Recopilación de noticias de septiembre de 2014

1. Aliados inesperados: General Motors instala bicis compartidas para sus empleados

Este mes he conocido el blog mejorenbici.es y esta fue la primera noticia que vi. Detrás del blog está @rubencarbonero y debo decir que su blog me sorprendió para muy bien. En el caso de la noticia que quiero compartir con vosotros, vemos que a veces, incluso en los lugares «más inesperados», podemos encontrar soluciones de movilidad ciclista. 

Puedes leer el post en el siguiente [enlace].

2. La Tierra entra hoy en números rojos

Una noticia que nos muestra el despiadado ritmo de consumo de la humanidad. Si tenemos en cuenta que la décima edición del informe Demographia World Urban Areas, la población mundial que habita en ciudades (51%) ha superado ya en el año 2014 a la que vive en zonas rurales (49%), parece claro que lo que hagamos en las ciudades tiene gran repercusión. Por  eso, «movernos mejor» resulta fundamental para mejorar la eficiencia de las ciudades y reducir nuestro ritmo voraz.

Os dejo la noticia de ABC en este [enlace].

3. Dos formas de ver el día mundial sin coches

La semana del 16 al 22 de septiembre se celebró la Semana Europea de la Movilidad. Pero, ¿tiene sentido esta semana cuando no se toman medidas eficaces el resto del año?

Por eso, me gusta mucho la imagen que compartió ecomovilidad.net el día 21 [ver enlace].

4. Una terna de noticias de Ciudad Observatorio

Ya avisé de que es uno de mis blogs favoritos, así que aquí van 3 noticias para reflexionar sobre ellas: 1) ciudad dispersa, ciudad compacta [enlace]; 2) basements londinenses: la nueva ciudad subterránea [enlace]; 3) Playgrounds: decálogo de diseño [enlace]. 

La primera de las noticias es sobre un tema del que ya publiqué esto en su momento [ver enlace] pero aporta un nuevo e interesante enfoque. La segunda no es de septiembre, pero la debieron compartir en las redes y me parece adecuado recuperarla. La tercera y última noticia ahonda en un tema que últimamente me planteo mucho: ¿se hacen las ciudades pensando en todos los grupos de edad? Creo que no, pero los parques son un acercamiento muy interesante.

5. Bienvenidos al parque infantil más bonito del mundo

Siguiendo con el tema de los parques infantiles, me llamó la atención este post en el que puede verse que los juegos pueden ser todo un arte [ver enlace].

6. Francesco Tonucci: Los niños necesitan menos juguetes y más libertad

Por seguir con el tema, os dejo una entrevista a uno de los mayores expertos mundiales en lo que se refiera a la relación entre urbanismo e infancia.

Me quedo con esta frase:

Mi hijo mayor llegó el primer día de la escuela primaria a casa y dijo: “la maestra ha dicho que ahora basta de jugar, que hay que hacer cosas en serio”. Ese fue el mensaje de la escuela a mi hijo. Bueno, yo intentaré decir a la gente que esa es una frase absurda y equivocada y peligrosa.

Para ver la entrevista completa pulsa en el [enlace].

7. Alternatives to pies

En el apartado de «noticias de investigación», ¿quién no está harto de ver siempre los mismos gráficos para todo? Así, frente a los aburridos diagramas de tarta, tenemos varias alternativas recogidas en este post [ver enlace].

8. A short history of world metro systems – in pictures

Para terminar, una galería de fotos que forman parte de las historia del metro en el mundo [ver enlace].

Nota: Al final, en lugar de salir el último día de cada mes, las |NOTICIAS| saldrán ese día o el siguiente que toque publicación. Es decir, el lunes o jueves siguiente. Así, el ritmo de publicación será constante.

Las periferias de Madrid, esas grandes olvidadas (2ª parte)

Segunda parte del artículo del jueves pasado [ver enlace].

Las periferias en el futuro de la ciudad

Resulta que justo ahora nos encontramos en un momento en el cual se han alineado los astros y se están finalizando la redacción del PMUS y la revisión del PGOU de la ciudad. Es un fenómeno que se conoce como “año electoral”. En esta ocasión, con la crisis aún presente y una capacidad inversora menor de la habitual, resulta muy difícil construir, así que se ha optado por planificar. A mi juicio, una estrategia 100% acertada.

Pero la realidad siempre supera a la teoría y los planes no son, ni de lejos, lo que deberían ser. En ellos se presentan unos diagnósticos excelentes que deberían permitir una planificación muy detallada. Pero nos encontramos con que, a la hora de plantear medidas, los planes cojean y presentan meras líneas directoras que tienden a la estandarización de soluciones pensadas casi siempre para la almendra central (que, recordemos, supone sólo 1/3 de la población del municipio).

En la "almendra central" sólo vive 1/3 de la población de Madrid
En la «almendra central» sólo vive 1/3 de la población de Madrid. Fuente: http://www.paisajetransversal.org

¿Para qué tanto esfuerzo en caracterizar bien toda la ciudad y luego no se le hace caso al diagnóstico? Es como si un médico diagnosticara a dos pacientes diferentes, a uno con gangrena y a otro con un catarro, pero decidiera que lo mejor es cortarle un pie a cada uno.

Y, ¿qué pasa entonces con las periferias? Que las medidas planteadas en los planes no sirven porque están pensadas para realidades muy diferentes a las existentes donde se implantan.

Esto es algo que ya vimos en el pasado cuando se implantó el SER en Carabanchel y Fuencarral sin establecer a la vez medidas compensatorias. Pero el ayuntamiento parece empeñado en repetir errores similares.

Y algo que vemos en el siguiente hecho:

Las periferias como oportunidad para la movilidad ciclista

Ahora se está potenciando el uso de la bici como medio de transporte en Madrid y todo el esfuerzo se está realizando en el centro, con la M-10, las ciclocalles, el sistema de préstamo de bicicleta pública dentro de la ZBE (reconociéndose abiertamente que es para evitar sanciones de la UE), etc.

Es necesario tener en cuenta el potencial de la bicicleta en la periferia, donde la menor potencia del sistema de transporte público genera una menor demanda cautiva por otros modos, por lo que cabe pensar que habrá mucha demanda latente (demanda no cubierta porque nadie la presta) e inducida (demanda generada a medio plazo debido a la existencia del proyecto).

Además se producen muchísimos más desplazamientos en el arco sur que en la zona norte y se da el caso de que la única infraestructura que vertebra entre zonas sin necesidad de ir en coche es el Anillo Verde Ciclista, por lo que el fomento de la movilidad ciclista en esos desplazamientos sería de gran utilidad para la ciudad.

Sinceramente, no creo que los técnicos del ayuntamiento no tengan la capacidad ni los medios para plantear soluciones específicas cuando se presentan unos diagnósticos tan buenos y unas medidas que son interesantes por sí mismas. Sólo falta particularizar teniendo en cuenta que en la planificación urbana no valen las recetas porque no hay dos realidades iguales. No vale de nada adoptar por sistema las soluciones más visibles para el centro porque, no por ello, son las mejores para el conjunto de la ciudad. ¡Las periferias tienen que ser tenidas en cuenta por sí mismas!

Las periferias de Madrid, esas grandes olvidadas (1ª parte)

Para mí, hablar de periferia en Madrid, en singular, adolece de un problema fundamental. Y es que, en realidad, las periferias de Madrid son zonas de desarrollo urbano sin apenas conexión entre sí y con una relación con el municipio claramente radial. Esto se debe a dos efectos principalmente.

Por un lado, los nuevos desarrollos no se han conectado físicamente. Es decir, no existe un tejido urbano continuo sino varios completamente separados y con sus diferentes. Para comprobarlo, fijaos en este mapa sacado de Planea (el servicio de Información Territorial y Planeamiento Urbanístico de la Comunidad de Madrid): hacia el suroeste sí que se ha respetado la continuidad urbana, pero si vemos las extensiones hacia el sur, sureste y este, vemos que siguen 3 líneas de progreso completamente diferentes separadas por grandes infraestructuras que han impedido la adopción de soluciones continuas. Esto supone una falta de continuidad de los itinerarios peatonales y en cualquier transporte que no sea el coche, limitando así muchas de las relaciones que “hacen ciudad”.

Mapa de los usos del suelo en Madrid en el año 2005. Fuente: PLANEA
Mapa de los usos del suelo en Madrid en el año 2005. Fuente: PLANEA

Además de la falta de continuidad de la ciudad, ha fallado el otro elemento vertebrador de la ciudad: la red de transportes. Y es que, está muy pero que muy enfocada hacia los movimientos centro-periferia pero no tiene nada en cuenta los movimientos entre periferias. Sólo hay que ver la red de Metro y pensar en el camino que habría que recorrer para ir de La Gavia hasta, por ejemplo, San Blas, o de Pavones a Villaverde Alto. O analizar la oferta de transporte público en desarrollos recientes como Las Tablas y Valdebebas.

Mapa de Metro de Madrid
Mapa de Metro de Madrid. Fuente: Metro de Madrid

Pero esto es normal, no es que se haya planificado mal la red de transportes (o, al menos, no muy mal). Se debe al hecho de que la red se asienta sobre el desarrollo urbano y las periferias no se han planificado como extensiones de la ciudad sino como una suerte de “miniciudades dormitorio” dentro del propio municipio de Madrid.

Me explico: si analizamos el centro de la ciudad y la almendra central, nos daremos cuenta rápidamente de que es una zona extremadamente compleja, continua, diversa en usos y funciones urbanas, interconectada a través de un transporte público muy mallado… En definitiva: una ciudad. Sin embargo, si nos fijamos en los nuevos PAUs, nos damos cuenta de que son colecciones de grandes edificios en comunidad cerrada, sin apenas comercio salvo algún que otro bajo comercial y, por supuesto, unos grandes almacenes en el lugar más recóndito del desarrollo urbano y con los peores accesos posibles en transporte público,… Son desarrollos sin vida.

Y, ¿por qué? Sencillamente, porque no suponen un incentivo a desplazarse hacia ellos. Así, la mayor demanda se producirá precisamente en las relaciones centro-periferia, forzando a reforzar esos corredores. Esto a su vez, produce una mayor dependencia del centro, deprimiendo económicamente a las periferias, al no existir ni un entorno económico favorable ni cohesión a nivel de renta de sus habitantes, que tienden a situarse en grupos de renta relativamente homogéneos.

Zonas con la mayor concentración comercial (superficie catastral de locales) en 2013. Fuente: http://metrhispanico.com
Zonas con la mayor concentración comercial (superficie catastral de locales) en 2013. Fuente: http://metrhispanico.com

La solución sería lo que ya se ve en las relaciones del municipio con su área metropolitana: generar nuevas centralidades que reequilibren las pautas de movilidad genera, a su vez, relaciones transversales que justifican la prestación de servicios públicos de transporte. Y, de hecho, al aumentar las relaciones entre zonas, se premiaría también la capacidad económica y comercial de las diferentes zonas.

Este post continuará el próximo lunes [ver enlace].

Técnicas utilizadas en la planificación (1). La metodología DELPHI

La decisión entre las consideraciones puramente técnicas y los costes de los proyectos se ha realizado tradicionalmente por medio del Análisis Coste-Beneficio. Desde las últimas décadas del s. XX, la conservación del medio ambiente se ha configurado como una variable que ha ido ganando importancia en la planificación y construcción de las infraestructuras de transporte, lo que contribuyó decisivamente en la formalización de un modelo de toma de decisiones basado en el uso de múltiples criterios de análisis, el Análisis Multicriterio. Si bien algunos de estos efectos se incluyen en ocasiones dentro del Análisis Coste-Beneficio o figuran dentro del Análisis Multicriterio, se carece de una sistemática de análisis. Aparte ya de la consideración de criterios no mesurables…

Por ello, se están tratando de aplicar técnicas novedosas para resolver problemas de planificación. Las más importantes que se han implementado son: análisis de clúster, árboles de clasificación y de decisión, análisis de escenarios futuros (simulación), metodología DELPHI, Sistemas Expertos (Redes Bayesianas y Redes Neuronales Artificiales) y Sistemas de Información Geográfica.

En este post voy a hablar de una de las técnicas que utilicé en mi Tesina: la metodología DELPHI. Sin embargo, no pretendo explicar absolutamente todo sobre esta técnica sino aproximar el concepto y comentar cómo lo apliqué a la Tesina.

De todos modos, si quieres aclarar cualquier punto o si tienes alguna pregunta para resolver otro problema, no dudes escribirme a través del contacto de esta web.

¿Qué es la metodología DELPHI?

Se trata de un método de estructuración de un proceso de comunicación grupal para tratar un problema complejo o con múltiples criterios a tener en cuenta.

Se basa en el análisis de las ideas de un grupo de expertos que se especializan en un campo de conocimiento en la búsqueda de un consenso de opinión.

El método DELPHI sigue una estricta metodología. Aunque la literatura científica suele hablar de 4 fases (Definición de objetivos, Selección de expertos, Elaboración y lanzamiento de los cuestionarios, Explotación de resultados), a mí me gusta ir un poco más allá y definir la metodología como un proceso y no como tareas separadas:

  1. Formulación del problema. En esta primera fase se plantea la formulación del problema y un objetivo general que estaría compuesto por el objetivo del estudio, el marco espacial de referencia y el horizonte temporal para el estudio.
  2. Redacción del cuestionario. Lógicamente, hay que redactar un cuestionario para encuestar a los expertos. Las preguntas deben ser claras, concisas y rápidas de contestar, de forma que los expertos se vean predispuestos a responder sin un esfuerzo elevado. Es importante también que haya un espacio para que los expertos expresen su opinión con cierta flexibilidad. Para ello, es bueno habilitar un espacio para sus observaciones al final del cuestionario. El feedback de los expertos resulta fundamental para extraer posteriormente las conclusiones del estudio.
  3. Selección del panel de expertos. Esta fase presenta dos dimensiones: a. Dimensión cualitativa: Se seleccionan en función del objetivo prefijado y atendiendo a criterios de experiencia posición, responsabilidad, acceso a la información y disponibilidad. b. Dimensión Cuantitativa: Elección del tamaño de la muestra en función de los recursos medios y tiempo disponible.

Hay quien prefiere avisar a los expertos antes de lanzar el cuestionario y quien se lo envía directamente. Eso sí, en ambos casos es necesario acudir a más expertos de los que son necesarios en el estudio, de forma que si algunos no finalizan el proceso, el estudio siga teniendo validez.

Además, es recomendable realizar el cuestionario de manera anónima (por ejemplo, haciendo uso del correo electrónico) para evitar los efectos de «líderes».

  1. Primer lanzamiento de los cuestionarios. Se mandan cuestionarios y a esperar las respuestas. Lo ideal es tener ya listos los estadillos para rellenar con la información recabada. Si no, es el momento de hacerlos.
  2. Explotación de los resultados del primer lanzamiento. Consiste en el análisis de las respuestas del cuestionario y el feedback con la información.
  3. Segundo lanzamiento de los cuestionarios. Se suministra a cada experto las opiniones de sus colegas, y se abre un debate transdisciplinario, para obtener un consenso en los resultados y una generación de conocimiento sobre el tema. El objetivo es tratar de conseguir consenso, por medio de la interrogación a expertos con este segundo cuestionario, a fin de poner de manifiesto convergencias de opiniones y deducir eventuales consensos. Cada experto argumentará los pros y los contras de las opiniones de los demás y de la suya propia.
  4. Explotación de los resultados del segundo lanzamiento. El objetivo de los cuestionarios sucesivos, es alcanzar el consenso de los expertos. Aunque la formulación teórica del método Delphi propiamente dicho comprende varias etapas sucesivas de envíos de cuestionarios, de vaciado y de explotación, los estudios se limitan normalmente a dos etapas, lo que sin embargo no afecta a la calidad de los resultados tal y como lo demuestra la experiencia acumulada. Con dos rondas, se reduce el tiempo necesario para realizar el estudio y se evitan así las deserciones que se producen en cada fase del cuestionario.

La metodología DELPHI aplicada a la localización de puertos secos

En mi Tesina, seleccioné un amplio grupo de expertos de las diferentes especialidades que confluyen en mi investigación: logística, sostenibilidad, impacto ambiental, planificación de transportes y geografía. Con esto se busca que los pesos obtenidos sean lo más representativos posible y no hayas sesgos debidos a la especialización de los expertos en un solo área.

Lo que buscaba al final eran los pesos (la importancia) de los 14 criterios que quería tener en cuenta para localizar puertos secos, los cuales había seleccionado tras revisar pormenorizadamente la literatura científica al respecto.

Los pesos obtenidos se utilizan mediante un algoritmo de Análisis Multicriterio Lineal Ponderado para evaluar la calidad de las localizaciones de los puertos secos existentes en España. Pero esto ya lo contaré…

¿Cómo extraje la información sobre los pesos?

Precisamente el principal motivo para escribir este post es que me encontré con que a lo largo y ancho de internet había muchísima información sobre qué es el DELPHI, para qué sirve, quién lo ha aplicado, muchísimos artículos científicos utilizando la técnica para los más diversos estudios… ¡pero no había prácticamente nada sobre cómo se aplica! Y, por supuesto, en castellano aún menos.

Así que, como justo acababa de hacer un curso de estadística aplicada a la investigación experimental, lo primero que hice con los datos fue analizarlos de forma descriptiva. Y me di cuenta de que la mayoría de las representaciones y análisis no me servían para mucho. Salvo los gráficos de Box and Whisker.

Box and Whiskers Plot
Box and Whiskers Plot

Lógicamente, lo que quería era medir el consenso, así que necesitaba que en la segunda fase las cajas fueran más pequeñas que en la primera (y cuanto más pequeñas mejor), que los bigotes no se separaran en exceso y saber qué datos eran atípicos (o muy altos o muy bajos respecto a la mediana). Al fin lo tenía: sólo tenía que medir el rango intercuartílico.

Al principio me emocioné y traté de programarlo en R. ¡ERROR! Después descubrí que existía R-Commander y aquello parecía que me iba a solucionar la papeleta porque ya no estaría frente a una pantalla en blanco sino que tendría barras de herramientas. ¡NUEVO ERROR!

El tiempo apremiaba para entregar la Tesina y acabé optando por SPSS. ¿Para qué tratar de inventar la rueda si ya está inventada y funciona bien? Desde luego, si queréis grandes refinamientos, como estudiar la muestra respecto de la media armónica, establecer límites distintos que los cuartiles, etc, os tocará programar en R. Si vais a usar un Box and Whiskers clásico, SPSS funciona de lujo.

Pero me enfrentaba a otro problema: la mediana es el estadístico de centralización que se usa en estos diagramas y es muy robusto, pero…  ¿quién no se hace mejor idea con la media aritmética que con la mediana? Así que opté por trabajar con la mediana y pasar el segundo cuestionario a los expertos con los resultados del primer cuestionario usando la media.

El resto fue hacerme una buena hoja de cálculo para ordenar las respuestas, calcular los rangos intercuartílicos de cada criterio, sacar los diagramas de Box and Whiskers y poco más.

Para finalizar, os muestro qué consenso se alcanzó. Con esto ya estaba todo listo para extraer las conclusiones del estudio. Las tenéis en el paper adjunto al post de la categoría de |Docencia e Investigación| [ver enlace].

Box and Whiskers Plots de mis datos para la primera y la segunda fase
Box and Whiskers Plots de mis datos para la primera y la segunda fase

Gentrificación y movilidad

Si hay un post de los que he escrito en ecomovilidad.net que haya tenido una respuesta contundente, ha sido en el que me refería a la gentrificación y sus consecuencias en la movilidad urbana. Y no es que sea un artículo con un número impresionante de visitas, sino que conectó con el público objetivo: ese mismo día tuvo retweets de muchos interesados en el urbanismo, en @desdevic me pidieron que definiera «gentrificación» para su glosario abierto, se compartió muchísimo (algunas veces es más adecuado decir «copió», porque en alguna ocasión me he encontrado el texto por ahí y lo he tenido que reivindicar como propio) y, de vez en cuando, me sigue llegando algún pingback avisándome de que me han citado como fuente [ver enlace]. ¡Toda una alegría, desde luego!


Hace unas semanas, leyendo una noticia sobre un conflicto producido en San Francisco por la gentrificación de una de sus zonas, nos planteamos si ésta tendría algún reflejo en la movilidad. Sin pretender un análisis muy profundo, pues sería imposible abarcar todo lo que se ha escrito sobre este fenómeno, aquí está una pequeña reflexión sobre el tema.

¿Qué es la gentrificación?

Desde hace décadas, muchas ciudades han experimentado dos formas de crecimiento urbano complementario: por un lado, un intenso movimiento residencial hacia la periferia y, por otro, una regeneración de ciertos espacios centrales y peri-centrales.

Además, los cambios derivados de la actual crisis, han reforzado la posición de la  ciudad central, ya que los municipios de clase alta han resistido mejor la crisis gracias al acceso de los trabajadores más cualificados a empleos en la capital y los mercados laborales de los grupos de menor cotización, que ya eran de menor extensión, se han visto incluso reducidos.

Se ha producido así un proceso de cambio social mediante el cual los grupos poblacionales de menor capacidad económica, que ocupaban algunos barrios del centro urbano en proceso de decadencia, se han visto reemplazados por clases más acomodadas que buscaban espacios residenciales diferentes a los de baja densidad en el extrarradio para eludir las dificultades de acceso al centro de la ciudad, en muchos casos motivado por la necesidad de articular proximidad laboral y localización residencial.

Este proceso ha sido ampliamente estudiado y su nombre es gentrificación (ver el link).

 [seguir leyendo el post]

[la imagen destacada está sacada de esta web]

El blog de Samir Awad Núñez

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