La primera de las colaboraciones de este blog corre a cargo de Gianni Rondinella (TRANSyT – UPM) y Màrius Navazo (Gea21), que me han cedido tanto el texto como las imágenes. Se trata de una ponencia presentada en los «Seminarios grupos de expertos DGT», que se celebraron el sábado 2 de Marzo de 2013 en Salamanca. La ponencia se titula «La ciudad del siglo XXI y los nuevos paradigmas de la bicicleta en el escenario urbano. Papel y perspectivas de la movilidad ciclista en la ciudad actual».

Por la extensión del documento, he preferido dividirlo en dos partes. Aquí está la primera:


Resumen

La ponencia quiere poner de relieve el papel que ha de jugar la bicicleta en la transformación del espacio público de nuestros pueblos y ciudades. En este sentido, la primera parte de la ponencia  expone que la transformación del espacio público que hoy es necesaria es aquella que se centra en  conseguir que las calles vuelvan a ser un espacio de mezcla de funciones desplazamiento, disfrute, relación, etc.), bien diferenciadas de las carreteras (que únicamente sirven a la función desplazamiento). Ante este reto, las aportaciones positivas de la bicicleta son claras: es un dispositivo anti-velocidad y anti-lejanía, cualidades muy valiosas para frenar la pérdida de vitalidad del espacio público.

Siendo que la introducción de la bicicleta no debe nunca perder de vista el objetivo último de revitalizar el espacio público, en España debemos reconocer el gran valor que supone el hecho de ya contar con una gran masa de peatones; y esta fuerte presencia es algo que no nos podemos permitir el lujo de perder con el afán de “favorecer el uso de la bicicleta” sin más. Contrariamente, la introducción de la bicicleta debe cuestionar el dominio y papel del coche en la ciudad. Para tal efecto, se presentan ejemplos de actuaciones de transformación de calzadas con pintura y mobiliario urbano, las cuales deben ser la receta principal para abordar el cambio de manera efectiva y económicamente factible. Por último, se reflexiona sobre el necesario cobijo legal que debe prestar la normativa estatal a los gobiernos locales para poder ejecutar este tipo de medidas, eliminando las ambigüedades existentes en el marco legal vigente que desincentivan su amplia difusión.

1. Introducción: ¿Calles o carreteras?

En el lenguaje común está muy clara la diferencia que existe entre lo que es una ‘carretera’ y qué entendemos por ‘calle’. Frente a la naturaleza básicamente mono-funcional de una carretera (una infraestructura de transporte que permite desplazarse de un punto A a B, en un modo u otro de transporte), la calle en una ciudad así como en un pueblo, además de servir para desplazarse y
acceder a hogares y actividades, sirve también para muchas más funciones esenciales para la vida en común. Durante más de 5.000 años, las calles han sido un lugar de encuentro, de relación, de socialización, de comercio, del juego y aprendizaje de los niños, de las charlas entre los ancianos, han sido extensiones de nuestras casas, lugares donde se desarrolla nuestra vida pública como ciudadanos.

Sin embargo, en las ciudades contemporáneas la percepción común de la mayoría de las calles está asociada a un espacio ruidoso, contaminado, hostil, incluso peligroso… un espacio donde no nos apetece estar, dominado por el movimiento, básicamente el espacio entre edificios donde pasan o estacionan los coches. En el trascurso de pocas décadas la mayoría de las calles han ido mano a  mano perdiendo su múltiple naturaleza de enlace y de lugar, primando la primera a expensas de la segunda.

La planificación y la ingeniería de los transportes dentro los ámbitos urbanos han ido expulsando (o confinando en plazas y parques) el resto de funciones urbanas, para facilitar y ‘asegurar’ los desplazamientos motorizados, erosionando así la propia esencia de la ciudad. Las personas, viviendo el espacio en frente de sus casas o sus lugares de trabajo, han pasado a ser peatones, con roles y reglas que era mejor respetar para no jugarse la vida, los niños ‘escoltados’ al colegio y a las aéreas de juego, las mayoría de funciones sociales confinadas en sitios especializados. La planificación de los transportes ha monopolizado y se ha apoderado del espacio entre fachada y fachada para únicamente desplazar personas y mercancías en distintos modos de transporte.

La ciudad del siglo XXI y los nuevos paradigmas de la bicicleta en el escenario  urbano (1ª parte)

Solo recientemente empieza a haber un consenso siempre mayor entre quienes estudian los fenómenos urbanos, y poco a poco también entre los decisores públicos, que la calidad de las calles y el espacio público contribuye de muchas formas a la vida económica, social y ecológica de las ciudades y que descuidar las demás funciones urbanas lleva a muchos problemas y muchos costes.

Se ha puesto entonces de manifiesto la necesidad de acabar con el monopolio del espacio urbano por parte de la movilidad, no por capricho o romanticismo, sino porque forma parte de los mayores retos contemporáneos fijados por el marco de la legislación vigente (temas de salud público como el sedentarismo, ruido, calidad del aire y seguridad vial; temas de inclusión social, de ahorro energético, etc.).

La ciudad del siglo XXI es la ciudad que recupera sus calles como elementos que estructuran su ser, como elementos que permiten la buena vida de sus ciudadanos, que hacen la esencia, el atractivo y la ventaja de la vida urbana: concentrar multitud de oportunidades, de trabajo, de relaciones, de servicios, en espacios relativamente reducidos y próximos… es decir, las razones por las cuales se crearon las ciudades hace 5.000 años, cuando las poblaciones nómadas llegaron a apreciar los beneficios de reducir las distancias para aumentar las relaciones humanas y con ellas los negocios, las artes, las innovaciones técnicas.

En esta ponencia partimos de la convicción que la distinción calle/carretera es esencial para plantear correctamente cuales son los escenarios para una nueva movilidad ciclista en la ciudad actual. Una distinción que tiene mucha envergadura técnica además que política, y que tiene que recogerse en las herramientas técnicas de planificación, de diseño, de gestión y de regulación como son las que nos ocupan en este seminario*.

2. La bicicleta: una herramienta para la transformación urbana

A la vista de lo expuesto en el apartado anterior, la pregunta es si la introducción de la bicicleta en las ciudades contemporáneas de España nos ayuda o nos dificulta avanzar hacia el modelo de ciudad que queremos. Hablamos de ‘modelo de ciudad’ como dispositivo conceptual que nos debe ayudar a imaginar el futuro, dando claves para orientar la acción en el presente. Y son modelos que queremos, no son fruto de herramientas técnicas, sino de voluntad política, es decir de prioridades que asignamos a algo que nos importa colectivamente a través de construcción de consensos y sentido compartido. En este caso es el modelo de calles que queremos, las prioridades que asignamos a cada uso en el espacio público.

Si el modelo es un espacio público con diversidad de usos y usuarios, debemos necesariamente pasar desde la competencia entre modos de transporte hacia una competencia entre usos urbanos. Y para resolver esta competencia, otra vez, las respuestas no se pueden encontrar en la técnica, ya que el espacio público es un recurso natural finito, muy escaso y no infinitamente repartible. El reto es pasar de unas calles actuales diseñadas dejando la máxima libertad posible de circulación y aparcamiento de coches (calles pasillo) hacia un modelo donde las calles sirvan para todo, no solo desplazarse; donde las funciones urbanas básicas constituyan una red, que no necesiten desplazarse para acceder a ellas (calles habitación).

La ciudad del siglo XXI y los nuevos paradigmas de la bicicleta en el escenario  urbano (1ª parte)

En esta óptica, la introducción de la bicicleta en la ciudad tiene el potencial no solo de cambiar la manera en que nos movemos en ella, sino muchos más aspectos de nuestras vidas cotidianas: que nuestras ciudades sean más habitables, más vitales, más  tranquilas, más diversas, más seguras, además de más limpias… Los que son algunos de los beneficios del uso de la bicicleta – que damos por sentados y en esta ponencia no repetimos – y que se podrían conseguir si se toma en serio su papel, y -junto a ella- los desplazamientos peatonales y en transporte público en la organización de la accesibilidad de una ciudad.

La gran contribución de la bicicleta a la ciudad, sobre todo a las grandes urbes, está en su capacidad de ‘humanizar’ el espacio público tan gravemente devastado por los procesos de desarrollo que han llevado a organizarlo en función de agilizar los flujos (de vehículos, de mercancías, de renta), volverlos más rápidos, más lejanos y más dependientes de inputs adicionales de energía. Desplazarse a pie, en bici o en transporte colectivo, hace que los espacios públicos, las calles in primis, sean lugares vitales, diversos y seguros.

La bicicleta tiene la gran ventaja de ser un dispositivo dinámico de contraste a dos de los procesos más graves de deterioro de la vida urbana: la velocidad y a la lejanía. Por un lado, actúan como elemento de calmado de tráfico, limitando velocidades, intensidades y agresividad del tráfico motorizado; por el otro, como elemento de concentración de actividades, ya que quien descubre las ventajas del moverse en bicicleta, tenderá a preferir y priorizar destinos y funciones más próximas, más accesibles y más barriales.

Estos beneficios no son abstractos, ya que muchas ciudades están empezando a entender el potencial de ‘cura’ de la bicicleta y empiezan a actuar para que su uso sea posible, reconocido y priorizado por encima de los derechos de los vehículos motorizados… La bicicleta no es una panacea para todos los problemas urbanos pero, si realmente se integra en el sistema de movilidad de la ciudad y en su paisaje, puede contribuir a frenar e incluso a invertir algunos de sus procesos patológicos.

En esta ponencia queremos subrayar la importancia que la DGT recoja las dos vertientes de ‘cura’ que ofrece la bicicleta: como dispositivo anti-velocidad, lo que está plenamente dentro de sus competencias; pero incluso como dispositivo anti-lejanía, aunque no está en sus competencias, en una óptica holística de apoyo a la planificación urbana que es también en temas de energía, salud, seguridad… todos ámbitos nacionales.

 

* Un ejemplo de la importancia de esta distinción se puede encontrar en el Reino Unido, donde la agencia gubernamental de los transportes (DfT) tiene dos distintos manuales técnicos de diseño y gestión: uno para las calles, donde se reconocen las  funciones sociales, y otro para las grandes arterias urbanas asimiladas a las carreteras y los puentes: Manual for Streets (MfS) y Manual for Roads and Bridges (DMRB).


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