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La innovación urbana de Aspern Mobil Lab

Llevo postergándolo casi dos meses, pero aquí va el reportaje sobre mi visita a Aspern Mobi Lab durante la celebración de la TRA Conference 2018.

Aspern Seestadt es el distrito 22 de Viena. Está separado del resto de la ciudad por unos 14 km, algo que, a priori, no parecería muy sostenible. Sin embargo, trata de serlo al máximo. La sensación al llegar es la de estar en una especie de “Sim City” en el cual, en lugar de “enchufar” la nueva ciudad a través de una autovía, la relación con su entorno se realiza a través de la red ferroviaria que conecta el distrito con autobuses y bicicletas.

También hay un gran aparcamiento a la entrada, con la intención de que se pueda llegar a la zona en coche pero que, dentro de ella, se produzca el menor número de desplazamientos en ellos. De hecho, llama la atención, que solo se puede aparcar en superficie en las vías principales y ni siquiera en toda su extensión…

El proyecto aspern.mobil tiene la intención de evaluar el potencial de las nuevas opciones de movilidad y respalda el uso de formas de movilidad reductoras de emisiones y de ahorro de energía y recursos. En este «laboratorio viviente» se desarrollan, prueban y evalúan interesantes innovaciones sociales y técnicas. Algunas de ellas son:

El diseño de viarios con diferentes configuraciones

La calle principal que vertebra el distrito es una amalgama de soluciones. Para probar cuáles funcionan mejor, algunos habitantes están siendo monitorizados mediante sensores de medición del estrés que geolocalizan las sensaciones de los peatones para interpretar, en base a datos objetivos, la calidad del espacio urbano.

La generación de un nodo económico en torno a la movilidad ciclista

El local United in Cycling, completamente central en el desarrollo actual (con el tiempo, será periférico, pero quedará de camino a la estación de metro de Aspern Seestadt), es un punto de encuentro que mezcla una cafetería, una tienda de bicis y complementos ciclistas, un espacio para la celebración de reuniones de los vecinos, un punto de toma de datos de patrones de movilidad,…

Empleo basado en la movilidad ciclista para parados de larga duración

Parte del empleo de reinserción en el mercado laboral para los parados de larga duración es de iniciativa pública, en talleres de bicis y cargo bikes.

Control del precio de la vivienda (en paralelo al del mercado laboral)

Además de proyectos concretos de edificación, en Aspern se trata de fomentar el acceso a viviendas con precios asequibles (tanto en régimen de alquiler como de compra), forzando la mezcla de rentas (incluso, a través de ayudas a poblaciones en riesgo de exclusión social) y se están realizando experiencias de cohousing, donde los habitantes son quienes, desde el principio, diseñan los edificios y autogestionan las comunidades de vecinos.

Innovaciones en materia de movilidad

Actualmente, Aspern cuenta con el primer sistema de préstamo público de cargo bikes y además se están llevando a cabo pruebas para poner en circulación el primer autobús sin conductor durante el año 2019.

Además, se está innovando en la distribución urbana de mercancías para cubrir los servicios de última milla en triciclos eléctricos. Las empresas de reparto entregan sus mercancías en el City Hub y, a partir de ahí, las mercancías se separan y se reparten en triciclo.

Muchos edificios tienen “casas para la bici”, que son aparcabicis en planta baja con todos los servicios de mantenimiento y seguridad para las mismas.

Por último, citar que pronto habrá en el entorno un hub ferroviario que permitirá a la relación directa por vía ferroviaria entre el centro de Viena, Aspern y Bratislava, reforzando así la Eurorregión Pomoraví – Záhorie – Weinviertel (en este punto, como ya escribí hace años en ecomovilidad.net, es donde tengo más «peros»).

Innovaciones en materia de eficiencia energética

En este tema controlo menos y espero no meter la pata pero, lo que interpreté de lo que contaron durante la visita a Aspern es que se han trabajado soluciones de eficiencia en la construcción (El lago central es la mina de arena y finos con la que hacen el hormigón con el que construyen. Así el material es de proximidad y se ahorra transporte de materiales) y redes inteligentes que pretenden optimizar la producción de energía y su consumo.

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Cosas en las que me fijo cuando viajo en Metro de Madrid (líneas 6 y 10)

En este primer post de 2018, quiero empezar por felicitaros el año a todos los que pasáis por aquí a leerme. En 2017 el ritmo de trabajo ha sido tan trepidante que me está siendo imposible actualizar el blog con regularidad. De hecho, ni siquiera pude hacer un post de repaso del año como venía haciendo los años anteriores y en el que aprovechaba precisamente para felicitaros el año.

Sin embargo, sí que he hecho algunos hilos de Twitter que han tenido buena acogida y eso me ha llevado a la idea de compartirlos con vosotros y relacionarlos entre sí. Y, es que, creo que tiene cierto interés hablar tanto de los propios fenómenos que se describen en los hilos como de los efectos que producen para los usuarios de Metro de Madrid.

Todo empezó con una consulta a mis colegas ferroviarios:

A raíz de la respuesta de David Villalmanzo, tenía identificado el problema: se llamaba trepidación. Su efecto para los usuarios es una disminución del confort en el viaje y, sobre todo, una ralentización de la marcha que supone una importante pérdida de tiempo en cada viaje. En este hilo tenéis algunos detalles de esto:

Veréis a lo largo del hilo que el problema entre Príncipe Pío y Lago aumenta en un 5,55% del tiempo de ciclo de los trenes (lo que tardan en hacer la ida y vuelta, además del tiempo de parada y el tiempo en las cabeceras) y eso, obviamente, acaba afectando al funcionamiento de toda la línea, que está perdiendo la regularidad del servicio, algo muy grave y más aún en las horas punta.

En otro hilo, desmenuzaba lo que está sucediendo en la línea 6 desde que en diciembre el CBTC (el nuevo sistema de señalización ferroviaria de la que se dotó a esta línea hace algo más de un año) dejó de funcionar en forma degradada para funcionar a pleno rendimiento. Las primeras semanas están siendo de experimentación y eso se nota:

Sin embargo, a medida que está pasando el tiempo, el CBTC está empezando a utilizarse como debe y está dando muy buenas frecuencias de paso. Hasta tal punto que el periodo es ya de un minuto hasta en días en los cuales resulta raro:

De la importancia de que la oferta de transporte se ajuste a la demanda hablo mucho (y quizá algún día lo haré por aquí). Es algo que cuento habitualmente en clase porque un exceso de demanda desincentiva el uso del transporte público y un exceso de oferta lo compromete económicamente. Además, medir es tan sencillo, que da rabia que no se haga con cierta regularidad (si queréis saber cómo se hacen aforos y conteos, escribí sobre ello en ecomovilidad.net).

¿Qué relación hay entre todos estos hilos?

Resulta que lo que va a pasar en los próximos meses se parece mucho a lo que viví el día 4: los trenes de la L6, si el CBTC funciona como debe funcionar, pasarán cada minuto. Sin embargo, hasta que no se resuelva el problema entre Príncipe Pío y Lago, resulta muy difícil cadenciar el servicio de la L10. Si a esto le añadimos que el trasbordo en Príncipe Pío entre ambas líneas son 10 pasos se produce lo de la posdata de este tweet:

Esto sucede, entre otros motivos porque al ser un trasbordo tan corto, no hay dispersión entre los usuarios, que tienden a situarse en pelotón. Pero, es que, además, en la línea 6 entre Laguna y Príncipe Pío los accesos al andén, aunque no estén tal cual en el mismo punto del mismo, sí que están muy próximos, de modo que los coches de la línea 6 que se llenan no son todos y, por tanto, la acumulación de viajeros que se bajan en Príncipe Pío para coger la línea 10 no se distribuye de forma homogénea a lo largo del andén. Y ya, como último punto a tener en cuenta, ¿habéis notado que los trenes del andén 2 de la línea 10 paran adelantados unos metros respecto de los de la línea 6 en Príncipe Pío? Es para que la rampa permitiera a la línea 10 cruzar por debajo del río Manzanares, evitando así la construcción de un viaducto en la Casa de Campo (de las pocas cosas que considero que hay que agradecerle a Esperanza Aguirre). Pero, ahora, la configuración de la estación para adaptarse a este requisito, supone un tapón en la distribución de los viajeros, que tienden a distribuirse mayoritariamente entre el tercer y el sexto coche de la línea 10, haciendo que se llenen muchísimo mientras que los dos primeros coches quedan con un espacio holgado. Para muestra (aunque la foto es antigua), un botón:

¿Tendrá esta distribución desigual de los viajeros (y, por tanto, de las cargas) a su vez algún efecto sobre la vía cuyas consecuencias suframos los viajeros en el futuro? Esta pregunta no la sé resolver, pero seguro que la curiosidad me lleva a tratar de encontrar la respuesta.

Algunos apuntes sobre el transporte en Marruecos

Estas vacaciones he estado con mi hermano en Marruecos. Tras 1.900 km en avión, 340 km en tren, 780 km en autobús, 50 km en taxi y 217 km andando que nos han llevado a Tánger, Chefchaouen, Rabat, Casablanca, Essaouira (Mogador) y Marrakech; hemos sido testigos de algunas cuestiones referentes al transporte que me gustaría compartir por si son de utilidad para cualquiera que quiera viajar por el país. He tratado de agrupar por temáticas los apuntes que iba tomando a lo largo del viaje:

1. Es imprescindible armarse de paciencia. Principalmente, por la escasa puntualidad de los trenes y autobuses. Viaja con tiempo y procura coger siempre la penúltima combinación por si la pierdes tener una segunda oportunidad. Pero también por lo complicado que resulta informarse en las estaciones. Apenas hay información en paneles, en los andenes/dársenas ni en el exterior de los vehículos pero, a cambio, suele haber mucho personal. Pregúntales siempre que dudes y antes de montarte en cualquier vehículo. La única vez que no lo hicimos, porque nos tocó llegar a la carrera, nos montamos en un tren que no era el que queríamos coger porque no era el que anunciaban los paneles de señalización variable y nos tocó recular.

2. En las estaciones de autobús y de tren se pueden comprar los billetes de antemano. También supuestamente por internet, pero la verdad es que las webs no nos funcionaron en ninguno de los intentos en CTM (la compañía nacional de buses) y ONCF (la compañía nacional de trenes).

3. En los buses, el equipaje se factura porque hay personal encargado de su vigilancia. Se paga justo antes de coger el bus, por lo que hay que llegar con holgura suficiente. Al menos en las de CTM y Supratours, que son las que cogimos (quizá en las demás no, pero siempre es mejor tenerlo en cuenta por si las moscas). La segunda sin querer, porque en un trayecto que compramos para hacer en tren no había línea ferroviaria para hacer el itinerario completo y había que trasbordar. La conclusión a la que llegamos después es que ONCF y Supratours deben tener un acuerdo porque siempre se combinan en estos casos.

4. En algunas ciudades, CTM tiene estaciones propias, aparte de las del resto de compañías. Son más tranquilas y seguras pero más difíciles de encontrar. Aunque las he buscado en Google Maps, sigo sin tener muy claro que sean por las que pasamos. Nosotros fuimos siempre a las normales porque es donde te solía indicar la gente (los pocos que sabían dónde estaban las cosas. Segunda cuestión con la que armarse de paciencia).

5. Los taxis son una forma muy común de transporte en Marruecos. Hay dos tipos: 1) los Grand Taxi, en los que se pacta el precio al inicio de la carrera y en los que se suele viajar con otra gente porque los conductores van parando a recoger a cualquiera que los pida si el destino coincide (así, cada uno paga la carrera por separado y el taxista gana más), y 2) los Petit Taxi, coches más pequeños que ponen un contador para verificar el precio de la carrera. Se distinguen por su tamaño y también por su color (los Grand Taxi son color marfil en todas las ciudades y los Petit Taxi son de diferentes colores, según la ciudad). Sin embargo, la realidad es que, en los Petit Taxi, la mitad de las veces cuando les adviertes que pongan el contador (diciendo “kontor”), no te hacen ni caso y tratan de estafarte con una facilidad pasmosa, tratando de pactar precios como si fueran Grand Taxi.

Grand Taxis en Marrakech
Petit Taxis en Casablanca

En Essaouira hay muy pocos Grand Taxi y muchos Petit Taxi con una «tarifa fija» de 5 dirhams por persona y desplazamiento, un precio más que razonable. Nada que ver con los taxistas del resto de ciudades que visitamos. También hay taxis tirados por caballos pero sólo vimos en ellos a locales, por lo que no los cogimos.

Pondré tres ejemplos de malas experiencias en taxis para que andéis prevenidos o, al menos, sepáis lo que hay:

– El primer taxi que nos llevó desde el aeropuerto de Tánger hasta la ciudad, nos dejó en un hotel que no era el nuestro porque tenía un nombre que al taxista le sonaba similar. Cuando le dijimos que nos llevara al otro, se negó porque decía que ya estábamos cerca y él se volvía al aeropuerto y encima después “le faltaban 10 dirhams para darnos el cambio completo”. Estábamos a unos 15 minutos andando pero, dentro de lo malo, habíamos un precio inferior al que vimos que era el aproximado entre el aeropuerto y la ciudad…

– En Casablanca, después de una negociación durísima con varios taxistas de Petit Taxi que se negaban a ponernos el contador porque “éramos turistas y queríamos ir entre dos sitios turísticos”, conseguimos que uno nos llevara a un precio razonable desde la mezquita de Hassan II (el único monumento bonito que tiene la ciudad) hasta la playa (que está bastante bien). A la vuelta, tratando de evitar que nos volvieran a poner pegas, preguntamos a un chaval local más o menos de mi edad. Craso error. Resulta que en verano, los taxistas no cogen a los locales porque prefieren llevar sólo a turistas para jugársela. Resultado: 8 kilómetros andando hasta el hotel con el único consuelo de que el chaval era bastante majo y terminamos agregándonos a Facebook para seguir en contacto.

– Como digo, a veces los taxistas recogen viajeros aunque vayan ocupados, por lo que puedes estar en él y que pare a ver si coge gente. No los cogen si no les conviene el destino, pero parar paran y mucho. Si llevas prisa, dilo o pueden no ir directos por si cogen a más gente. Eso nos pasó en Casablanca para ir desde el hotel hasta Gare des Voyageurs (una de las dos estaciones de tren junto a Gare de Casa Port). Cuando quedaban 30 minutos para que saliera el tren, le tuvimos que decir que seguíamos al lado del hotel y que por favor dejara de darnos vueltas. No dejéis de decirlo. Eso sí, al final el tren salió tarde y estuvimos casi 40 minutos esperando…

6. En la mayoría de las ciudades en las que estuvimos hay buses urbanos pero bastante viejos, con una red confusa y van hasta arriba de gente (algunos, como en Casablanca, con gente agarrada en las puertas. Seguramente, por culpa de los taxistas y su ansia por estafar). Sólo parecía tener un buen servicio Tánger. Sin embargo, no cogimos ninguno porque la falta de información era tal que resultaba imposible (y no será por no haberlo intentado).

Petit Taxi y midibús en Tánger

7. Rabat y Casablanca tienen tranvía. Conectan las estaciones de bus y tren con el centro pero no están 100% cerca de todas las estaciones. Por ejemplo, en Rabat, tuvimos que andar unos 20 minutos entre la estación de bus y la más cercana de tranvía. Eso sí, con el gusto de los taxistas por la estafa, te ahorras casi 90 dirhams para llegar a la medina porque te piden 100 y dos billetes sencillos nos salieron por 12 dirhams. Vamos, que el billete sencillo son 6 dirhams. En Casablanca el billete sencillo son 7 dirhams pero también hay unas tarjetas monedero con las que sale más barato. No sé lo que cuestan porque en los alrededores de las estaciones te las encuentras por todas partes y me agencié una en cuanto pude.

Tranvía de Rabat

8. Cruzar es un deporte de riesgo. Procura juntarte con locales que crucen a la vez porque lo hacen con decisión y puedes aprovechar según cruzan porque los coches paran. Sigue su velocidad para evitar quedarte en medio de la calzada sin opción de seguir cruzando. Más interesante aún es juntarte a grupos. Cuando hay una masa crítica suficiente, se cruza con mayor seguridad.

9. Curiosamente, en las ciudades hay semáforos en la entrada a las glorietas pero no en la salida. ¿El motivo? Evitar los atascos. ¿El resultado? Puedes empezar a cruzar convencido de que tienes prioridad y ver que en el sentido contrario los conductores no paran. Ten cuidado porque, al volante, la mayoría de ellos son auténticos animales.

10. Llama la atención la buena calidad de la red de carreteras (en gran medida de peaje, lo cual lo explica, claro) frente a la pobre red ferroviaria. Aún con eso, vimos un tren de mercancías de 54 vagón-tolva. Más largo que los que circulan por España, vaya…

11. Los buses de Supratours y CTM son Irizar en un estado de mantenimiento y limpieza razonable. Las otras compañías tienen carracas que no sabes ni cómo andan (y suelen llevar el motor al aire para que respire).

Bus de CTM. Sé que está movida pero no hice más… Estaba de vacaciones y eran las 6:00 de la mañana, bastante que no se me olvidó respirar…

12. Por su parte, el material rodante ferroviario es mayoritariamente de Alstom tanto en los tranvías como en ONCF. Los tranvías están nuevos, pero los trenes dan auténtica lástima y están bastante sucios. Además, en algunos el baño no funciona, por lo que no se puede usar, pero oler sí que huelen…

Estación de tren de Rabat

13. En Essaouira se monta muchísimo en bici. De hecho, se ven personas de toda condición y edad moviéndose en ellas. Son siempre bicis privadas. Donde se ven también bicis privadas pero en bastante menor medida es en Marrakech. Curiosamente, allí tienen también un sistema de préstamo de bicicleta pública. Sin embargo, en ningún momento vimos a nadie usándolas, sólo las vimos en las estaciones.

Servicio de préstamo de bicicleta pública en Marrakech

14. En los vehículos que tengan cinturón de seguridad, póntelo. No es el lugar en el que he visto más imprudencias al volante (de momento, ese dudoso mérito lo tiene Líbano para mí), pero no se conduce precisamente bien.

15. Si te pierdes andando, ten cuidado, porque hay gente que te hace de guía aunque no se lo pidas para después pedirte dinero (algunos, incluso, increpándote). Lo mejor es seguir andando o desandar el camino hasta un sitio concurrido y ahí preguntar a algún dependiente de tienda.

16. En las medinas y en Marrakech en general, cuidado con las motos. Aunque no es lo más común, algunos idiotas van por lugares peatonales como igual que si estuvieran en la calzada pero sorteando a los peatones. Que pase tanto en Marrakech es uno de los motivos junto a ser un parque temático de cartón piedra y lo pesados que son los locales (en el fondo, es por culpa de que sea sólo un escenario 100% orientado hacia el turismo), que me llevan a pensar que es el lugar más infame que he visitado en toda mi vida.

17. En Essaouira y Chefchaouen, que son sitios pequeños, hay espacios estanciales de bastante calidad y, aunque se echa en falta un poco de vegetación, los locales (y, sobre todo, los niños) los aprovechan bastante.

Niños jugando con agua en una plaza de Chefchaouen

NOTA: echadle un ojo a los comentarios. Algunos lectores pueden aportar también algunas experiencias interesantes que os pueden ayudar para vuestros viajes.

¿Qué es y cómo se resuelve el efecto bunching?

Un efecto muy extendido en la práctica totalidad de explotaciones de sistemas de transporte que no circulan exclusivamente por plataforma reservada (con lo que no cuentan con la certidumbre generalizada de cumplimiento de horarios), es el llamado efecto bunching.

Consiste en la tendencia a juntarse o solaparse dos vehículos consecutivos cuando uno de ellos circula retrasado.  ¿El motivo? Cuando un vehículo va retrasado, al llegar a la siguiente parada tiende a gastar más tiempo en ella (al encontrar más viajeros). Además, el proceso tiende a incrementar el retraso, como hemos visto en el juego, porque el autobús que circula detrás, cada vez encuentra las paradas más vacías y alcanza una velocidad comercial mayor.

Una de las principales funciones del Departamento de Explotación de las empresas de transporte es regular el servicio. Regular consiste en controlar el cumplimiento de los planes (horarios, hojas de ruta previstas) e implementar las medidas pertinentes para actuar, tanto a nivel preventivo como correctivo, ante incidencias que alteren la planificación inicial. Obviamente, el efecto bunching exige prever estas circunstancias y actuar para que no se produzcan para minimizar su efecto cuando se han producido. Por este motivo, prácticamente todas las empresas operadoras cuentan con diversos sistemas de gestión centralizada de tráfico, por ejemplo, en empresas de autobuses Sistemas de Ayuda a la Explotación (SAE), a través del cual en una sala de control de tráfico, se puede observar el posicionamiento de cada vehículo, al tiempo que comparar sus parámetros de circulación y servicio con los preestablecidos.

Cuando el centro de control detecta esta situación debe actuar de alguna de las siguientes maneras, que afectan a la marcha (y, por tanto, al tiempo de operación): 

• Comunicar al conductor del vehículo precedente que va con tendencia al retraso, invitándole a acelerar en la medida del posible la marcha (y al conductor del vehículo siguiente a frenar).

• Que los vehículos que van retrasados no recojan viajeros. O, incluso, hacer que el vehículo precedente se salte una parada en la que no vayan a bajar viajeros.

• Incorporar nuevos vehículos al servicio en huecos dejados por los coches que tienden a juntarse, reequilibrando el servicio retirando uno de los vehículos al llegar a cabecera. A veces se hace regulando en cabecera entre dos vehículos (o haciendo bajar a los viajeros del vehículo precedente) y haciendo que el vehículo precedente realice un recorrido simplificado (más corto).

A veces, la infraestructura impone unas restricciones que hay que tener en cuenta al dimensionar la flota:

• En el caso de los intercambiadores de transporte con dársenas asignadas, el bus precedente debe ajustar su tiempo de regulación en cabecera para evitar el solapamiento entre dos vehículos para no entorpecer la bajada de viajeros del vehículo posterior.

• En el caso de los medios guiados, la estrategia de regulación en marcha no permite reducir los trayectos del vehículo precedente ni la circulación a velocidades sensiblemente inferiores a las previstas en la vía. Lo que se suele hacer es regular en las paradas.

¿Quieres probar a gestionar el efecto bunching? Pincha en la imagen

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La toma de datos de tráfico: pasado, presente y futuro

El conocimiento del tráfico y sus previsiones es una herramienta básica para la planificación, proyecto, conservación y explotación de la red de transportes. De una forma sintética podemos distinguir los siguientes usos de los datos de tráfico:

1. Planificación intermodal. Análisis del diseño e inversiones en los distintos modos.

2. Planificación modal. Análisis y evaluación de las necesidades de actuaciones en cada tramo de red.

3. Proyecto de una carretera. Dimensionamiento de la sección y dimensionamiento de firmes.

4. Conservación y Explotación. Actuaciones en función de la magnitud y distribución del tráfico.

5. Estudio financiero y de rentabilidad económica y social.

6. Previsiones del tráfico futuro en una vía.

7. Programas de Seguridad vial. Accidentalidad, mercancías peligrosas, velocidad, tráfico,…

8. Previsiones Macroeconómicas.

9. Coordinación entre Administraciones Públicas. Inversiones según necesidades, ingresos según tráfico y consumos de combustibles,…

Por ello, con motivo del Plan de Carreteras de 1960 se iniciaron en España de una forma sistemática y para el conjunto de la red los estudios de oferta (inventario) y demanda (tráfico). Como resumen del trabajo de recopilación de los datos de aforo de tráfico, se publican anualmente el Mapa de Tráfico de la Dirección General de Carreteras y el DVD con el sistema de información geográfica asociado.

La toma de datos de tráfico: pasado, presente y futuroEl Big Data, una nueva oportunidad para el aforo de datos de tráfico

Hasta ahora, los datos de tráfico obtenidos de los aforos era muy básicos: cantidad de vehículos que atraviesan una sección de la carretera y su velocidad. Sin embargo, la penetración de los Smartphone y el Internet de las Cosas aplicado a la industria de la automoción, permitirán pronto obtener multitud de datos que, analizados convenientemente a través del paradigma Big Data, proporcionarán una valiosa información del tráfico, mucho más completa que hasta ahora, fomentando de este modo una toma de decisiones de planificación más informada y rigurosa.

La toma de datos de tráfico: pasado, presente y futuro

Algunos datos que podremos obtener son los siguientes:

1. Los itinerarios completos desde origen a destino de todos los usuarios de la vía, así como los patrones de repetición de esos itinerarios.

2. La velocidad de circulación en cada momento, algo muy útil para controlar infracciones por exceso de velocidad.

3. El perfil de caracterización de los usuarios. En este caso, es muy importante garantizar la privacidad de los usuarios.

4. Los consumos de los vehículos, así como su estado de mantenimiento.

5. Los lugares de parada en itinerarios urbanos e interurbanos.

6. Los lugares en los que se producen atascos y los motivos por los que se producen, en tiempo real.

7. El número de ocupantes en cada vehículo.

8. La fiscalización de infracciones como apoyo a la seguridad vial.

Ante este nuevo escenario, cabe esperar una importante mejora en la calidad de los diagnósticos de los problemas planteados y, por tanto, una mayor capacidad de planificación. Y, ¿por qué no? También la adaptación de las infraestructuras para hacer frente a los nuevos paradigmas de movilidad que están por llegar.


¿Quieres profundizar en tu conocimiento sobre estos temas? Consulta el Master Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial (Título Propio UDIMA) en el que imparto clase.

Nota: la imagen principal está tomada de motorpasion.com


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