históricas. Por esta razón, es una buena idea hacer una reflexión y preguntarnos, ¿cómo es en 2015 la movilidad en las capitales rusas? ¿Es muy similar al resto de Europa o hay claras diferencias? A lo largo de este artículo se intentará responder a éstas y muchas otras cuestiones.

Tanto Moscú como San Petersburgo, con 12 y 5 millones de habitantes respectivamente, son no sólo grandes ciudades rusas, sino también son grandes urbes europeas en cuanto a su población. Por esta razón, presentan problemas similares a otras ciudades de nuestro entorno, como: la congestión, la utilización desmedida del automóvil o determinados problemas en el sistema de transporte público.

La problemática derivada del uso del coche va mucho más allá de la que se puede observar en otras ciudades europeas. Su uso ha ido ganando terreno desde la caída del bloque soviético, y especialmente en la última década, debido fundamentalmente a dos razones: el bajísimo precio de los carburantes en Rusia y el estatus social que representa la posesión de un automóvil en un país con claras diferencias sociales.

En lo relativo al carburante, cabe mencionar que Rusia es uno de los principales productores de gas y petróleo del mundo y, además, es una política prioritaria del gobierno mantener sus precios bajos. Otro efecto asociado al carburante es su bajo octanaje (existen gasolinas de 92, 87 y 82 octanos, por lo que su efecto contaminante es mucho mayor). En cuanto al automóvil como símbolo de posición social, es importante señalar que a principios de los años noventa la tasa de motorización en estas ciudades se encontraba en torno a 100 vehículos por cada mil habitantes (siendo muchos de ellos del Estado, es decir, alrededor del 5% de la población tenía acceso a un vehículo privado), pasando a la actualidad a más de 550 vehículos por cada mil habitantes.

Ambos hechos han dado lugar a que el uso del coche haya crecido enormemente en muy poco tiempo, por lo que las infraestructuras e instalaciones no han podido responder a este fenómeno. Así, no es de extrañar encontrar importantes atascos en ambas ciudades o encontrar numerosas calles y plazas, incluso céntricas, en las que los vehículos ocupan la práctica totalidad del espacio dejando en clara inferioridad a los peatones. Ejemplos de esta realidad son la Plaza de San Isaac en la que se encuentra la Catedral, el Ayuntamiento y varios hoteles lujosos de San Petersburgo o el Anillo de los Jardines de Moscú, avenida que cuenta con 18 carriles y en la que, como puede suponer el lector, los jardines que dan nombre a esta avenida son recuerdos del pasado. Como nota de humor de cómo es la sección de esta calle, citar que se quiere celebrar en ella un Gran Premio de Fórmula 1 y ya se han celebrado competiciones de Fórmula E.

La movilidad en las ciudades rusas
Fuente: Yahoo News

Sin embargo, no todo es el coche y si por algo es conocido el transporte ruso es por el metro de sus grandes ciudades. Tanto el metro de Moscú como el de San Petersburgo son dos símbolos de estas urbes por la gran calidad del servicio, su rapidez, su precio o la grandiosidad de sus estaciones. El precio del billete sencillo se sitúa entre los 31 rublos de San Petersburgo a los 50 de Moscú, existiendo una gran variedad de títulos. El otro punto fuerte, las altas frecuencias, hace que en hora punta circulen trenes cada 40 segundos, siendo el tiempo en hora valle nunca superior a 2 minutos y medio.

Centrando el foco en el metro moscovita, el tercero más grande del mundo después del de Nueva York y Londres, un aspecto interesante es que la distancia media entre sus estaciones es de 1.800 metros (la distancia media en el Metro de Madrid es de 850 metros), llegando en algunos tramos de la red a superar los 6.000 metros. De este modo, las largas distancias entre estaciones permiten que la velocidad comercial promedio supere los 40 km/h, convirtiéndolo en un medio de transporte muy competitivo. Otra característica a reseñar es que los trenes están compuestos en las principales líneas por 8 coches (en lugar de los seis del Metro de Madrid), teniendo sus estaciones una longitud de 155 metros. De esta forma, se consigue una mayor capacidad y alcanzar los 9,5 millones de viajes diarios.

Probablemente sea, en relación calidad del servicio / precio, de los mejores metros del mundo en los que he tenido la oportunidad de montar. Además, el propio viaje es una experiencia en sí mismo debido a la monumentalidad de las estaciones, adornadas con estatuas, mosaicos, columnas, etc.

La movilidad en las capitales rusas
Estación de metro en Moscú

Por el contrario, tanto Moscú como San Petersburgo cuentan con una red deficiente de transporte público en superficie, formado fundamentalmente por autobuses y trolebuses. Esta red está formada por autobuses de compañías públicas, que se caracterizan por ser vehículos mayores, más antiguos y con paradas fijas; y por compañías privadas (denominadas popularmente “comerciales”) que presentan vehículos más pequeños, son más rápido y tienen mayor flexibilidad para cargar y descargar usuarios. La diferencia entre ambos sistemas además de las frecuencias de paso y el tiempo de viaje, se encuentra en el precio del billete, siendo superior en los servicios comerciales. Todos ellos se caracterizan por los bajos estándares de calidad de los vehículos, así como por la irregularidad en la prestación del servicio.

Trolebús en Moscú. Fuente: http://www.viajandopor.com
Trolebús en Moscú. Fuente: http://www.viajandopor.com

Para finalizar este acercamiento a la movilidad de las capitales rusas, se puede establecer como conclusión que a Rusia le queda mucho trabajo por hacer para alcanzar una movilidad sostenible e integrada en sus ciudades. En muchos aspectos, como el papel totalmente protagonista del automóvil, incluso en los centros históricos, recuerda a lo que sucedía en muchas ciudades de Europa occidental hace unos años. Sin embargo, y a pesar de la brecha que separa ambas realidades es amplia, las ciudades rusas cuentan con importantes fortalezas como son las extraordinarias redes de metro, que deben ser potenciadas y reforzadas. Eso sí, en el futuro será necesaria la modernización de la red de transporte en superficie.  


Javier ya ha colaborado en otras ocasiones en el blog. Concretamente, en dos artículos sobre Brasilia [enlace1, enlace2] y en otro sobre las terrazas en las aceras [enlace]. Y esperemos que aún haya más colaboraciones, aparte de las que hará a partir de ahora como nuevo editor de ecomovilidad.net.

El transporte en Zagreb

Del especial sobre nuestro viaje por Centroeuropa sólo queda hablar de Zagreb. Sin embargo, aunque haya acabado esta serie de posts, la semana que viene seguirá teniendo una programación especial: el jueves, tendréis la recopilación de noticias habitual de los primeros jueves de mes, pero el viernes cumplimos un año y ¡vamos a tirar la casa por la ventana!

El funcionamiento del sorteo será el siguiente:

– Si eres suscriptor, tendrás dos papeletas en el sorteo.

– Si te gusta UyT en Facebook, tendrás una papeleta en el sorteo. 

– Si eres un fan acérrimo y cumples los dos requisitos anteriores, participarás en el sorteo con tres papeletas.

Los lotes son los siguientes:

LOTE 1: 

– Retos para la sostenibilidad de las ciudades inteligentes.

– Las infraestructuras de transporte y la calidad de vida.

– En torno a Leonardo Torres Quevedo y el transbordador del Niágara.

– El libro de las curvas.

LOTE 2: 

– Manual para la evaluación de impactos ambientales.

– Las infraestructuras de transporte y la calidad de vida.

– En torno a Leonardo Torres Quevedo y el transbordador del Niágara.

– Lucio del Valle. Memoria sobre la situación, disposición y construcción de los puentes. 1844.

El día 7 publicaremos en el blog el resultado del sorteo, ¡así que estad atentos!


Pero vamos al tema: el transporte en Zagreb.

Nosotros, que llegamos desde Novo Mesto en coche, lo aparcamos en un aparcamiento subterráneo en la plaza en que está el Teatro Nacional de Croacia (bajo la Plaza del mariscal Tito, en croata Trg maršala Tita). Y nos salió muy barato, 38 HRK (en Croacia no tienen euros sino kunas. Y tampoco forman parte de Schengen), lo que equivale a unos 5€ por unas 9-10 horas. Pero aparcar en superficie es gratis y… 

Teniendo aceras, ¿para qué malgastar la calzada para aparcar?
Teniendo aceras, ¿para qué malgastar la calzada para aparcar?

Zagreb es una ciudad mediana, que pasa por poco los 800.000 habitantes (aunque el área metropolitana supera los 1,2 millones de habitantes). Y de dimensión, la ciudad es bastante abarcable andando y en bici. Al menos, la ciudad alta (Gornji Grad) y la ciudad baja (Donji Grad), que son las zonas donde se concentran los lugares de interés turístico y resultan muy compactas. Nosotros, a falta de bicis, fuimos andando. Además, por lo que pregunté y lo que he podido confirmar en blogs de viajes, la convivencia entre bicis y tranvías tiene algunos problemillas. Eso sí, a pesar de que las aceras tenían unas dimensiones adecuadas y hay bastantes áreas peatonales y en las zonas turísticas las terrazas están en la calzada, el conjunto de la ciudad está muy orientada hacia el coche.

El transporte en Zagreb
Interacción tranvía-bicicleta
El transporte en Zagreb
Áreas peatonales en Zagreb

El transporte público en el centro de la ciudad está cubierto principalmente por tranvías, con un nodo importantísimo en la plaza Ban Josip Jelacic, donde pude ver algunas líneas pasando casi cada minuto. Hay un total de 15 líneas diurnas (de 4:00 h de la madrugada a 23:50 h de la noche) y 8 líneas nocturnas.

El transporte en Zagreb
Plaza Ban Josip Jelacic de Zagreb

Por su parte, la demanda de transporte en la periferia se cubre con una red de autobuses superpuesta sobre la anterior. Cabe mencionar que están bastante bien integradas para favorecer la intermodalidad. De hecho, ambas redes están gestionadas por la misma empresa, ZET (Zagrebački električni tramvaj, que significa Tranvía Eléctrificado de Zagreb). Esto facilita, por ejemplo, que algunos de los autobuses nocturnos cubran trayectos de los tranvías diurnos y en fin de semana los trayectos de los tranvías 3 y 8, ajustándose así la oferta de transportes a la demanda de cada momento del día. Y permite también la integración tarifaria, de forma que con un solo billete se pueden realizar trasbordos en el plazo de 90 minutos. Por último, esta empresa gestiona también el funicular (que sirve fundamentalmente para fines turísticos. De hecho, cubre sólo 66 metros, lo que lo convierte en uno de los funiculares más cortos del mundo. Eso sí, aunque no resulta muy útil, al menos el trayecto sale por pocos céntimos de euro) y la mayoría de las líneas interurbanas. 

Funicular de Zagreb
Funicular de Zagreb

Y, por último, la ciudad cuenta con un sistema de préstamo de bicicleta pública.

El sistema de préstamo de bicicleta pública de Zagreb
El sistema de préstamo de bicicleta pública de Zagreb

El transporte en Eslovenia

A Eslovenia llegamos el 13 de junio. El trayecto, completamente intermodal, fue el siguiente: desde la casa de nuestros amigos en Ingolstadt hasta la estación de tren en coche, desde Ingolstadt Hbf hasta München Hbf en tren, desde München Hbf hasta una gasolinera en mitad de una autovía en Radovljica en DRT y, finalmente, desde la gasolinera hasta Brezje (nuestra primera parada eslovena) en coche.


La sensación en el tren Ingolstadt-Múnich fue bastante agobiante porque perder un móvil que tiene una semana y que te ha regalado tu pareja no es el mejor de los acontecimientos posibles. Resulta que, a pesar del aumento espectacular de demanda durante el fin de semana, la DB Bahn no ajusta su oferta y tampoco limita el acceso a los trenes, lo que produce situaciones, como poco, incómodas [esto ya lo había comentado aquí]. Por suerte, el móvil resulto estar en el coche de nuestra amiga y pudo enviármelo.

El transporte en Eslovenia
Las fotos no reflejan el agobio, el calor, ni tampoco la ridícula situación de que yendo así el tren no dejasen de pasar empleados con carritos vendiendo comida y bebida.

Como en Eslovenia vimos un montón de cosas, en lugar de plantear este artículo como los anteriores, voy a poner algunas pinceladas de los lugares más destacados de nuestra visita y a incluir algunas cosas que me resultaron curiosas. Eso sí, si queréis saber más, podéis escribirme [aquí] e intentaré responder lo mejor posible a vuestras consultas sobre el transporte en Eslovenia.

Los principales medios de transporte interurbano en Eslovenia

Eslovenia cuenta con una red de carreteras bastante moderna y de una calidad excelente, que conecta todo el país. Por eso, a pesar de que existen servicios de autobús y tren nacionales e internacionales supuestamente muy puntuales (aunque no lo pude corroborar porque no los utilicé), la mayor parte de los desplazamientos por el país se realizan el coche particular.

Algo muy curioso de los trenes eslovenos es que se pude viajar con tu bicicleta e incluso, en el tramo Bohinjska Bistrica – Most na Soči ¡montado en tu propio coche!

Coches montados sobre el tren Bohinjska Bistrica – Most na Soči. Fuente: http://www.panoramio.com/photo/20905407
Coches montados sobre el tren Bohinjska Bistrica – Most na Soči. Fuente: http://www.panoramio.com/photo/20905407

La estación más importante, tanto de tren como de autobús de Eslovenia, es la de Liubliana, así que luego hablaré de ella.

Bled y alrededores

Bled es uno de los lugares míticos de Eslovenia (de hecho, si buscas en Google “Eslovenia”, las primeras imágenes son de su lago y no me extraña porque es impresionante). Además de los alrededores del lago, fuimos a recorrer una garganta en el Parque Nacional del Triglav y al cumpleaños de un amigo de mis amigos al lado de Jesenice.

El transporte en Eslovenia
Arriba: a la izquierda, un burek (la «comida rápida» típica de Eslovenia); a la derecha, el lago de Bled. Abajo: diferentes imágenes de la garganta del Parque Nacional del Triglav y Jesenice.

Sin embargo, aunque el lago de Bled sea el más famoso de Eslovenia, no es el más grande. Ése es el lago Bohinj. Como no lo vimos, tenemos pendiente otra visita al país, pero esperemos que con más tiempo.

La costa eslovena (e italiana)

Eslovenia tiene una costa muy pequeña que se encuentra en el golfo de Trieste y que conforma la península de Istria. Es una zona bastante peculiar, donde hay bastante mezcla de italianos y eslovenos. De hecho, el día que visitamos esta costa fuimos a Trieste (en Italia. Un lugar muy recomendable donde se puede admirar una arquitectura típicamente austrohúngara al lado del mar) y Koper/Capodistria y Piran (en Eslovenia). Nos faltó sólo por visitar Izola pero, por lo visto, es un pueblo puramente destinado al turismo playero.

Lo más curioso del transporte de Trieste es el tranvía que une la localidad con Opicina/Opčine y que tiene una pendiente brutal. Tanto, que en algunos tramos necesita que la tracción se la suministre un curioso sistema con un “carro empujador” que en realidad es un funicular.

En Trieste vimos también la segunda área de circulación a 10 Km/h y una terraza bastante peculiar.

El transporte en Eslovenia
A la izquierda, una zona peatonal en la que pueden entrar vehículos circulando a 10 Km/h. A la derecha, una terraza en el Canal Grande de Trieste.

En Koper lo primero que vimos fue una turborrotonda. Por lo visto, no es la única que hay en el país, pero aún no había visto ninguna en directo y me pareció muy peculiar, tanto por la distribución de los carriles de la calzada anular como por la señalización. Eso sí, para cruzarla como peatón, te lleva lejísimos en 2 de los 4 ramales.

El transporte en Eslovenia
Turborrotonda en Koper/Capodistria

Koper es además el puerto más grande de Eslovenia. Aunque sólo hay tres y éste es el único de mercancías, así que es un puesto ganado sin demasiado esfuerzo. Los otros dos puertos, que en realidad son marinas, son Piran  e Izola.

En Piran se dan dos situaciones peculiares en cuanto a la movilidad. La primera es que no se permite el acceso a la ciudad en coche (salvo que seas del municipio), por lo que hay que dejarlo en un aparcamiento enorme antes de entrar y se puede llegar al centro a pie o en un autobús gratuito gestionado por el ayuntamiento. La segunda es que, a pesar de su diminuto tamaño y de sus cuestas y escaleras, tiene servicio de préstamo de bicicleta pública. Lo que me pregunto es quién lo usará si puedes recorrer el pueblo andando en menos de 10 minutos.

A la izquierda, la señal que te obliga a ir al aparcamiento disuasorio. A la derecha: arriba, el autobús gratuito, con una frecuencia de unos 5 minutos; abajo, la plaza principal de Piran. De fondo, se ve la estación del ayuntamiento del servicio de préstamo de bicicleta pública.
A la izquierda, la señal que te obliga a ir al aparcamiento disuasorio. A la derecha: arriba, el autobús gratuito, con una frecuencia de unos 5 minutos; abajo, la plaza principal de Piran. De fondo, se ve la estación del ayuntamiento del servicio de préstamo de bicicleta pública.

Novo Mesto

De camino a Zagreb, paramos en Novo Mesto. Yo pensaba que sería un sitio bonito y, la verdad que, quitando la ribera del río, no tiene nada especialmente bonito. Eso sí, tienen algo peculiar. En lugar de aceras, hay carriles peatonales en la calzada. Y obligaban a los ciclistas, como es lógico, a ir por la calzada (es lo único que hay en casi todo el pueblo, así que tendría poco sentido subirse en las pocas y estrecha aceras que hay…) con un mensaje que dice “kolesarji na vozišču” y significa “ciclistas por la calzada”.

El transporte en Eslovenia
A la izquierda, el carril peatón. En el centro, la ribera del río Krka (subafluente del río Sava, a su vez afluente del Danubio). A la derecha, el cartel que obliga a los ciclistas a ir por la calzada.

Liubliana

Liubliana fue nuestra base de operaciones en Eslovenia. Más concretamente, un hotel que estaba a las afueras de la ciudad pero que tenía la particularidad de que, además del hotel (que estaba bastante bien pero era tirando a caro, quizá por la coincidencia con un Eslovenia-Inglaterra de fútbol esos días), en el edificio había gimnasio/polideportivo, una tienda de productos deportivos, un local de estos para hacerse la manicura y un albergue juvenil.

En el castillo de Liubliana, con Changa y Monika.
En el castillo de Liubliana, con Changa y Monika.

Su ubicación nos permitió (u «obligó a») probar los autobuses ljubljanaises de la empresa LPP. A destacar: 1) sólo se pueden coger con las tarjetas prepago pero hay que tenerla previamente porque no hay billetes ocasionales. En nuestro caso, nos la dejó Monika, pero también se podían coger en el hotel. Estas tarjetas se pueden recargar en gasolineras, quioscos, estancos, etc; 2) El viaje sencillo cuesta 1,20 €, pero desde la validación en la máquina del autobús, tienes hora y media para subirte a todos los autobuses que quieras. Además, el autobús que cogimos cumplió al 100% el horario que consultamos en la app de LPP. 3) La mayoría de las paradas tienen pantallas electrónicas que avisan del tiempo que tardan en llegar las diferentes líneas; 4) Las matrículas de los autobuses llevan el nombre de la empresa y el número de autobús.

Si os fijáis, se ve que en las matrículas pone LJ (Liubliana), el escudo de la ciudad, LPP (el nombre de la empresa de transporte) y el número del coche que presta el servicio.
Si os fijáis, se ve que en las matrículas pone LJ (Liubliana), el escudo de la ciudad, LPP (el nombre de la empresa de transporte) y el número del coche que presta el servicio.

Eso para movernos desde la periferia hasta el centro. Para moverse por el centro las mejores formas son caminar por las muchas calles y plazas peatonales, pedalear (impresionante, la cantidad de bicis que había, tanto privadas como del sistema de préstamo de bici pública. Casi más que personas) o, si se es mayor o se tiene algún problema de salud, en los “Kavalir” eléctricos y gratuitos que ofrece el ayuntamiento de la ciudad.

Arriba: a la izquierda, el "Kavalir" eléctrico para ancianos y PMR; a la derecha, una peatonalización con "obra blanda". Abajo: a la izquierda, una escena cotidiana en la que la bici resulta protagonista; en el centro, una estación del servicio de préstamo de bicicleta pública; a la derecha, una de las principales calles de la ciudad, Slovenska Cesta, peatonalizada recientemente.
Arriba: a la izquierda, el «Kavalir» eléctrico para ancianos y PMR; a la derecha, una peatonalización con «obra blanda». Abajo: a la izquierda, una escena cotidiana en la que la bici resulta protagonista; en el centro, una estación del servicio de préstamo de bicicleta pública; a la derecha, una de las principales calles de la ciudad, Slovenska Cesta, peatonalizada recientemente.

Una muy buena idea es que en algunos carriles bici, se dejó una reserva de espacio para evitar los choques si un conductor abre la puerta de su coche. Una muy buena idea.

Carril bici con reserva de espacio para evitar accidentes ante la apertura de puertas.
Carril bici con reserva de espacio para evitar accidentes ante la apertura de puertas.

Para subir al castillo de Liubliana hay dos opciones, subir andando y con unas vistas bastante bonitas o pagar 4€ y subir en funicular. Como somos jóvenes (y subir los 4 nos iba a salir a 16€ para un trayecto de menos de 30 segundos), optamos por la segunda opción.

Funicular del castillo de Liubliana. Como se ve, tiene la estación superior tiene en su cubierta un pequeño jardín.
Funicular del castillo de Liubliana. Como se ve, tiene la estación superior tiene en su cubierta un pequeño jardín.

El último día del viaje (17 de junio), en el tiempo que esperamos el DRT que nos llevaría de vuelta a Múnich, visitamos las estaciones de tren y autobús (en realidad, están juntas).

Arriba, la estación de tren. El material rodante esloveno está bastante mal conservado. Abajo, la estación de autobuses. Además, la dársena 25 está dedicada al DRT de la empresa GoOpti.
Arriba, la estación de tren. El material rodante esloveno tiene un aspecto lamentable porque está lleno de graffitis. Abajo, la estación de autobuses. En esta estación, la dársena 25 está dedicada al DRT de la empresa GoOpti.

Y con esto casi hemos terminado la serie especial de artículos sobre nuestro viaje por Centroeuropa. El jueves que viene, como colofón, tocará hablar de Zagreb (en Croacia).

El transporte en Baviera (1ª parte). Ingolstadt

A Ingolstadt llegamos el día 10 de junio en un trayecto intermodal S-Bahn+coche desde el aeropuerto de München (a algo más de 70 Km), así que según llegamos a Alemania, pudimos ver en todo su esplendor esas autovías llenas de camiones y de pirados que circulan a más de 200 Km/h aprovechando los tramos sin limitación de velocidad.

 El transporte en Baviera (1ª parte). Ingolstadt

Ingolstadt es una ciudad independiente, de tamaño medio (poco más de 120.000 habitantes, pero una baja densidad de población, sobre todo en la periferia, donde abundan las unidades habitacionales y el sprawl parece avanzar de forma imparable), que se encuentra en el estado federado de Baviera, “a medio camino” entre München y Nürnberg. Por eso, gracias a nuestros anfitriones, pudimos convertir la ciudad en nuestro centro de operaciones para movernos por Baviera. Más concretamente, su casa, en un edificio Passivhaus con un sótano que en su día fue un búnker de la segunda guerra mundial.

Rathausplatz
En la Rathausplatz, con nuestros anfitriones Astrid y Chete.

La ciudad no es muy turística pero sí interesante de visitar. Tiene una muralla que resultó infraqueable para todos los atacantes salvo para las tropas de Napoleón Bonaparte (al que adoran y cuando fuimos estaba para empezar el Napoleonfest), una catedral bastante chula con una de las cubiertas a dos aguas más grandes que he visto nunca, una arquitectura bastante peculiar (destacando una puerta en forma de cruz, Kreutzor y el ayuntamiento antiguo) y bastante ambiente en el centro de la ciudad (para su escala).

Además, la ciudad es conocida por ser la sede de Audi, por estar surcada por el Danubio y por tener un equipo de fútbol que, en sólo 11 años de historia, ha conseguido llegar a ascender esta temporada a la primera división de la Bundesliga. Por último, aunque esto es menos conocido, en 1472 se fundó la Universidad de Ingolstadt, bajo mando de la orden jesuita y con una clara influencia de la Universidad de Viena. Sin embargo, la llegada de las ideas de la Ilustración en el s. XVIII provocó que los jesuitas abandonaron gradualmente la universidad, hasta que la universidad finalmente llegó a ser tan secular que la influencia más grande en Ingolstadt fue Adam Weishaupt, fundador de la sociedad secreta de los Illuminati, lo que provocó su cierre en mayo de 1800.

Pero hablemos del transporte en Ingolstadt, que no quiero faltar al título.

Que Audi esté presente en la ciudad (literalmente, ocupa media ciudad), provoca que la tasa de motorización sea de 751 vehículos por cada mil habitantes (el promedio en toda Alemania es de 541 coches por cada mil habitantes, en España de 471). Esto se explica en gran medida por la atracción de trabajadores a la planta de Audi desde condados cercanos que pertenecen a la ciudad pero que no tienen continuidad con la trama urbana y también al programa de leasing de la empresa. Sin embargo, lejos de ser una ciudad pensada para el coche, el rey absoluto en la ciudad es el ciclista. Y no sólo por la red de carriles y el respeto a los que circulan por el centro de los carriles sino porque absolutamente toda la ciudad está pensada para facilitarles la vida. Aquí algunos ejemplos:

1. Aparcamiento de bicis cubierto e iluminado, en medio de la ciudad; 2. Aparcamiento de bicis cubierto, iluminado y vigilado, entre Ingolstadt Hbf y la estación de autobuses; 3. Señalética adapta a las bicis (y mucho más permisiva que con el resto de modos, peatones incluidos); 4. Señales de Zona 10, frente a la Kreutzor; 5.  Escalera adaptada en la ribera del Danubio; 6. Aparcamiento de bicis en el edificio en que nos acogieron.
1. Aparcamiento de bicis cubierto e iluminado, en medio de la ciudad; 2. Aparcamiento de bicis cubierto, iluminado y vigilado, entre Ingolstadt Hbf y la estación de autobuses; 3. Señalética adapta a las bicis (y mucho más permisiva que con el resto de modos, peatones incluidos); 4. Señales de Zona 10, frente a la Kreutzor; 5. Escalera adaptada en la ribera del Danubio; 6. Aparcamiento de bicis en el edificio en que nos acogieron.

Eso sí, varias calles del centro son peatonales y ahí los ciclistas, respetando al 100%, se bajan de su bici y la llevan de la mano.

Conduciendo no, pero montando en bici, los bávaros son bien civilizados
Conduciendo no, pero montando en bici, los bávaros son bien civilizados

Las distancias en la ciudad no son precisamente pequeñas. Por eso, en Ingolstadt, hay una importante red de transporte público, tanto urbano como interurbano. 

El transporte urbano está compuesto por una red de autobuses operada por INVG (siglas de Ingolstädter Verkehrsgesellschaft GmbH), que tiene recorridos diferentes de día y de noche (bueno, en realidad, comienza a funcionar a las 19h). Os recomiendo abrir los enlaces, que los planos son bastante chulos. La red se compone de un total de 44 líneas de autobuses diurnos y 19 líneas nocturnas (que, por cierto, se saltan el número 13) con una longitud total de 653 Km. Eso sí, no vi pasar ningún autobús por el centro, no sé si por casualidad o por la limitación de tráfico en casi todo el centro. ¡Incluso a 10Km/h en algunas calles!

El transporte en Baviera (1ª parte). Ingolstadt

El transporte interurbano se compone de servicio de autobús y, sobre todo, de tren. Como mi alemán es ejem… no es… pues no sé bien si hay buses interurbanos por toda la ciudad o sólo en la estación, que está justo frente a Ingolstädter Hauptbahnhof. Y de los trenes ya conté algunas cosillas el otro día.

La ciudad está perfectamente conectada con su entorno y con las principales ciudades alemanas y centroeuropeas por una densa red mallada de carretera y ferrocarril y, es que, Ingolstadt es un importante nudo de transportes. Para hacernos una idea de su envergadura, decir que hay: una estación de autobuses, dos estaciones de tren de pasajeros (Ingolstädter Hauptbahnhof -Hbf- y Bahnhof Ingolstadt Nord, que cuentan con multitud de servicios regionales, nacionales e internacionales) y tres estaciones de clasificación de mercancías. Y, ya no, pero durante siglos, Ingolstadt contó con instalaciones portuarias que permitían comerciar a través de la ruta fluvial del Danubio.

Aviso para cicloturistas

Ingolstadt forma parte la ruta ciclista del Danubio, que va desde el nacimiento del Danubio a través de Passau, Viena y Budapest hasta su desembocadura en el Mar Negro. Puede ser un planazo para unas vacaciones diferentes.