Con esto del confinamiento, los días libres se hacen largos y hay que buscarse entretrenimientos. Uno de los que he encontrado ha sido actualizar el blog. Después de un año sin tocarlo (dos, si atendemos a que el año pasado solo publiqué un post), este año ya van algunas veces en que actualizo:
– El otro día publiqué una conversación-reflexión con Napoleón García acerca de los futuros posibles después del Coronavirus, nuestras preocupaciones y nuestros anhelos. Titulamos el resultado como «El mundo de mañana».
Como no hay dos sin tres, aquí va un trabajo que realicé en la asignatura de Transformaciones Urbanas y nuevas formas de crecimiento de la ciudad del Máster en Dinamicas Territoriales y Desarrollo que estoy cursando en la Universidad Complutense y que espero terminar en julio. Quería intentar publicarlo en alguna revista científica, pero finalmente no lo haré porque es difícil reescribir este trabajo académico en forma de paper, dado que no sigue las pautas que exigen las revistas, al ser más una revisión de un caso particular que un trabajo realizado bajo una metodología determinada. No por publicarlo fuera de los circuitos editoriales me parece menos importante divulgarlo, pues el caso de ØRESTAD es revelador de lo que sucede cuando se pone en marcha la maquinaria para hacer pasar por innovador y progresista un tipo de urbanismo de corte marcadamente neoliberal, con todos los excesos y las problemáticas que eso conlleva. Espero que se note el esfuerzo que hay detrás de este trabajo y os resulte tan interesante de leer como a mí me pareció escribirlo.
Podéis acceder al trabajo «ØRESTAD. La introducción de ideales progresistas para la reproducción de las lógicas neoliberales en el urbanismo» pinchando en la portada:
En la gestión del transporte es importante tener en cuenta que existen multitud de grupos de interés que tienen necesidades diferentes: Administraciones Públicas, Autoridades de Transporte, operadores, usuarios… y una amalgama de agentes que podemos denominar “otros grupos de interés”, que incluyen a: los ciudadanos no usuarios del transporte colectivo, pero que también se benefician de su existencia, en el caso de viajeros, por ejemplo, aquellos usuarios del coche que soportan congestiones menores porque otros ciudadanos se decantan por usar el transporte público.
En el caso de las mercancías, casi cualquier comprador que adquiere un producto que ha podido llegar a las tiendas gracias al transporte; la industria del sector, directa o auxiliar; los proveedores; los sectores económicos en competencia; las actividades económicas/sociales sensibles a la accesibilidad del transporte, etc.
Las necesidades de cada grupo generan un conflicto de intereses que desemboca en diferencias cualitativas y cuantitativas en la prestación del servicio de transporte. ¿Cómo influye esto en la gestión de empresas de transporte? Condicionando la planificación de las actividades que se consideran necesarias, así como la organización de los recursos disponibles y el control de que lo planificado se vaya cumpliendo o adaptando a las realidades del mercado o el contexto socioeconómico.
El objetivo principal de la Administración es garantizar la libre movilidad de todos los ciudadanos en condiciones de igualdad y seguridad, de una forma eficiente, tanto desde el punto de vista funcional como económico.
La Administración no solo cuenta con la capacidad de legislar, en definitiva de establecer las reglas del juego, sino que además es parte activa del sistema de movilidad. En algunos casos, no de forma directa, sino a través de entes específicos denominado Autoridades de Transporte (que se encargan de la planificación y de promover la gestión, pero que no siempre tienen transferidas las competencias ejecutivas, manteniéndose éstas en la Administración). De esta forma, la Administración (dividida en sus respectivos niveles) tiene la llave, en múltiples aspectos, de la gestión del sistema de movilidad.
Por otro lado, el operador de transportes tiene otros intereses. Éste puede ser público o privado. Podemos distinguir: 1) Modelos de gestión directa; 2) Modelos de gestión indirecta (a través de empresas públicas u otras entidades de derecho público o a través de concesiones a operadores privados). El caso de gestión directa o indirecta a través de entes públicos, comparte en buena parte el punto de vista y objetivos de los expuestos anteriormente para la Administración. El operador privado, como no puede ser de otra forma, cuenta con un objetivo principal: obtener rentabilidad. Para ello, tratará de maximizar sus beneficios, optimizando el consumo de recursos, tratando de incrementar ingresos.
Generalmente, en el transporte público urbano los costes de operación superan a los ingresos, con tarifas reguladas por la Administración, estableciendo precios sociales que ponen al alcance de todas las clases un servicio básico como es el transporte. Así pues, la Administración sufraga el déficit estructural de este tipo de servicios, cobrando el operador, bien por kilómetro realizado o bien una subvención por viajero transportado.
La operación de este tipo de servicios se caracteriza por la poca libertad de movimientos para la empresa explotadora del servicio, cuyo margen de maniobra se sitúa pues en gestionar con la máxima eficiencia sus recursos para cumplir con las obligaciones que impone la Administración (recorridos, frecuencias, tarifas,…).
Por su parte, el usuario del sistema de transporte público persigue indefectiblemente la máxima utilidad. En definitiva, satisfacer sus necesidades de transporte en las mejores condiciones. El usuario desea:
– Paradas ubicadas en puntos estratégicos, lo más cerca posible de los principales puntos de generación/atracción de viajes (en particular, cerca de sus puntos de origen/destino)
– Tiempos de espera mínimos
– Recorridos rápidos, directos y sin necesidad de realizar transbordo
– Máxima comodidad de acceso al vehículo y una vez dentro, poder viajar sentado y en buenas condiciones de confort (ergonomía, climatización,…)
– Contar con la máxima información sobre el servicio
– Pagar lo menos posible
Cada usuario tiene sus necesidades y preferencias, de manera que valorará cada una de estas (u otras) variables, de modo distinto. En cualquier caso, como se puede comprobar, será imposible conjugar al 100% los deseos de los tres agentes implicados (Administración – operador – usuario). Será preciso encontrar un equilibrio razonable entre dotación de recursos y funcionalidad de servicio.
Aparte de la triada “Administración – Operador – Usuario” deben tenerse en cuenta otros grupos de interés que de una forma u otra también interaccionan con el sistema:
– Industria del sector, directa o auxiliar, proveedores: Su economía depende en parte de las características del sistema.
– Sectores económicos en competencia: Especialmente destacable el servicio de taxi, aunque con un público objetivo muy definido, establece cierto grado de competencia en algún segmento del mercado. Igualmente debe tenerse en cuenta la competencia interna entre modos de transporte público.
– Actividad económica/social sensible a la accesibilidad: Determinadas áreas comerciales, espectáculos, puntos de asistencia masiva, colectivos que precisan especial atención por sus restricciones de movilidad.
Hace unos días tuve la suerte de volver a Lisboa. Esta vez hice menos “turisteo” y viví más la vida lisboeta, recorriendo barrios que no son los típicos que recorres en tu primera visita. Por eso, además de repasar los medios de transporte con los que cuenta la capital portuguesa, he reunido una serie de aspectos que me llaman la atención desde las perspectivas del urbanismo y la movilidad.
La red de transporte público de Lisboa
La ciudad dispone de una red ferroviaria con 8 líneas de las cuales 4 son de metro y las 4 de tren suburbano.
(Haz clic en el plano para consultar la web de Metro Lisboa)
El metro está abierto de 6:30am a 1:00am y llama la atención que es bastante moderno y, es que, aunque la primera línea se inauguró en 1959, la mayoría de la red está construida en los años 80 y 90. Salvo para ir a Alfama, Alcántara, Graça, Campo de Ourique, Belém o Amoreiras (por donde no pasa el metro), este medio de transporte es la mejor opción porque el tráfico es un poco caótico y yendo en subterráneo lo evitas. Como consejo, el billete del Aerobús no merece la pena salvo que vayas a hacer más de un viaje al aeropuerto en el mismo día, así que mejor ir en metro.
Para moverse por la región, la mejor manera es usar los trenes de “cercanías” que conectan con Sintra, Cascais, Estoril, Carcavelos,… La estación mejor conectada tanto con estas líneas como con los trenes de largo recorrido es Oriente (para mi gusto, fea con ganas, como no puede ser de otra manera siendo obra de Calatrava).
Entre buses urbanos e interurbanos, Lisboa cuenta con 151 líneas, que podéis consultaraquíy que para mí son completos desconocidos, así que no opino de ellos (aunque la gente de allí no habla muy bien del servicio, sin probarlo, no me atrevo a decir nada ni bueno ni malo). Pero lo que sí está claro es que son la mejor alternativa de transporte público allí donde no llega el metro. La explotación de los autobuses está a cargo de la empresa Carris, empresa que además se encarga de las pocas líneas de tranvía que quedan.
Lisboa mantiene 5 líneas de tranvía, que ahora mismo quedan como testimonio de una red que fue mucho más amplia y como atractivo turístico porque algunas de las líneas se operan con vehículos anteriores incluso a la II Guerra Mundial de un color amarillo perfectamente reconocible. De hecho, el declive de este medio de transporte lo ha reducido prácticamente a la zona más turística, siendo las líneas más llamativas la 15 (que une La Plaza de Figueira con Algés pasando por Belém) y la 28. Esta última línea recorre las principales zonas turísticas de la Baixa, Alfama y el Chiado, pasando por delante de muchos de los puntos de mayor interés turístico de la ciudad. Eso sí, la cabecera está en uno de los puntos con peor reputación de Lisboa: la plaza de Martim Moniz. Pero vamos, ríete tú del chunguismo de esa plaza incluso de noche si lo comparas con los alrededores de la hauptbahnhof de Frankfurt (hasta ahora, de los lugares más sórdidos que he pisado en Europa). Pero bueno, tanto ahí como en el interior de los tranvías te recomiendan estar pendiente de la cartera y por algo será…
Además están el 12, que hace un pequeño recorrido por Alfama y la Baixa, el 18, entre Cais do Sodré y el Cementerio de Ajuda y el 25, que va de Campo de Ourique a la Rua da Alfándega, atravesando los barrios de Lapa y Estrela.
Dentro de la red de Carris hay también tres elevadores en diagonal muy similares a los vehículos de tranvía (en portugués los llaman ascensores. Son el de Lavra, el de la Glória y el de la Bica) y también el Elevador de Santa Justa (que en realidad es un ascensor, pero en portugués le llaman elevador). En éste último no merece la pena pagar porque lo bonito que tiene son las vistas y se puede acceder gratis por la trasera del Convento do Carmo. Si has sacado la tarjeta 7 Colinas/Viva Viagem y no te importa esperar la cola (que no suele ser poca), sube… pero, si no es el caso, yo emplearía los 5€ que te ahorras por persona en repostería, que los portugueses de eso tienen la posibilidad de presumir: pastéis de Belém, bolinhas, salame de chocolate,… Si no sois de dulce, también os lo podéis gastar en bacalhau à brás. Este consejo os lo cedo gratis.
Además, hay varios ascensores repartidos por la ciudad para llegar al Castelo de São Jorge y de la Baixa al Chiado (por dentro del centro comercial o por la estación de metro de Baixa-Chiado. Este consejo también es gratis).
Aunque lo parezca, Lisboa no tiene mar sino un río, el Tajo, cuya anchura explica que al Manzanares se le haya llamado “aprendiz de río”. Eso es un río y lo demás son tonterías. Así pues, para comunicar las dos orillas, la ciudad cuenta con un sistema fluvial de ferries, aunque es un servicio en franco retrocedo tras la inauguración del puente 25 de Abril. Fluvial también y mucho más peculiar esel autobús anfibio del que ya hemos hablado en el blog:
Por último, hablar de los taxis: son bastante baratos pero te tienen que gustar las emociones fuertes porque los taxistas lisboetas son famosos por su conducción: muy rápida, saltándose semáforos y con giros bruscos.
Llegados a este punto diréis: ¿no va a hablar Samir de los modos blandos? Sí, sí que lo voy a hacer, pero una vez llegados a las curiosidades:
Lisboa es una cuesta
Si hay ascensores en Lisboa no es casual: es la única forma de hacer mínimamente amable al peatón una ciudad en la que las subidas cansan y en las bajadas te puedes dejar los dientes en el suelo porque los adoquines de las aceras resbalan bastante. Y, por supuesto, tampoco es muy recomendable llevar por ellos tacones finos.
Eso sí, las distancias para jóvenes lozanos son fácilmente salvables para recorrerse prácticamente todo el centro de la ciudad.
Por su parte, el uso de la bici es escaso. No hay un sistema de préstamo como tal, aunque sí que hay un curioso “park&bike” para conductores que aparquen su coche en los parkings de Emel. El motivo de este poco uso es que, aunque es un medio de transporte que podría usarse con facilidad en la parte moderna de Lisboa, gran parte de la vida transcurre en el centro histórico y ahí las cuestas y al adoquinado de muchas calles hacen de la bici un transporte poco atractivo.
Lisboa es una obra
Está claro que esto es puntual, pero llama la atención el importante número de obras que se están llevando a cabo a la vez en Lisboa. Además, pude constatar que no está habiendo coordinación con el sistema de transportes y que el lunes el tráfico era intensísimo en toda la ciudad, así que me atrevería a decir que tampoco se dan alternativas para conductores.
Lisboa no es ciudad para coches
El tráfico en Lisboa es intensísimo. Pero, además, luego no tienes dónde meter el coche. La noche del domingo al lunes, un amigo y yo nos tiramos 2h30m de reloj para conseguir aparcar para, finalmente, dejar el coche en un sitio que creíamos que se podía porque había coches aparcados. Incluso pensamos” a unas malas, tampoco van a multar a 12-14 coches que habrá aquí”. 20€ después descubrimos el craso error al que nos había llevado ese planteamiento.
Gentrificación y turistificación
Cuando te adentrar en la Lisboa menos turística, te llevas sorpresas. Por ejemplo, es muy chulo el barrio que hay entre el centro y Belém, que queda más o menos “debajo de las pilas” del puente 25 de Abril. El problema es que,a la par de ese “empieza a molar”, ha llegado el ansia homogeneizadora que acompaña a la gentrificación, que tiene su máxima expresión en LX Factory (una mezcla entre Matadero en Madrid yMetelkova en Liubliana, pero llena de tiendas, restaurantes, peluquerías de modernos,…).
Y, por si esto fuera poco, hay un claro proceso de turistificación (entendiendo éste como la transformación de un espacio o un hecho histórico, social o cultural en un producto valioso para mercado de viajes, que llega a vaciarlo de su sentido primigenio para poderlo comercializar) de Alfama, algo que no se ve a simple vista pero que ya advierten las paredes:
Actualización 28-11-16
Añado un vídeo sobre el «Terramotourism» que asola Lisboa.
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Bajo el sugerente título de “First we take Manhattan. Se vende ciudad”, Daniel Sorando y Álvaro Ardura, reflexionan sobre los procesos de gentrificación o, como reza el subtítulo, la “destrucción creativa y disputa de los centros urbanos”. Por si alguien a estas alturas aún no sabe qué es la gentrificación, la voy a definir: es un proceso urbano que supone el reemplazo progresivo de la población original de un barrio deteriorado o una zona concreta de la ciudad (normalmente céntrica) por otra de un mayor nivel adquisitivo. Este proceso suele estar precedido por una fase de desinversión y abandono. La gentrificación se inicia gracias a una revalorización de la zona que suele ser fruto de emprendimientos especulativos, generalmente promovidos por grandes grupos inmobiliarios y entidades de crédito, ya que requieren de grandes inversiones para llevar a cabo la compra y rehabilitación (para adecuar las viviendas a los estándares de los nuevos habitantes) de una gran cantidad de propiedades.
Es decir, aunque haya a quien estos procesos les puedan parecer una cuestión de magia, no es para nada así, sino que tienen unos motivos, unas consecuencias y, cómo no, medidas que, si bien no llegan a resolverlos del todo, al menos los mitigan en cierta medida. Es cierto que el proceso tiene un inicio que parece (y hasta puede ser) bueno, por el resurgir de un barrio y por una mezcla social que resulta atractiva, pero no deja de ser un arma de doble filo pues tras los locales de moda y los nuevos pobladores jóvenes, modernos y con dinero, hay historias de desahucios, de acoso de (y a) los propietarios, de desarraigo, de desplazamiento y de marginación de los “pobladores nativos”. Es por ello que también han aparecido movimientos de resistencia contras los barrios “renacidos” que pierden toda la esencia que los lleva a renacer y son recorridos por olas homogeneizadoras que hacen de lo creativo el lugar para asentar a las grandes cadenas y llevan también a la turistificación de los espacios, que terminan quedando como un escenario de cartón piedra donde en realidad no sucede nada, sólo se visita y se consume.
Este libro recorre, para mostrar este efecto, barrios como Chueca, Malasaña y Lavapiés (Madrid), Belleville (París), El Raval (Barcelona), La Magdalena (Zaragoza), San Francisco (Bilbao) el Bronx (Nueva York) o Kreuzberg (Berlín). Invita así a sumergirse a través de casos concretos en un repaso por la historia de destrucción (abandono y estigma), creación (regeneración y mercantilización) y disputa (resistencias) que ocurre cada día en los centros históricos de nuestras ciudades.
Y, añado yo, no ya tan en el centro pues en distritos periféricos de Madrid como del de Latina podemos ver a la gentrificación avanzar cruzando el río Manzanares y la M-30 (fronteras psicológicas en la frontera sur-suroeste de la ciudad) en lo que se ha dado en llamar “El Bruclin madrileño” y que ya tiene su primera tienda de cupcakes.
Otro local más en el avance gentrificador del corredor de la A-5. Esta vez, en Colonia Jardínpic.twitter.com/CysN7bj8mJ
Para mí, lo mejor del libro es que los autores entienden que los activistas antigentrificadores son a su vez agentes gentrificadores: por sus gustos, sus hábitos de consumo, su forma de relacionarse con los barrios,… de modo que el enfoque del texto parece orientarse no tanto hacia “entendidos” sino hacia los nuevos pobladores de los barrios gentrificados (o que se gentrificarán pronto), para que reflexionen acerca de qué efecto tienen sus acciones en la ciudad y si quieren que el barrio al que han llegado se convierta en un «paraíso de turistas, hipsters y mascotas» o prefieren otro tipo de ciudad. Como titularon en una entrevista que hicieron a los autores, parece ser una historia sobre “la gentrificación contada a los hipsters”.
Una denuncia creativa de la gentrificación, todo un imán gentrificador.
A cambio, lo peor del libro para mi gusto, es que la mayor parte de las resistencias contra la gentrificación se entienden como algo puramente público y no tanto de cambio de comportamientos individuales a la hora de consumir. De hecho, uno de los objetivos que planteaban los autores antes de la aparición del libro era “hacer un llamamiento a los poderes públicos para que contrarresten la deriva del mercado con medidas como la provisión de parque público de vivienda” o la aprobación de una ley en Berlín para frenar el precio del alquiler (disparado en un 32 % entre 2007 y 2013). Y, es que, a mi entender, la crítica al modelo neoliberal de la ciudad es algo necesario pero no único, pues muchos de los cambios variarían simplemente con que individuo a individuo entendamos que nuestras acciones tienen consecuencias para nosotros y para los demás (nunca me voy a cansar de decir que la libertad es un ejercicio de responsabilidad).
Pondré un ejemplo: ¿de verdad son las cadenas que se localizan en la calle Fuencarral (entre Gran Vía y la Calle de Hernán Cortés) las únicas culpables de haber seleccionado esa localización? ¿O hubo durante mucho tiempo una banalización de ese espacio por parte de Administraciones Públicas, vecinos y ciudadanos que simplificó mucho las actividades que se producían en esa calle hasta empobrecer el uso que se podía hacer del espacio público ganado tras la peatonalización? Porque quizá eso supuso la reducción del valor de la calle a ser únicamente un soporte físico para el consumismo dejando fuera el uso y el consumo tradicionales… Es decir, que poder elegir entre 10 tiendas de cupcakes pero no tener cerca una panadería no es, a mi entender, una cuestión de la que echar la culpa únicamente a entes abstractos como los mercados o la sociedad, sino que nace de comportamientos individuales (obviamente, influidos por la colectividad, pero individuales no obstante).
También eché en falta durante la lectura un pequeño análisis de los procesos de transformación de los mercados municipales de abastos como ejemplo de esa “destrucción creativa” de la que se habla para los barrios, pues en muchos de los casos analizados estos mercados eran elementos centrales de la vida de los barrios.
Pero vamos, que a pesar de esas pequeñas pegas que le veo al libro, recomiendo encarecidamente su lectura para, en palabras de los autores, “entender la ciudad y poder elegir entre todos sus desarrollos posibles”. Encima, se lee rápida y fácilmente porque está muy bien escrito, algo que se agradece en estos tiempos de textos escritos a vuelapluma que muchas veces no hay por dónde cogerlos. Y, aparte del propio texto, las notas al pie recogen un montón de links a artículos que permiten ampliar la información disponible para aprender qué es y cómo se produce la gentrificación.
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La verdad es que al final han sido bastante más de 32 días los que llevo sin apenas caminar y sin pedalear absolutamente nada. De hecho, más que lo duplican, pero he querido mantener el título y la redacción del texto que escribí estando aún en Líbano. Simplemente, lo publicado va a ser una edición revisada y aumentada con la parte “turística” del post.
Durante 32 días he estado en Líbano, en el pueblo de mis abuelos. Aunque también he tenido la suerte de poder recorrer muchos pueblos y ciudades del país, incluidos algunos a los que llevaba 18 años sin ir, en el Valle de la Beqaa. Así, he podido fijarme en que prácticamente en todo el país hay dos cuestiones que ni tan siquiera se discuten, salvo en los lugares más ricos (y en los zocos, pero porque no caben): que los coches tengan prioridad siempre y que caminar o pedalear sean actividades estigmatizadas. Vamos a ver qué implicaciones tiene esto.
Hacer del coche una prioridad y sus consecuencias
La primera es que las carreteras y autovías que recorren el país provocan un efecto barrera sin comparación a nada que se pueda ver en Europa y, es que, lejos de convertirse en travesías al entrar en los municipios, los cortan sin piedad. Está claro: si sólo se piensa en el coche, ¿por qué reducir su velocidad? (aunque la realidad es que la autovía que recorre la costa pasaría a ser un bulevar si tuviera que tener una velocidad acorde a las actividades que se dan en sus márgenes porque es un continuo urbano que surca todo el país y que sólo se distingue por los carteles de los términos municipales). O, ya que parece que no se contempla la necesidad del cruce, ¿por qué facilitar el mismo aunque sea elevado? Así pasa, que la gente cruza en las autovías poniendo en peligro su vida y la de los ocupantes de los vehículos que circulan por ellas. Por supuesto, esto está muy relacionado con algo ya mencionado: que el modelo territorial ha premiado la localización de actividades en las márgenes de las carreteras, que se han convertido en un “todo seguido” (sobre todo entre la costa y la cordillera de Líbano, mucho menos en el Valle de la Beqaa) que genera relaciones entre uno y otro extremo, pero que no quedan resueltas. Así, quien va en coche puede hacer un cambio de sentido de los muchos que hay a lo largo de las carreteras y alcanzar su destino (aparcando en la escasa servidumbre de la carretera), pero quien no va en coche se ve obligado a cruzar jugándose la vida. Y, por hacernos una idea, en los 97 km que separan Beirut del pueblo de mis abuelos hay unos 30 pasos elevados, la mayoría nuevos (¿será quizá que empiezan a concebir los atropellos como un gran problema?)… por los que apenas cruza nadie por ellos pero están sirviendo para que algunos avispados monten chiringuitos en los que venden café a los conductores.
No es la mejor foto que he hecho en mi vida, pero muestra bien lo que comentaba sobre la autovía que vertebra de norte a sur el país y las actividades en sus márgenes. La foto está hecha desde el teleférico que une Jounieh (en la costa) con Harissa (en la cumbre de una de las montañas de la cordillera Líbano, donde se encuentra el Santuario de Nuestra Señora del Líbano)
La segunda es que la mayor parte de los espacios comunes (y digo “comunes” y no “públicos” porque en Líbano hay poco espacio y menos aún público. Y, es que, Líbano el país más neoliberal que conozco y se acusa en exceso la ausencia del Estado en los servicios más básicos), quedan copados por el coche y esto termina por hacerlos inútiles para cualquier otro uso. Esto pasa en ámbito tanto rural como urbano, con la única excepción de algunos municipios muy turísticos como Beirut o Baalbek. Así, en los pueblos no suele haber aceras, el espacio de las servidumbres sirve para aparcar y todo lo que queda de calle es calzada y se conduce de tal manera que a ver quién es el valiente que se aventura a pasar por allí… Aunque, curiosamente, hay valientes a los cuales encima avisan de que les van a adelantar tocando el claxon a su espalda, por lo que la caminata es una actividad de todo menos tranquila…
Ejemplo de calle rural en la región de Akkar (norte del país)
Por su parte, en las ciudades, las zonas periféricas se parecen mucho a este modelo “rural” y, cuando hay aceras, están llenas de artículos de los comercios y motos (incluso circulando). Eso sí, las áreas centrales de las ciudades sí suelen tener aceras generosas, con rebajes en los cruces, semáforos, pasos de peatones, etc. Que en algunos lugares no se respetan, pero ahí están… Pasa lo mismo en las zonas turísticas y en los barrios de ricos, donde incluso hay peatonalizaciones de barrios completos (quizá demasiado radicales y llegan a generar “gated communities” sólo para la jet set). ¿Será quizá que la acera se entiende como un lujo?
Ejemplos de espacios peatonales. En la primera columna: la entrada a los zocos de Beirut, los zocos y una calle peatonalizada con jardineras. En la segunda columna: Plaza de la Torre del Reloj de Trípoli, Museo Khalil Gibran (el escritor más importante que dicen los libaneses que ha dado el país) en Bcharre y la mezquita «azul» de Mohammad Al-Amin en Beirut
Y, como curiosidad de esta nueva concepción de la calle, citar un ejemplo que me contó mi padre durante el viaje. Cuando empezó a estudiar en la universidad en Beirut, la Plaza de los Mártires era un ir y venir de peatones porque era el principal hub de transporte público de la ciudad y del país, incluso a nivel internacional.La descripción que me hizo mi padre de este lugar fue: “era como la Puerta del Sol de Beirut. De hecho, las manifestaciones solían y suelen ser ahí”. Sin embargo, tras la guerra civil que sufrió el país entre 1975 y 1990, se tomó la decisión de no remodelar la plaza sino convertirla en un aparcamiento en superficie. Por suerte, se encontraron restos arqueológicos y al menos 1/3 de la plaza se libró de este aciago destino. Lo mismo ocurrió con la plaza que había frente al Palacio de Gobierno, donde estaba la estatua de Riad as-Solh (Primer Ministro de Líbano tras su independencia), que se convirtió en un nudo de autovía, relegando la estatua a un lateral y condenando a la ciudad a tener una brecha urbana en pleno centro urbano que será de difícil solución en el futuro, pues ahora cubre la mayoría de los itinerarios en coche. De las grandes plazas del centro, sólo se libraron dos: la Plaza Nejmeh (también conocida como Place de l’Eotile. Es la plaza famosa con el reloj en el centro, ahora peatonalizada, como la mayoría del barrio que llaman Downtown) y la Plaza Imam Ouzai (la que da acceso a los zocos, que ahora son “tipo mall” con muchos neones y han perdido todo su encanto). También se respetó la Calle Hamra. Es decir, sólo quedó como antes de la guerra lo que una globalización, por entonces en ciernes, quiso que se respetara (son los espacios copados de cadenas, tiendas de lujo, cafeterías para turistas, etc). Así, la posguerra supuso el auge del coche y el diseño de la ciudad basado en él, salvándose sólo la parte privatizable del espíritu de la ciudad anterior a la guerra civil.
Plaza de los Mártires (Beirut) en los años 60 y ahora
Además, en un país donde los ricos llegan a tener tanto de todo que resulta obsceno, se ha extendido el estigma social hacia ser pobre y esto se identifica con caminar, ir en bici o usar el escaso transporte colectivo que existe en el país (taxis compartidos y alguna línea de autobuses privada). De esta forma, incluso la gente que menos tiene, dedica sus pocos recursos a comprar y mantener su coche y en usarlo para cualquier trayecto por corto que éste sea. En este escenario, caminar y pedalear se están convirtiendo en actividades poco menos que subversivas. Y es por culpa de esta nueva concepción del status social por lo que en esta ocasión apenas me han dejado caminar en ningún desplazamiento que exigiera más de 5 minutos y, por supuesto, no he tocado siquiera la bici con la que me movía en otras ocasiones (incluso hace tan sólo 2 años). Y más perverso aún, porque que yo no camine vaya, pero… ¿qué pasa con quienes no tienen nada? Hete aquí que este modelo produce una brecha social que no suele contemplarse como forma de pobreza pero que lo es: la pérdida del derecho a la movilidad.
¿De verdad alguien quiere algo parecido para las ciudades españolas o europeas bajo el pretexto de que hay que dejar libertad total de elección para quien quiera ir en coche? Yo personalmente, prefiero los modelos de ciudad “para ricos”… pero no sólo en Europa, ojalá se extendiera también en Líbano como impulsor del reequilibrio social que quedó maltrecho entre las diferentes confesiones tras la guerra civil, pues riqueza y confesión van bastante de la mano y eso hace que, por ejemplo, ahora lleven más de dos años sin conseguir formar gobierno. Así que podríamos decir que el fomento de un modelo de ciudad diferente en Líbano puede, incluso, volver a hacer que este país sea considerado de nuevo la Suiza de Oriente.
Bonus
Ahora, lo prometido es deuda:
Algunas fotos del viaje. En la primera columna: la Gran Mezquita de Trípoli (para visitarla por dentro hay que ir a la hora del rezo y saber el árabe mínimo para darte cuenta de que todo el que te habla te está invitando a que reces tú también y no le digas de forma directa que no eres musulmán porque les sienta mal que entre gente a turistear); la costa de Chekka vista desde el mirador del monasterio de Saydet el Nourieh en Hamat; las puestas se sol son espectaculares. Ésta es desde un barco al salir desde Al Mina (el puerto de Trípoli, aunque Al Mina en realidad es una de las tres municipalidades que forman la ciudad. Es un jaleo y todo por culpa de cómo se fundó la ciudad: como un puerto común gobernado desde tres fortalezas que a su vez se controlaban desde Tiro, Sidón y Tartús, que eran las ciudades fenicias más importantes); el valle de la Beqaa visto desde el punto más alto de Líbano; el palacio de Beit ed-Dine; las ruinas de la antigua ciudad omeya de Anjar. En la segunda columna: shawarma (versión árabe del kebab); kebbe (comida típica de celebraciones, con carne cruda y sémola); versión con tomate del kafta (es mi plato libanés favorito); versión con tahine del kafta (es mi segundo plato libanés favorito); falafel (el clásico que conoce todo el mundo); sfijaa (otro plato riquísimo que, por desgracia, aún no he encontrado en España en ningún libanés)
He dejado fuera de forma intencionada algunos de los lugares más turísticos del país, como Biblos (Jbail), Sidón (Saida) y Tiro (Sour) porque esta vez no los visité. De todos modos, es facilísimo encontrar información de estos lugares y no tanto de alguno de los que he puesto. Y, cómo no, para preguntar, podéis comentar abajo y os responderé encantado.
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El blog de Samir Awad Núñez
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