Archivo de la categoría: Planificación territorial

Las periferias de Madrid, esas grandes olvidadas (2ª parte)

Segunda parte del artículo del jueves pasado [ver enlace].

Las periferias en el futuro de la ciudad

Resulta que justo ahora nos encontramos en un momento en el cual se han alineado los astros y se están finalizando la redacción del PMUS y la revisión del PGOU de la ciudad. Es un fenómeno que se conoce como “año electoral”. En esta ocasión, con la crisis aún presente y una capacidad inversora menor de la habitual, resulta muy difícil construir, así que se ha optado por planificar. A mi juicio, una estrategia 100% acertada.

Pero la realidad siempre supera a la teoría y los planes no son, ni de lejos, lo que deberían ser. En ellos se presentan unos diagnósticos excelentes que deberían permitir una planificación muy detallada. Pero nos encontramos con que, a la hora de plantear medidas, los planes cojean y presentan meras líneas directoras que tienden a la estandarización de soluciones pensadas casi siempre para la almendra central (que, recordemos, supone sólo 1/3 de la población del municipio).

En la "almendra central" sólo vive 1/3 de la población de Madrid
En la «almendra central» sólo vive 1/3 de la población de Madrid. Fuente: http://www.paisajetransversal.org

¿Para qué tanto esfuerzo en caracterizar bien toda la ciudad y luego no se le hace caso al diagnóstico? Es como si un médico diagnosticara a dos pacientes diferentes, a uno con gangrena y a otro con un catarro, pero decidiera que lo mejor es cortarle un pie a cada uno.

Y, ¿qué pasa entonces con las periferias? Que las medidas planteadas en los planes no sirven porque están pensadas para realidades muy diferentes a las existentes donde se implantan.

Esto es algo que ya vimos en el pasado cuando se implantó el SER en Carabanchel y Fuencarral sin establecer a la vez medidas compensatorias. Pero el ayuntamiento parece empeñado en repetir errores similares.

Y algo que vemos en el siguiente hecho:

Las periferias como oportunidad para la movilidad ciclista

Ahora se está potenciando el uso de la bici como medio de transporte en Madrid y todo el esfuerzo se está realizando en el centro, con la M-10, las ciclocalles, el sistema de préstamo de bicicleta pública dentro de la ZBE (reconociéndose abiertamente que es para evitar sanciones de la UE), etc.

Es necesario tener en cuenta el potencial de la bicicleta en la periferia, donde la menor potencia del sistema de transporte público genera una menor demanda cautiva por otros modos, por lo que cabe pensar que habrá mucha demanda latente (demanda no cubierta porque nadie la presta) e inducida (demanda generada a medio plazo debido a la existencia del proyecto).

Además se producen muchísimos más desplazamientos en el arco sur que en la zona norte y se da el caso de que la única infraestructura que vertebra entre zonas sin necesidad de ir en coche es el Anillo Verde Ciclista, por lo que el fomento de la movilidad ciclista en esos desplazamientos sería de gran utilidad para la ciudad.

Sinceramente, no creo que los técnicos del ayuntamiento no tengan la capacidad ni los medios para plantear soluciones específicas cuando se presentan unos diagnósticos tan buenos y unas medidas que son interesantes por sí mismas. Sólo falta particularizar teniendo en cuenta que en la planificación urbana no valen las recetas porque no hay dos realidades iguales. No vale de nada adoptar por sistema las soluciones más visibles para el centro porque, no por ello, son las mejores para el conjunto de la ciudad. ¡Las periferias tienen que ser tenidas en cuenta por sí mismas!

Las periferias de Madrid, esas grandes olvidadas (1ª parte)

Para mí, hablar de periferia en Madrid, en singular, adolece de un problema fundamental. Y es que, en realidad, las periferias de Madrid son zonas de desarrollo urbano sin apenas conexión entre sí y con una relación con el municipio claramente radial. Esto se debe a dos efectos principalmente.

Por un lado, los nuevos desarrollos no se han conectado físicamente. Es decir, no existe un tejido urbano continuo sino varios completamente separados y con sus diferentes. Para comprobarlo, fijaos en este mapa sacado de Planea (el servicio de Información Territorial y Planeamiento Urbanístico de la Comunidad de Madrid): hacia el suroeste sí que se ha respetado la continuidad urbana, pero si vemos las extensiones hacia el sur, sureste y este, vemos que siguen 3 líneas de progreso completamente diferentes separadas por grandes infraestructuras que han impedido la adopción de soluciones continuas. Esto supone una falta de continuidad de los itinerarios peatonales y en cualquier transporte que no sea el coche, limitando así muchas de las relaciones que “hacen ciudad”.

Mapa de los usos del suelo en Madrid en el año 2005. Fuente: PLANEA
Mapa de los usos del suelo en Madrid en el año 2005. Fuente: PLANEA

Además de la falta de continuidad de la ciudad, ha fallado el otro elemento vertebrador de la ciudad: la red de transportes. Y es que, está muy pero que muy enfocada hacia los movimientos centro-periferia pero no tiene nada en cuenta los movimientos entre periferias. Sólo hay que ver la red de Metro y pensar en el camino que habría que recorrer para ir de La Gavia hasta, por ejemplo, San Blas, o de Pavones a Villaverde Alto. O analizar la oferta de transporte público en desarrollos recientes como Las Tablas y Valdebebas.

Mapa de Metro de Madrid
Mapa de Metro de Madrid. Fuente: Metro de Madrid

Pero esto es normal, no es que se haya planificado mal la red de transportes (o, al menos, no muy mal). Se debe al hecho de que la red se asienta sobre el desarrollo urbano y las periferias no se han planificado como extensiones de la ciudad sino como una suerte de “miniciudades dormitorio” dentro del propio municipio de Madrid.

Me explico: si analizamos el centro de la ciudad y la almendra central, nos daremos cuenta rápidamente de que es una zona extremadamente compleja, continua, diversa en usos y funciones urbanas, interconectada a través de un transporte público muy mallado… En definitiva: una ciudad. Sin embargo, si nos fijamos en los nuevos PAUs, nos damos cuenta de que son colecciones de grandes edificios en comunidad cerrada, sin apenas comercio salvo algún que otro bajo comercial y, por supuesto, unos grandes almacenes en el lugar más recóndito del desarrollo urbano y con los peores accesos posibles en transporte público,… Son desarrollos sin vida.

Y, ¿por qué? Sencillamente, porque no suponen un incentivo a desplazarse hacia ellos. Así, la mayor demanda se producirá precisamente en las relaciones centro-periferia, forzando a reforzar esos corredores. Esto a su vez, produce una mayor dependencia del centro, deprimiendo económicamente a las periferias, al no existir ni un entorno económico favorable ni cohesión a nivel de renta de sus habitantes, que tienden a situarse en grupos de renta relativamente homogéneos.

Zonas con la mayor concentración comercial (superficie catastral de locales) en 2013. Fuente: http://metrhispanico.com
Zonas con la mayor concentración comercial (superficie catastral de locales) en 2013. Fuente: http://metrhispanico.com

La solución sería lo que ya se ve en las relaciones del municipio con su área metropolitana: generar nuevas centralidades que reequilibren las pautas de movilidad genera, a su vez, relaciones transversales que justifican la prestación de servicios públicos de transporte. Y, de hecho, al aumentar las relaciones entre zonas, se premiaría también la capacidad económica y comercial de las diferentes zonas.

Este post continuará el próximo lunes [ver enlace].

Gentrificación y movilidad

Si hay un post de los que he escrito en ecomovilidad.net que haya tenido una respuesta contundente, ha sido en el que me refería a la gentrificación y sus consecuencias en la movilidad urbana. Y no es que sea un artículo con un número impresionante de visitas, sino que conectó con el público objetivo: ese mismo día tuvo retweets de muchos interesados en el urbanismo, en @desdevic me pidieron que definiera «gentrificación» para su glosario abierto, se compartió muchísimo (algunas veces es más adecuado decir «copió», porque en alguna ocasión me he encontrado el texto por ahí y lo he tenido que reivindicar como propio) y, de vez en cuando, me sigue llegando algún pingback avisándome de que me han citado como fuente [ver enlace]. ¡Toda una alegría, desde luego!


Hace unas semanas, leyendo una noticia sobre un conflicto producido en San Francisco por la gentrificación de una de sus zonas, nos planteamos si ésta tendría algún reflejo en la movilidad. Sin pretender un análisis muy profundo, pues sería imposible abarcar todo lo que se ha escrito sobre este fenómeno, aquí está una pequeña reflexión sobre el tema.

¿Qué es la gentrificación?

Desde hace décadas, muchas ciudades han experimentado dos formas de crecimiento urbano complementario: por un lado, un intenso movimiento residencial hacia la periferia y, por otro, una regeneración de ciertos espacios centrales y peri-centrales.

Además, los cambios derivados de la actual crisis, han reforzado la posición de la  ciudad central, ya que los municipios de clase alta han resistido mejor la crisis gracias al acceso de los trabajadores más cualificados a empleos en la capital y los mercados laborales de los grupos de menor cotización, que ya eran de menor extensión, se han visto incluso reducidos.

Se ha producido así un proceso de cambio social mediante el cual los grupos poblacionales de menor capacidad económica, que ocupaban algunos barrios del centro urbano en proceso de decadencia, se han visto reemplazados por clases más acomodadas que buscaban espacios residenciales diferentes a los de baja densidad en el extrarradio para eludir las dificultades de acceso al centro de la ciudad, en muchos casos motivado por la necesidad de articular proximidad laboral y localización residencial.

Este proceso ha sido ampliamente estudiado y su nombre es gentrificación (ver el link).

 [seguir leyendo el post]

[la imagen destacada está sacada de esta web]

¿Qué es un puerto seco?

En el anterior post de la categoría de docencia e investigación empecé a hablar de la localización de puertos secos. Pero, ¿qué es un puerto seco y para qué sirve?

Con esta entrada inicio una serie de posts que explicarán algunos conceptos y técnicas utilizadas en la metodología del primer artículo científico que publiqué de mi, por entonces, Tesina.

De momento, voy a definir el concepto de puerto seco.

¿Qué es un puerto seco?

Aunque estamos acostumbrados a definiciones precisas de casi todos los conceptos que conocemos, no existe una definición única de lo que es un puerto seco.

La razón principal es que hay una falta de uniformidad en la nomenclatura de los diferentes tipos de plataforma logísticas, ya que existe un umbral difuso entre los diferentes tipos de infraestructuras logísticas. Y encima, en España, es un término que se ha utilizado bastante mal, generando así aún más confusión.

Según Lévêque (2002), “un puerto seco es una terminal de transporte intermodal terrestre conectada directamente a uno o varios puertos marítimos con una vía de transporte de gran capacidad, donde los clientes pueden dejar/recoger sus unidades estandarizadas de carga, como si operasen directamente con un puerto marítimo”.

Otras definiciones, como la de Camarero (2005), son bastante más explícitas a la hora de valorar los medios de transporte primordiales en estas instalaciones: “un puerto seco es una terminal intermodal de mercancías situada en el interior de un país, conectada directamente con los puertos, origen y destino de sus cargas, a través de la red ferroviaria”.

Sin embargo, a ambas definiciones les falta un detalle fundamental que distingue a los puertos secos del resto de plataformas logísticas: que en ellos se puede realizar el despacho de aduanas, agilizando así el tránsito de la mercancía hacia el interior del país.

Y, ¿para qué sirven?

En las sociedades modernas, la necesidad de transporte ha ido creciendo a medida que aumentaba su grado de desarrollo, siendo necesario un aumento del volumen de transporte de bienes para satisfacer la demanda de las personas y las empresas.

Por otra parte, la estructura económica mundial, con centros de producción y consumo descentralizados, trae consigo un aumento de los flujos de carga y de las distancias de transporte de las mercancías complicando enormemente el transporte. Además, las nuevas tendencias del sector del transporte para reducir los stocks, han llevado a  envíos más pequeños pero más frecuentes, complicando aún más las operaciones por la consecuente necesidad de sincronización y la presión más intensa sobre los sistemas de transporte.

En estas circunstancias, el transporte marítimo se ha convertido en el modo más indicado y más barato para atender las necesidades que se generan de movilidad de las mercancías a grandes distancias. De este modo, los puertos marítimos se configuran como nodos con una importancia capital dentro de las cadenas logísticas como punto de enlace entre dos sistemas de transporte, el marítimo y el terrestre.

Sin embargo, como consecuencia de la complejidad del sector del transporte y del aumento del volumen de mercancías transportado, se ha llegado a una situación de creciente congestión de las rutas, la escasez de espacios libres en las instalaciones marítimas (estos dos problemas suponen, en definitiva, un aumento de los costes y un freno a la actividad económica regional) y un importante impacto medio ambiental de los puertos marítimos. Los puertos secos, al permitir el despacho de aduanas en el interior del territorio, dinamizan las actividades que se producen en el puerto marítimo, disminuyendo el número de operaciones, por lo que reducen las necesidades de espacio y la presión que las terminales portuarias ejercen sobre la costa.

Panorámica del puerto seco de Coslada
Panorámica del puerto seco de Coslada. Fuente: www.puertoseco.com

Otra clave de los puertos secos es la conexión ferroviaria con los puertos marítimos, suponiendo así un catalizador del aumento de la participación del transporte ferroviario en el conjunto del transporte de mercancías, algo que, en España se persigue desde hace tiempo (con un resultado pésimo hasta el momento y con bastantes conflictos por el tema de la falta de liberalización real del sector y por la falta de adaptación de la red a trenes más largos que supondrían una ventaja económica importante) y que está dentro de las medidas prioritarias  de la estrategia logística nacional [ver Estrategia Logística]. Además, la mercancía que suele moverse en los puertos secos suele estar contenerizada (si bien cualquier mercancía es susceptible de ser transbordada en estas instalaciones), lo que supone también una ventaja para que el ferrocarril sea el medio de transporte preferente en estas instalaciones y no sólo en la conexión con los puertos marítimos.

Y, de paso, sirven también para ampliar el hinterland de los puertos marítimos (es la región del territorio en que un puerto tiene ventajas notables en el acceso terrestre, por lo que puede asimilarse a su zona de influencia en el territorio). Los puertos secos pueden ser considerados, por tanto, como una prolongación de los puertos marítimos, mejorando el acceso a los mismos y garantizando que tengan un mayor hinterland como consecuencia del aumento en la accesibilidad que producen, utilizando además el medio de transporte más sostenible y más adecuado en cada tramo. Además, la expansión del hinterland provoca un gran desarrollo en las zonas contenidas en el área de influencia que se sitúan cerca centros de producción y consumo, convirtiendo la ubicación de los puertos secos en un tema clave cuando se considera la generación de una estrategia de colaboración-competencia para el sistema logístico de un país o región.

El Paseo de la Castellana: lo que no hay que hacer en la ciudad

Un problema común en las ciudades es el de la vertebración de la malla urbana para que sea completamente permeable. En España, este problema tiene bastante incidencia, aunque no tanto por la propia constitución de los núcleos urbanos, que suele estar planificada salvo en pequeñas excepciones, sino por las barreras físicas e infraestructurales que encontramos en ellos.

Las barreras físicas son las vaguadas, cursos fluviales, pendientes, etc. En definitiva, la orografía que había en el lugar cuando aún no había ciudad.

Entre las barreras infraestructurales encontramos: los accesos ferroviarios, los accesos por autovía y las circunvalaciones urbanas. Algunas han sido integradas mediante soterramientos, como parte de la M-30 en Madrid, otras mediante viaductos como el AVE en Girona y, en la mayoría, a través de pasarelas elevadas y pasos subterráneos para peatones. Y también hay casos como poco peculiares, donde lo que se ha hecho ha sido desplazar el problema, como la «nueva» estación de Gijón que supuso el cierre de la estación en el centro.

Paseo Castellana
A nadie se le ocurriría construir ahora una infraestructura como el “Scalextric” de Atocha, pero sigue habiendo otras barreras infraestructurales en Madrid. Fuente: fotomadrid.com

Los dos primeros tipos de soluciones  permiten hacer uso del suelo. En los ejemplos que he puesto: Madrid pasó a tener una rivera como merecía aunque a un precio desorbitado [ver enlace] y Girona tiene la posibilidad de paso bajo el viaducto y no sé si sigue en proyecto o ya se habrá hecho el carril bici previsto en el “Pla de Mobilitat Urbana de Girona” [ver enlace], pero, al menos, goza de espacio útil bajo él, se puede cruzar de una margen a otra y el espacio es fácilmente revitalizable.

Estado del viaducto en diferentes puntos. Lo ideal sería hacer que pase de ser como es ahora en general (abajo) a como es en sólo en algunos tramos (arriba). Fuente: revistadiagonal.com
Estado del viaducto en diferentes puntos. Lo ideal sería hacer que pase de ser como es ahora en general (abajo) a como es en sólo en algunos tramos (arriba). Fuente: revistadiagonal.com

También es cierto que, sin recurrir a túneles, viaductos ni nuevas estaciones en el extrarradio (o directamente fuera del municipio), existen soluciones mucho más baratas y eficientes para generar cruces en puntos concretos y, aunque no se consiga una permeabilidad completa, se puede llegar a una situación de compromiso. Sin embargo, los puntos de cruce que se construyan, deben ser agradables de transitar, estar bien iluminados, adaptados a PMR (personas con movilidad reducida) y nunca deben de estar tan alejados como para desincentivar los desplazamientos caminando ni para dificultar los desplazamientos en bicicleta.

El caso del Paseo de la Castellana

Más graves son los casos en que es la propia malla urbana la que produce la barrera. No existen muchas calles así, por suerte, pero suelen ser ejes con una potencia y una longitud que condicionan al resto de la ciudad, como el Paseo de la Castellana en Madrid.

Este eje urbano corta la ciudad en superficie como si, en lugar de haber una calle, hubiera un abismo. Bueno, quizá sea un poco exagerado, pero es un eje que potencia tanto las relaciones norte-sur que acaba perjudicando a las relaciones este-oeste en superficie.

Y es que,  todos hemos notado que cruzar andando la Castellana es un auténtico asco y en algunos tramos, en los cuales el vial tiene una sección muy similar a la de una autovía con vías de servicio y todo, hay que cruzar en cuatro tiempos. Pero para cruzar en superficie, la situación no es mejor en transporte público. Por si no os lo creéis, el indicador 31 “Nivel de conectividad de los barrios en transporte público” del 5º Informe del Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid [ver Quinto Informe del Estado de la Movilidad, página 45] deja patente que las relaciones entre barrios en el entorno de la Castellana se producen de norte a sur y apenas de este a oeste.

Y es normal, porque en metro los desplazamientos no suelen darse entre distancias muy cortas y en superficie el único medio de transporte público es el autobús y sólo cruzan este paseo las siguientes líneas de la EMT: 7, 11*, 12*, 16, 21*, 40, 43*, 61*, 125* (nudo norte), 174* (nudo norte), Circular 1* y Circular 2*. Y de ellas, sólo cruzan de forma completamente transversal las marcadas con un asterisco en el listado anterior. Es decir, 9 líneas para un paseo que tiene actualmente 6,3 Kms. Juzgad vosotros mismos si parece suficiente.

Esta situación se ha alcanzado por culpa de una malla completamente orientada en una única dirección con la construcción de una sección de autovía en mitad de la ciudad, pensando en que así el tráfico será más fluido. Sin embargo, parece que no se ha terminado de entender que en este caso la demanda se adapta a la oferta y no al revés, así que si se ponen 10 carriles por sentido también se llenarán. Y si con más carriles, no se resuelven los atascos, parece ser que yendo más rápido tampoco [ver enlace].

Por suerte, lo de que hacen falta más carriles e ir lo más rápido posible, no es una opinión única y ya, ni mucho menos hegemónica (aunque parece que de momento sí es la que gana el debate). Por ejemplo, en la línea de lo que comentaba en el post anterior, hay voces en contra de esta configuración actual del famoso paseo: una plataforma que propone la inclusión de una línea de tranvía como forma de recuperar la Castellana [ver su perfil de Facebook].

El futuro de la Castellana

Además, esta fractura en la ciudad no se produce exclusivamente en la zona consolidada del paseo sino que se prolonga hacia el norte por la presencia de las vías ferroviarias que parten de la estación de Chamartín (que, aunque no son propiamente la prolongación natural del Paseo de la Castellana, sí que producen el mismo efecto barrera).

Actualmente está prevista en la revisión del PGOU [ver enlace] la prolongación de la Castellana y ya está aprobado desde hace tiempo el Plan Parcial de Reforma Interior APR 08.03 [ver enlace1 y enlace2].

Ampliación Castellana (Operación Chamartín)
Ámbito de actuación de la prolongación de la Castellana

Sin duda, uno de los retos a los que se enfrenta este desarrollo es no caer en los mismos errores que se cometieron dotando al Paseo de la Castellana de la sección que tiene. Para ello, hay que “hacer ciudad”, permitiendo que el nuevo desarrollo se inserte en la malla urbana comunicando el Barrio del Pilar con Manoteras y Fuencarral y Tres Olivos con Las Tablas, mejorando así los movimientos este-oeste. Y también, dar solución a una barrera en el sentido norte-sur como es la M-30 en el tramo entre los nudos de Manoteras y Norte tras el rechazo al soterramiento y la construcción del by-pass norte.

Teniendo en cuenta que, por lo que se sabe por los últimos documentos que se han publicado del proyecto, no se va a soterrar el 100% de las vías, si la Castellana, que discurrirá “en paralelo” a ellas tiene una sección igual a la del paseo existente, nos encontraremos con dos barreras que harán la zona casi inexpugnable.

Sin embargo, como aún está sólo en el papel, es el momento de “pensar la ciudad” y resolver ese problema para hacer que el proyecto sea emblemático no sólo por el tamaño de la actuación y los edificios “de autor” sino también por permeabilizar el norte de la ciudad gracias a un buen urbanismo.