Antecedentes. Historia de las cubiertas vegetales (1ª parte de la serie «Cubiertas vegetales»)

Nos encontramos ante la primera parte de la serie «Cubiertas vegetales», de la cual se encargan Laura, María, Javier y Julia (de izquierda a derecha en la foto). Los cuatro están actualmente en pleno desarrollo de su idea: Cubiertas Ecológicas Madrid. En esta serie de colaboraciones van a compatir con todos nosotros contenidos teóricos y prácticos acerca de las cubiertas verdes y seremos testigos del proceso de montaje de su primera cubierta. 


La cubierta vegetal no es un instrumento que se haya visto asociado al frenético desarrollo que actualmente existe, sino que la consciencia de yuxtaponer la naturaleza en el espacio donde vivimos proviene de tiempos inmemoriales e, incluso, de culturas muy diferentes.

Ya en los antiguos zigurats que se construyeron en Mesopotamia, se incluían jardines que aparecían en la cubierta (dentro de la propia construcción). Diversos autores consideran los jardines vivientes de Babilonia (construidos en el 600 a. C.) como uno de los primeros ejemplos de una cubierta vegetal [1]. Otro ejemplo que incide en la multiculturalidad a la hora de construir jardines son los mausoleos de los emperadores romanos Augusto y Adriano que estuvieron, originalmente, rematados por un montículo de tierra de forma cónica con plantaciones de árboles [2].

En Europa, durante la Edad Media y el Renacimiento, las cubiertas sólo fueron construidas por la clase alta y el clero. El siguiente ejemplo de cubiertas vegetales es mucho más modesto y la nobleza no tiene nada que ver, se tratan de las construcciones de los vikingos donde se utilizaba turba en sus tejados y en sus paredes para impermeabilizar el interior de la vivienda y evitar las fugas de temperaturas [3].

Casa tradicional de turba en Islandia. Fuente: http://www.hurstwic.org/history/articles/daily_living/text/Turf_Houses.htm
Casa tradicional de turba en Islandia. Fuente: http://www.hurstwic.org/history/articles/daily_living/text/Turf_Houses.htm

También existen testimonios de que en los asentamientos americanos de la Gran Pradera americana también se utilizó esta misma técnica. Países con una tradición de cubiertas con turba o césped son: Suecia, Finlandia, Islandia, Dinamarca, Noruega, Groenlandia, Vinland (isla de Terranova) y las Islas Feroe.

Casa tradicional en los asentamientos del nuevo mundo. Fuente: http://www.hurstwic.org/history/articles/daily_living/text/Turf_Houses.htm

Fue a finales del siglo XIX cuando se desarrollaron las cubiertas vegetales tal y como las concebimos actualmente. Estas cubiertas, se caracterizaban por sus capas impermeables que eran construidas con una combinación de un subproducto alquitranado proveniente de la producción del carbón junto con cuatro capas de papel (tarred paper), a la que se superpone una capa de grava junto con una capa de arena para protegerlo de la radiación ultravioleta y del calor [4]. Con el paso del tiempo, esta cubierta sufre un proceso de colonización natural de especies vegetales.

En los años 30 se construye en el Rockefeller Center (EEUU) una cubierta vegetal que perdura hoy en día, aunque entonces todavía no existía un conocimiento consolidado como para desarrollar las construcciones de las cubiertas vegetales. Por esta razón, las cubiertas vegetales sufren un estancamiento del que no saldrán hasta la década de los 60.

El siguiente paso a la hora de analizar estas cubiertas, diseñadas un siglo antes, lo da el que es considerado como “padre” de las cubiertas vegetales Reinhard Bornkamm, un botánico de la Universidad de Berlín, que comienza a estudiar la ecología de las cubiertas construidas por Koch [4], a partir de los resultados de este equipo de investigación, se empieza a propagar por Alemania este tipo de construcción.

Para hacernos una idea del éxito de estas cubiertas, en 1989 se instalaron en toda Alemania 1 millón de metros cuadrados de cubiertas vegetales, cifra que se disparó hasta los 10 millones de metros cuadrados en 1996. Este hecho no sólo empezó a crecer en Alemania, sino que otros estados miembros de la Unión Europea (y del resto del mundo, como en Canadá o en EEUU) han ido adoptando cada vez más políticas encaminadas hacia su instalación, llegando a ser consideradas como políticas prioritarias que se han concretado en la propia legislación. Por ejemplo, en Toronto y en Copenhague existen leyes que obligan a construir cubiertas vegetales en aquellos edificios que tengan tejados con menos de 30 grados de pendiente.

Tras este breve recorrido por la historia de las cubiertas vegetales se pone de manifiesto la necesidad de transformación de las ciudades y de su integración en el medio en la medida de lo posible, compatibilizando el desarrollo urbano con la ecología y la sostenibilidad. Esperamos que pronto Madrid comience a promover este tipo de proyectos. Para impulsar este proceso, las administraciones, las empresas y la opinión pública deben conocer las numerosas ventajas tanto económicas como ecológicas de estas cubiertas. Así, en el segundo post de la serie «Cubiertas Vegetales» enumeraremos y desarrollaremos todos los servicios ecosistémicos que reportan las cubiertas, así como su ahorro energético y económico.

¡Nos vemos en las alturas!


[1] Magill, J. D.; Midden, K.; Groninger, J. & Therrell, M., (2011). A History and Definition of Green Roof Technology with Recommendations for Future Research. Research Papers. Paper 91.  Consultada el 16 de Octubre de 2014 en: http://opensiuc.lib.siu.edu/gs_rp/91

[2] Álvarez Álvarez, D. (2007). El jardín en la arquitectura del siglo XX: Naturaleza artificial en la cultura moderna. Barcelona. Reverté, Barcelona.

[3] Donnelly, Marian (1992); Architecture in the Scandinavian Countries, The MIT Press, Cambridge, MA.

[4] Köhler, M., Poll, P.H., (2010). Long-term performance of selected old Berlin green-roofs in comparison to younger extensive green roofs in Berlin. Ecol. Eng. 36, 722-729.

Coches híbridos y eléctricos en el carril Bus-VAO

Recuperamos hoy un artículo que ya se publicó en su día en ecomovilidad.net acerca de una de tantas ventajas de las que se está beneficiando el vehículo eléctrico. Sin embargo, ¿es razonable que los coches híbridos y eléctricos circulen por el carril Bus-VAO sin importar su ocupación?


Dentro de las medidas que la Comunidad de Madrid plantea en su Estrategia de Calidad del Aire y Cambio Climático, con la que pretende reducir los niveles de contaminantes en 30.000 toneladas hasta el año 2020, se propone que los vehículos eficientes (híbridos y eléctricos puedan circular por el carril Bus-VAO).

¿Qué es un carril VAO?

Un carril VAO es un carril de la carretera por el que solo pueden circular vehículos de uso público y Vehículos de Alta Ocupación, es decir, turismos con varios ocupantes (en cada caso se fija un número mínimo de ocupantes para los vehículos que circulan por ellos). Pueden circular además autobuses con masa máxima autorizada superior a 3.500 kilogramos y autobuses articulados, con independencia de su número de ocupantes, por lo que suele hablarse de carriles Bus-VAO.

Según el IDAE, en España, el actual índice de ocupación es de 1,3 pasajeros por coche y más del 75% de los desplazamientos urbanos se realizan en vehículos privados con un sólo ocupante, por lo que estos carriles pretenden racionalizar el transporte de personas hacia las grandes ciudades, ya que el aumento de la ocupación repercute en una mayor eficiencia del uso del vehículo privado, además de servir para descongestionar los accesos a las ciudades y evitar que estos circulen también dentro de la ciudad.

A pesar de ser una medida muy extendida a lo largo de todo el mundo, hoy por hoy sólo hay dos experiencias en nuestro país: en la A-6 en la entrada a Madrid (puede utilizarse por coches con un mínimo de dos personas y motocicletas) y, desde el pasado 29 de octubre, en la C-58 en la entrada a Barcelona (con una ocupación mínima de tres o más ocupantes).

La ventaja fundamental que presentan estos carriles es que circulan en las horas punta con una mayor fluidez que los carriles normales. Además, pueden catalizar un cambio en las pautas de movilidad, ya que los conductores de los vehículos que están atascados en los carriles normales ven cómo por el carril VAO se circula sin ningún problema y pueden decidirse a compartir su vehículo o pasarse al transporte público.

Diferencia entre circular por el carril Bus-VAO o por la calzada normal. Fuente: 20minutos.es

En el caso de Madrid, con una A-6 completamente constreñida por las edificaciones que se levantan en sus márgenes, el carril Bus-VAO representa la única forma de aumentar el número de personas a mover (en cierta forma, actúa como una aumento de la capacidad), ya que resultaría imposible su ampliación.  

¿Es una medida razonable que los vehículos eficientes puedan circular por el carril Bus-VAO de la A-6?

Cabe suponer que lo que pretende esta medida es la generalización de este tipo de vehículos apostando por la discriminación positiva sobre este nuevo mercado de vehículos. Esta medida ya está en marcha en el carril Bus-VAO de Barcelona desde su puesta en servicio, donde los propietarios de estos vehículos deben solicitar una pegatina que los identifique como usuarios autorizados para circular por el carril Bus-VAO.

Sin embargo, la ventaja fundamental de este tipo de carriles es que tienden a disminuir el número de vehículos que circulan en los accesos a las grandes ciudades. Así, si se permite la circulación a vehículos que vayan ocupados por una sola persona por el hecho de ser híbridos o eléctricos, ¿cuál será la ventaja del Bus-VAO? Porque ante una mayor intensidad de tráfico y con las separaciones físicas con las que cuenta, en cuanto se perturben las condiciones del tráfico (sobre todo en los tramos donde cuenta con un único carril), la calzada reservada se puede convertir en una ratonera.

Y además, no debemos olvidar dos aspectos:

– El primero, que en los vehículos híbridos, cuando circulan por carretera, el motor que aporta la tracción es el de combustión, por lo que cabe preguntarse si desde un punto de vista de las emisiones supone también una gran mejora.

– El segundo, que habiendo sólo dos carriles VAO en todo el país, es improbable que suponga un gran empujón a la adquisición de vehículos eléctricos e híbridos. Parece, por tanto, que estaremos ante una medida más efectista que efectiva.


Actualización ante las preguntas:

Coches híbridos y eléctricos en el carril Bus-VAO

Nota: la imagen destacada está extraída del blog madridmobilite.

Debate: Medidas de gestión de la movilidad en ámbitos metropolitanos

El pasado martes 2 de diciembre de 2014, tuvo lugar en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos un debate acerca de las medidas de gestión de la movilidad en ámbitos metropolitanos. Todo nació por una discusión en Twitter en torno a las nuevas Áreas de Prioridad Residencial en Madrid.

Al final, acabamos debatiendo el profesor Manuel Romana y yo. Creo que, además, con bastante rigor técnico en todo momento, lo cual siempre es de agradecer.

Debate: Medidas de gestión de la movilidad en ámbitos metropolitanos

Era la primera vez que me enfrentaba al aula 26 que debe ser una de las más grandes de la Escuela. Y eso impone porque las pocas clases que he dado, han sido en aulas bastante más reducidas. Pero bueno, a pesar de los nervios, creo que pensé con cierta claridad y pude defender relativamente bien mi punto de vista. Pero no soy yo quien debe juzgarlo… Espero, eso sí, que fuera fructífero para todos los alumnos que asistieron.

Para Manuel Romana, la libertad individual a la hora de elegir cómo moverte resulta funamental. Para mí, la libertad es antes que nada un ejercicio de responsabilidad y no se puede obviar el hecho de que nuestras acciones tienen consecuencias sobre el resto.

Así que éste fue el punto inicial del debate. Pongo aquí la presentación previa al debate donde mostré mi punto de partida.

Podéis pinchar los los enlaces de la presentación para ampliar algunos contenidos y  también la podéis descargar sin problemas aquí.

La idea fundamental que quería transmitir es que el coche es una herramienta útil, pero que su uso tiene unas consecuencias, por lo que debe utilizarse de manera inteligente. Por eso, para fomentar ese uso inteligente, deben ponerse en marcha determinados mecanismos que mejoren la eficiencia del sistema de transporte de las ciudades. Y eso exige repensar los espacios de las ciudades y hasta su propia estructura.

Como no podía ser de otro modo, a lo largo del debate aparecieron referencias a:

– La dispersión de las ciudades y la necesidad de plantear mecanismos de defensa del territorio para evitar la dispersión incontrolada.

– La libertad de elección y las ventajas que aporta el coche (aunque siempre he pensado que el coche da flexibilidad, pero no necesariamente libertad). Ante este tema de la libertad, salió el tema de Gamonal y la defensa a ultranza del coche, recordemos, importante fuente de gastos, por parte de gente que decía no llegar a fin de mes. Y también hice hincapié en el hecho de que la libertad no debe degenerar en libertinaje: la libertad debe ser responsable y, de ahí, que es necesario conocer las externalidades que produce el coche. Y que, algunas como la contaminación, por mucho que se internalicen a través del pago por uso, no nos van a devolver la salud de quien se vea afectado por una enfermedad respiratoria.

– El consumo colaborativo y el uso compartido del coche.

– La necesidad de volver a unir urbanismo y transporte en la planificación urbana (como en el nombre del blog… que de ahí viene…).

– La defensa de los valores más vulnerables de la ciudad (peatones y ciclistas) mediante la reducción de las velocidades en el ámbito urbano.

– La segregación de usos. Aquí incidí en que siempre que se piensa en segregar, los peatones y ciclistas son los perjudicados. Eso lo muestra genial el gráfico de copenhagenize.com de la diapositiva 13 de 16.

– La entrada en las grandes ciudades de personas de los núcleos del área metropolitana y la necesidad de una política de aparcamientos disuasorios.

– La necesidad de flexibilizar las actuaciones urbanas para que sean reversibles. Se puso el ejemplo de las peatonalizaciones “poniendo jardineras”.

– Las supermanzanas.

– La distribución de mercancías en la ciudad de forma sostenible.

– … (montones de temas que no me dio tiempo a anotar).

Espero sinceramente que los alumnos disfrutarais del debate, que aprendierais mucho y que a los lectores del blog también os interese el tema. Y, por último, gracias al profesor Manuel Romana por confiar en mí para formar parte del debate.

Recopilación de noticias de noviembre de 2014

Este mes me ha pillado la recopilación en un pico de cosas que hacer de la Tesis, así que la prisa apremia y simplemente voy a sintetizar lo más importante del mes, sin entrar en grandes valoraciones:

1. Una ley obligará a los promotores a pagar el sobrecoste que generen en transportes

Llego tarde porque es una noticia de septiembre, pero no quería dejarla pasar [ver enlace].

2. The cost of traffic jams

Una noticia de The Economist, que también tuvo su reflejo en la prensa nacional.

3. You Won’t Believe How Bad Pollution In China Has Become

Que la contaminación tiene efectos indeseables es algo que ya sabemos todos, pero ver imágenes de estos efectos siempre ayuda a convencernos de que contaminar siempre provoca víctimas [ver enlace].

4. Conductores de bus hicieron de ciclistas para entender sus miedos

Una muy buena idea “made in Bogotá” [ver enlace].

5. Las líneas del deseo nos ayudan a diseñar ciudades más humanas

A veces, las soluciones de los técnicos no son las más adecuadas. Y es que, no escuchar la “experiencia del usuario” a la hora de proyectar hace que los diseños no sean los óptimos para los usuarios [ver enlace].

Éste es el típico post que me habría gustado escribir a mí y me da rabia no haber llegado el primero…

6. Algunas ideas recientes para mejorar la ciudad (pero no la nuestra)

Una recopilación de medidas para mejorar las ciudades. No comparto la bondad de todas, pero ahí queda la noticia [ver enlace] y que cada cual juzgue. Acompaño la noticia con un Tweet que justo trataba uno de los temas del artículo.

7. Madrid destinará 4,2 millones a ampliar BiciMAD y 2,5 a remodelar el Anillo Verde

Se avecinan nuevas inversiones para seguir potenciando la movilidad ciclista en Madrid [ver enlace]. ¿Será que el Ayuntamiento quiere permeabilizar el Anillo Verde Ciclista hacia el centro de la ciudad? Porque la mayor parte del recorrido hoy por hoy sólo sirve como infraestructura de ocio…

8. Madrid en bici ¿Hay dos realidades en función del barrio?

Cualquiera que me conozca sabe que una de mis grandes preocupaciones como “urbanista” es el tratamiento que se da a las periferias de las ciudades. Y, por eso, me gustó mucho la reflexión en este sentido de enbicipormadrid.es [ver enlace].

9. Propuestas de movilidad para las elecciones de 2015 en Madrid

Este mes, hemos iniciado el trámite de redacción de propuestas ciudadanas de movilidad para las elecciones 2015. Podéis participar a través de urbanismoytransporte.com, ecomovilidad.net y enbicipormadrid.es

10. Presentación del libro «Balance económico: fiscal, social y medioambiental del sector transporte de mercancías en España (actualización a 2012)»

Para terminar, el pasado 19 de noviembre se presentó el primer libro en el que aparezco como coautor junto a mi jefe y un compañero de trabajo. Como eso no pasa todos los días, hace ilusión que tenga repercusión en los medios [enlace 1, enlace 2, enlace 3, enlace 4]. Ya le dedicaré una entrada ex profeso un día que tenga más tiempo.

Recopilación de noticias de noviembre de 2014

Propuestas para aprovechar mejor la energía de frenado de los trenes de Metro

El otro día hablábamos de una ventaja que se ha dado a los vehículos híbridos y eléctricos para que puedan circular por los carriles Bus-VAO, pero no es la única ventaja de la que se benefician. Hoy hablamos de las ventajas de las que disfrutan. Y la pregunta vuelve a ser la misma: ¿es una ventaja merecida?


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El blog de Samir Awad Núñez

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