Hay algo que me frustra bastante más que no tener tiempo para escribir habitualmente por aquí: no tener tiempo para leer. En parte, tiene que ver con que antes tenía itinerarios más o menos largos en metro para ir a trabajar y eso me permitía echar el rato leyendo. De hecho, llegué a leerme 50 libros durante un año. Ahora, si leo 12 ya me puedo dar con un canto en los dientes y nunca suelen ser seguidos.
Pero en las últimas semanas he podido corregirlo. Quizá también por el hecho de haber cogido dos libros capaces de captar mi atención lo suficiente como para ponerme con ellos por las noches, algo que el cansancio suele impedirme. Estos libros son “La revolución silenciosa: la bicicleta como motor de cambio en el siglo XXI” (Dani Cabezas, 2016) y “Exceso de equipaje: Por qué el turismo es un gran invento hasta que deja de serlo” (Pedro Bravo, 2018).
El primero de ellos hace buen honor al título, al desvelar gran parte de los méritos que la movilidad ciclista ha hecho en los últimos años para, esperemos, consagrarse en breve como una alternativa de transporte más en nuestras ciudades. Con derechos y deberes, como el resto de modos. Y con un poder transformador que no tienen todos los modos. Para convencer, nada mejor que salpicar el libro de datos y declaraciones de expertos vinculados a campos tan diversos como la sanidad, el urbanismo, la prensa, los trabajadores del sector de la bici,… que soportan magistralmente el discurso de Dani Cabezas. Tanto me gustó que el pasado sábado una de las preguntas del examen que les puse a mis alumnos de Planificación y Gestión del Transporte de la UEM fue un comentario acerca de un extracto de este libro. En concreto, del capítulo que se centra en la economía vinculada a la movilidad ciclista.
El segundo me lo autorregalé por mi cumpleaños. Sabía que me gustaría porque me encanta todo lo que leo Pedro Bravo cuando publica en “Desde mi bici” y lleva tiempo compartiendo lo que seguro que era una consecuencia de sus investigaciones, sus notas preliminares y una pequeña digestión de lo que después ha sido el libro. Efectivamente, me ha encantado. Soy casi completamente lego en el tema del turismo pero, gracias al libro, el año que viene me voy a coger una asignatura de turismo en el master que voy a hacer (¿no os lo he dicho? Me voy a lanzar a hacer un master de geografía. Dinámicas Territoriales y Desarrollo en la UCM, para más señas). A través de un repaso por lugares que nos son tan familiares como Madrid y Barcelona y por los grandes centros que mueven a millones de viajeros cada año, Pedro Bravo nos sumerge en los efectos que tiene el turismo. Presenta además las dudas que, cada vez más, suscita un modelo que hasta ahora no se había discutido. Menos aún en los lugares donde es la gallina de los huevos de oro… No quiero desvelar más pero, por favor, leedlo y lo comentamos.
En ambos hay algo muy llamativo y es que están escritos de forma que da gusto leerlos. Casualmente, es algo que suele pasarme cuando leo libros escritos por periodistas. Así que, si no os he convencido aún, tened en cuenta para convenceros que están escritos con muchísimo mimo. Tengo que decir como anécdota que encontré una errata en el libro de Pedro Bravo pero no diré cuál ni dónde está, así que tenéis que leerlo para encontrarla y para que Pedro pueda vender los suficientes libros como para sacar una segunda edición en la cual la corrija jajaja.
Y anoche, movido por las ganas de seguir leyendo aprovechando la racha y que estos días tendré un par de vuelos en los que podré leer, empecé un libro que tenía mi novia por casa. Estaba cacharreando a ver qué me leía lo siguiente y pensé en comprarme “El hombre en el castillo” de Philip K. Dick (y, de hecho, probablemente me lo compre). Pero al ver que uno de los libros que había en la estantería, “El mundo de hoy” de Ryszard Kapuściński (también periodista, porque no hay dos sin tres), hacía referencia a Viena, lo empecé. Lo de Viena es por una casualidad: es a donde voy la semana que viene (de ahí lo de los vuelos) para participar en la TRA Conference 2018. Luego vi que lo de Viena era sólo porque nombraba “El mundo de ayer” de Stefan Zweig (otro libro que os recomiendo encarecidamente), pero ya me había llamado la atención y espero seguir sacando tiempo para leerlo.
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Cambiando de tercio, esta semana hay dos eventos que os pueden interesar:
– El primero es la presentación en sociedad del poster que vamos a llevar a la TRA Conference 2018 desde Mares. Tendrá lugar mañana en el Mar de Movilidad:
– El segundo es la presentación del libro de Pedro Bravo en la librería Tipos Infames el jueves:
Hace unas semanas viajé a Sofía y Plovdiv (en Bulgaria) y a Skopje (Macedonia). Durante este viaje, pude apreciar algunas cuestiones referentes al transporte que me gustaría compartir por si son de utilidad para cualquiera que quiera viajar a estos lugares. De todos modos, aquí muestro sólo algunos apuntes que iba tomando a lo largo del viaje pero si queréis saber algo que no está reflejado, podéis dejar un comentario y trataré de responderos si conozco la respuesta.
El tamaño de cada ciudad
Sofía es una ciudad de un tamaño moderado, con menos de 1,5 millones de habitantes y una densidad media-baja aunque su centro urbano es bastante denso (a pesar de que su viario principal tiene unas dimensiones fuera de escala humana y eso con el frío y el viento que hacía en enero es un problemón). También es de justicia decir que, probablemente, la densidad sea más baja de lo normal porquesus parque son prácticamente bosques urbanos.
En esta foto tomada desde la azotea del “Archivo de la ciudad” (antigua cheka durante la era comunista… y guarda toda su esencia, tanto como edificio como en la alegría del personal…) se puede apreciar el dimensionamiento típico del viario.
Plovdiv es una ciudad realmente pequeña para ser la segunda mayor de Bulgaria. Tiene una población inferior a 340.000 habitantes, pero con una densidad muy superior a la de Sofía. De hecho, en orden de magnitud es parecida a la que tiene Salamanca. Quizá esta densidad, fuera de la escala búlgara actual, se deba a que la historia de esta ciudad se remonta a 6000 años atrás (lo cual, además, la convierte en una de las ciudades europeas que ha estado habitada durante más tiempo. De hecho, Nebet Tepe, la localización del primer poblamiento de la ciudad es visitable y es lugar habitual para los turistas para divisar la ciudad desde la altura).
Nebet Tepe con el centro de Plovdiv de fondo
Skopje es una ciudad de unos 700.000 habitantes con una densidad de población similar a la de Plovdiv. Sin embargo, en este caso, son las periferias las que ayudan a compensar la cifra. Y, es que, en el centro de la parte macedonia (hay otra parte otomana, poblada principalmente por turcos y albaneses, bastante densa aunque de poca altura), la cantidad de espacio público respecto al espacio construido es descomunal.
La foto está hecha en mitad de la plaza y la estatua mide como un edificio de ocho plantas, lo que espero que dé una idea del gran tamaño que tiene.
El transporte público en cada ciudad
Sofía y Skopje, como capitales que son, tienen tupidas redes de transporte. Eso sí, mientras que en Skopje la red se basa exclusivamente en autobuses (muchos de ellos de dos plantas, que recuerdan a los míticos autobuses londinenses), Sofía tiene una diversidad modal de lo más interesante cubriendo más de 250 rutas: buses, trolebuses, tranvías, metro y un sistema que se llama Marshrutka que básicamente consiste en unas furgonetas de 12 plazas que hacen las veces de “taxis colectivos”. Circulan por la ciudad a lo largo de rutas establecidas, pero los viajeros pueden pararlas y bajarse en cualquier punto del recorrido.
El precio de todos los títulos de transporte es de 1,60 Lv (unos 0,80€), a excepción de las Marshrutkas que cuestan más o menos el doble y duran una hora. El precio de 1,60Lv sirve incluso para los buses al aeropuerto o para llegar hasta la Terminal 2 del mismo en metro. Eso sí, si tu billete es de bus, tienes una hora de bus, si es de metro una hora de metro, etc, pero no se puede trasbordar sin comprar otro billete. También hay tarjetas de 10 viajes que cuestan 13 Lv (unos 7,5€) y se compran en un puesto enfrente de la mezquita Banya Bashi y al lado de las fuentes de agua mineral que hay en la calle Ekzarh Yosif.
Por su parte, Plovdiv tiene una red de buses que, si bien es moderada, cubre prácticamente toda la ciudad.
Viajar de Sofía a Skopje y de Sofía a Plovdiv
La mejor opción en ambos casos es ir en autobús. Los trenes búlgaros no es que sean una maravilla y, en el caso de la ruta Sofía-Skopje, el cambio de tren se hace en Niš (Serbia), lo que exige el paso de dos fronteras con sus respectivos controles (ni Serbia ni Macedonia están en la Unión Europea ni en el espacio de Schengen y, aunque no haga falta visado, se tarda en cruzar las fronteras).
El “bus” (en realidad, una furgoneta de 12 plazas. Aunque nos costó entre ida y vuelta unos 32€, que para un viaje así no está nada mal) de Sofía a Skopje tarda entre 5 y 6 horas dependiendo de las condiciones climáticas y del tiempo necesario para cruzar el paso fronterizo. A la vuelta, con una nevada inmensa y un problema burocrático porque iba en nuestro bus un ciudadano macedonio que había vivido ilegalmente en Grecia, tardamos casi 7 horas. Además, es común, por lo que nos contaron, que en ese sentido haya problemas porque en Macedonia hay unos problemas de paro enormes y muchos son los que se ven obligados a jugarse el tipo para buscarse una vida mejor en otros países y Bulgaria es su punto de entrada.
El bus de Sofía a Plovdiv tarda unas dos horas y cuesta unos 6€ por viaje. Resulta curioso que según entra en Plovdiv lo hace al lado del centro urbano, a los pies del teatro romano. Nosotros no lo sabíamos y, en lugar de bajarnos en esa primera parada, nos bajamos en la segunda, que corresponde a la estación central, situada en la periferia. Tampoco fue muy problemático porque los buses 7, 20 y 26 paran en la puerta y te dejan en el centro en menos de 5 minutos por 1 Lv (0,50 €). De hecho, también se puede hacer caminando en menos de 15 minutos, pero nos lo pintaron como que estaba tan lejos, que no nos la jugamos y a la ida fuimos en bus pero, a la vuelta, ya con el plano de la ciudad en la cabeza y hecha una idea de las distancias, volvimos andando.
Eso sí, ¡cuidado con la hora del último bus a Sofía! Confiados de nosotros, como el transporte público dura hasta tan tarde, dimos por hecho que podríamos volver sin preocuparnos por coger el billete de vuelta y hasta una hora razonable. Pues bien, el último bus sale a las 20:00h y llegamos a la estación a las 20.15h. Al ir a la taquilla, la mujer más gris que he visto en mi vida nos dijo que el siguiente bus salía a las 6:00h y, sin inmutarse lo más mínimo, siguió a sus cosas. Así pues, decidimos intentarlo en tren, puesto que la estación estaba al lado: tampoco, el siguiente tren salía a las 3:20h y os aseguro que no era una estación en la que apeteciera quedarse hasta esa hora… Así pues, volvimos a la estación de buses y, tras valorar las opciones, decidimos preguntar a la gente que estaba esperando si sabían cómo podíamos ir. Sólo una chica hablaba inglés (al contrario que en Sofía, que lo habla prácticamente todo el mundo). Nuestra única opción, por lo que nos dijo, era ir en taxi y se ofreció a llamarlo y negociar el precio. Resultaron ser 120 Lv. Yo llevaba en la cartera 70 Lv pero, por suerte, me había guardado en la riñonera 50 Lv por si las moscas el último día para ir al aeropuerto. Por supuesto, no se podía pagar con tarjeta ni había cajeros cerca (o no los vimos al llegar). Vamos, que tuvimos la mayor suerte de nuestras vidas y llevábamos el dinero justo.
La chica nos dijo que el taxi era de la compañía 6155 y, ante tanta advertencia sobre los timos en taxis tanto en internet como en los alojamientos, íbamos un poco acojonados. En 5 minutos llegaron 5 taxis de esa compañía y no nos conseguíamos entender con los taxistas, que sólo hablaban en búlgaro. Así pues, volví a entrar en la estación pero, ¡la chica ya no estaba! Así pues, le dije al de seguridad que si podía venir conmigo porque había visto que sabía una chispa de inglés y el pobre me llevó lo primero a la taquilla… jajaja. Total, que cuando conseguí que viniera conmigo a coger el taxi, habló con una taxista que le dijo que nos llevaba por 120 Lv. Sin saber si era o no la misma, nos montamos. Eso sí, nos pidió que le adelantáramos el dinero. Nos tocó fiarnos, pero si nos la hubiera jugado, nos habríamos quedado sin llegar y sin dinero… Menos mal que los búlgaros deben ser bastante de fiar…
La instrucción que dimos fue “Serdika, in the city center” y echamos a andar. La mujer debió hacer el negocio de su vida porque se pasó un rato llamado a todo el mundo por teléfono y diciendo algo que no entendíamos más allá de “espaniska” y “Sofía” mientras se descojonaba viva.
Total, un viaje de los más raros de mi vida, pendiente todo el tiempo de por dónde íbamos y, al entrar a Sofía, veo que la mujer en vez de ir al centro urbano, tira hacia un punto que según mi GPS está a unos 9 Km. ¡Nos estaba llevando a “Serdika Sentar” (me he inventado la transcripción, pero sonaba así), un centro comercial! Ahí además nos quedamos ambos sin batería en el móvil y cuando quería dejarnos allí pedimos que preguntara a la gente por la calle por “Serdika metro” que es como nos dio tiempo de ver que podía guiarse. Primer grupo y le dicen que estamos en “Serdika” y puede dejarnos allí porque hay una estación de metro cerca (o eso interpretamos por las señas y las dos palabras en inglés que hablaban). Ya el segundo grupo, de chavales jóvenes, hablaban inglés perfectamente y les pudimos explicar la situación e indicaron a la taxista para que nos llevara a nuestro destino. Esta vez sí, nos llevó perfectamente y llegamos donde queríamos llegar. Desde luego, una anécdota para contarles a nuestros nietos…
Curiosidades
A nivel interurbano, las carreteras búlgaras son infinitamente mejores que las macedonias. De hecho, se nota el paso de la frontera no sólo en que te piden 3 veces el pasaporte y te hacen abrir el equipaje sino también en lo que se mueve el bus: nada en el caso búlgaro, todo lo que os podías imaginar en el caso macedonio.
Para cruzar el viario principal hay que ir tanto en Sofía como en Plovdiv por unas galerías subterráneas, muy al estilo de las que ya comenté cuando viajé a Varsovia.
En Sofía, para cruzar el viario secundario, sobre todo en las combinaciones de calles con tranvía o trolebús, hay que pulsar en estos postes. Si no, no cruzas.
En realidad, el tamaño de las tres ciudades las hace perfectamente caminables. Salvo para ir al Museo del Arte Socialista en Sofía, no hay una necesidad real de utilizar el transporte público. Como curiosidad, decir que lo más interesante del museo son las esculturas que hay en el jardín y esa parte es gratuita, exactamente igual que la mayoría de exposiciones y templos. Entre los templos, sólo hay que pagar para entrar en la sinagoga. Bueno, pagar y pasar un control de seguridad. Cuando vi que había que pagar preferí no hacerlo porque ya he visto otras sinagogas y no suelen tener nada muy especial y se ven en un minuto… Total, que me ofrecieron gentilmente esperar a mi compañera en la calle, a -3ºC…).
Se aparca mucho en las aceras. En Skopje, como podéis ver en la foto del bus, de forma informal; en Sofía y Plovdiv, porque hay espacios reservados para ello. Esto ya lo he visto en más sitios, como en Zagreb, pero no deja de sorprenderme.
En las proximidades del Museo del Arte Socialista en Sofía hay un tramo de metro sobre la cota del viario. Sin embargo, para evitar el ruido y los problemas de vialidad invernal, va dentro de un falso túnel de plástico de lo más curioso.
Posiblemente, si tardáis en ir a Plovdiv, nada de lo que he contado sea exactamente así porque va a ser la Capital Europea de la Cultura en 2019 y le están dando un lavado de cara a toda la ciudad que para qué. Y, además, el ayuntamiento está promoviendo tanto el centro, que se pueden ver los primeros signos de una gentrificación que promete revolver la ciudad. De momento, hay un montón de murales con un estilo típicamente occidental en una parte del centro y ya tienen un par de bares con bicis en la puerta y una tienda de productos bio que nada tienen que ver con el resto del entorno, muchísimo más tradicional y con un marcado toque otomano.
Al lado del Parlamento Macedonio, en Skopje, vi una de las soluciones más curiosas que he podido ver para el giro a izquierda para bicis. De momento, no da mucho problema porque apenas se ven bicis (o coincidió, por ser enero), pero como haya muchas en algún momento, vaya fricciones con los peatones. Os dejo la foto y así podéis juzgar vosotros mismos.
Me es relativamente habitual recibir consultas tanto a través de ecomovilidad.net como de este blog y mis redes sociales. El pequeño post de hoy está motivado precisamente por una de esas consultas: con motivo de la encuesta que se está realizando con motivo del estudio para la extensión de BiciMAD (de la que intentaré que haya un post de una amigo que es experto en encuestas para ver qué aspectos serían mejorables), Roberto G. Prada me preguntaba dónde pondría estaciones de BiciMAD en el distrito de Latina:
Hola@samirawadnunez te fastidio mucho las vacaciones si te pregunto dónde pondrías bicimad en Latina? Ayer haciendo la encuesta dudaba
Y, como dicen ahora para generar hype «el resultado os sorprenderá». Se trata de mi distrito y, cómo no, es algo que tenía medio pensado y sólo necesitaba un empujón como éste para lanzarme a plasmar mis ideas en un pequeño mapa. Lo primero que hice fue definir algunos criterios básicos: 1) que el conjunto de estaciones cubriera los principales centros de generación y atracción de viajes (luego habrá que dimensionar las estaciones, pero eso lo dejo para quien se vaya a dedicar a ello si finalmente se extendiera el servicio hasta tan lejos, cosa que dudo…); 2) maximizar la conexión con las estaciones de metro y cercanías y las paradas de autobús para fomentar la intermodalidad; 3) que la cobertura fuera «máxima» (dentro de que el criterio de cobertura lo supedité al de «movimiento»), reduciendo la distancia en los lugares con mayor densidad de población y aumentándola en los que tienen una densidad menor; 4) tratar de evitar el efecto frontera (por eso puse estaciones al otro lado del Manzanares y no me extendí mucho el servicio a los extremos del distrito).
Aquí os dejo el mapa para que lo concultéis:
Veréis que, además, incluí algunas estaciones dentro de la Casa de Campo para garantizar una correcta accesibilidad a determinados lugares donde la movilidad ciclista podría tener un gran interés, pero con un criterio más laxo que es simplemente el de poder acceder a los principales centros de actividad del parque (por supuesto, serían estaciones problemáticas para el servicio por la asimetría de la demanda. Pero, probablemente, se puede pensar en un tipo de servicio de préstamo diferente/complementario o, en su caso, tener un horario restringido). Quizá sería bueno reflexionar más sobre este tema a través de un PMUS completo para la Casa de Campo reuniendo a todas las Administraciones Públicas implicadas: Ayuntamiento de Madrid, Ayuntamiento de Pozuelo de Alarcón, Comunidad de Madrid, Comisionado de la Casa de Campo,… Lo mismo así evitábamos uno de los grandes problemas a los que el parque (que, recordemos, es Bien de Interés Cultural) se enfrenta cada fin de semana y festivo en que hace buen tiempo:
Hace unos días tuve la suerte de volver a Lisboa. Esta vez hice menos “turisteo” y viví más la vida lisboeta, recorriendo barrios que no son los típicos que recorres en tu primera visita. Por eso, además de repasar los medios de transporte con los que cuenta la capital portuguesa, he reunido una serie de aspectos que me llaman la atención desde las perspectivas del urbanismo y la movilidad.
La red de transporte público de Lisboa
La ciudad dispone de una red ferroviaria con 8 líneas de las cuales 4 son de metro y las 4 de tren suburbano.
(Haz clic en el plano para consultar la web de Metro Lisboa)
El metro está abierto de 6:30am a 1:00am y llama la atención que es bastante moderno y, es que, aunque la primera línea se inauguró en 1959, la mayoría de la red está construida en los años 80 y 90. Salvo para ir a Alfama, Alcántara, Graça, Campo de Ourique, Belém o Amoreiras (por donde no pasa el metro), este medio de transporte es la mejor opción porque el tráfico es un poco caótico y yendo en subterráneo lo evitas. Como consejo, el billete del Aerobús no merece la pena salvo que vayas a hacer más de un viaje al aeropuerto en el mismo día, así que mejor ir en metro.
Para moverse por la región, la mejor manera es usar los trenes de “cercanías” que conectan con Sintra, Cascais, Estoril, Carcavelos,… La estación mejor conectada tanto con estas líneas como con los trenes de largo recorrido es Oriente (para mi gusto, fea con ganas, como no puede ser de otra manera siendo obra de Calatrava).
Entre buses urbanos e interurbanos, Lisboa cuenta con 151 líneas, que podéis consultaraquíy que para mí son completos desconocidos, así que no opino de ellos (aunque la gente de allí no habla muy bien del servicio, sin probarlo, no me atrevo a decir nada ni bueno ni malo). Pero lo que sí está claro es que son la mejor alternativa de transporte público allí donde no llega el metro. La explotación de los autobuses está a cargo de la empresa Carris, empresa que además se encarga de las pocas líneas de tranvía que quedan.
Lisboa mantiene 5 líneas de tranvía, que ahora mismo quedan como testimonio de una red que fue mucho más amplia y como atractivo turístico porque algunas de las líneas se operan con vehículos anteriores incluso a la II Guerra Mundial de un color amarillo perfectamente reconocible. De hecho, el declive de este medio de transporte lo ha reducido prácticamente a la zona más turística, siendo las líneas más llamativas la 15 (que une La Plaza de Figueira con Algés pasando por Belém) y la 28. Esta última línea recorre las principales zonas turísticas de la Baixa, Alfama y el Chiado, pasando por delante de muchos de los puntos de mayor interés turístico de la ciudad. Eso sí, la cabecera está en uno de los puntos con peor reputación de Lisboa: la plaza de Martim Moniz. Pero vamos, ríete tú del chunguismo de esa plaza incluso de noche si lo comparas con los alrededores de la hauptbahnhof de Frankfurt (hasta ahora, de los lugares más sórdidos que he pisado en Europa). Pero bueno, tanto ahí como en el interior de los tranvías te recomiendan estar pendiente de la cartera y por algo será…
Además están el 12, que hace un pequeño recorrido por Alfama y la Baixa, el 18, entre Cais do Sodré y el Cementerio de Ajuda y el 25, que va de Campo de Ourique a la Rua da Alfándega, atravesando los barrios de Lapa y Estrela.
Dentro de la red de Carris hay también tres elevadores en diagonal muy similares a los vehículos de tranvía (en portugués los llaman ascensores. Son el de Lavra, el de la Glória y el de la Bica) y también el Elevador de Santa Justa (que en realidad es un ascensor, pero en portugués le llaman elevador). En éste último no merece la pena pagar porque lo bonito que tiene son las vistas y se puede acceder gratis por la trasera del Convento do Carmo. Si has sacado la tarjeta 7 Colinas/Viva Viagem y no te importa esperar la cola (que no suele ser poca), sube… pero, si no es el caso, yo emplearía los 5€ que te ahorras por persona en repostería, que los portugueses de eso tienen la posibilidad de presumir: pastéis de Belém, bolinhas, salame de chocolate,… Si no sois de dulce, también os lo podéis gastar en bacalhau à brás. Este consejo os lo cedo gratis.
Además, hay varios ascensores repartidos por la ciudad para llegar al Castelo de São Jorge y de la Baixa al Chiado (por dentro del centro comercial o por la estación de metro de Baixa-Chiado. Este consejo también es gratis).
Aunque lo parezca, Lisboa no tiene mar sino un río, el Tajo, cuya anchura explica que al Manzanares se le haya llamado “aprendiz de río”. Eso es un río y lo demás son tonterías. Así pues, para comunicar las dos orillas, la ciudad cuenta con un sistema fluvial de ferries, aunque es un servicio en franco retrocedo tras la inauguración del puente 25 de Abril. Fluvial también y mucho más peculiar esel autobús anfibio del que ya hemos hablado en el blog:
Por último, hablar de los taxis: son bastante baratos pero te tienen que gustar las emociones fuertes porque los taxistas lisboetas son famosos por su conducción: muy rápida, saltándose semáforos y con giros bruscos.
Llegados a este punto diréis: ¿no va a hablar Samir de los modos blandos? Sí, sí que lo voy a hacer, pero una vez llegados a las curiosidades:
Lisboa es una cuesta
Si hay ascensores en Lisboa no es casual: es la única forma de hacer mínimamente amable al peatón una ciudad en la que las subidas cansan y en las bajadas te puedes dejar los dientes en el suelo porque los adoquines de las aceras resbalan bastante. Y, por supuesto, tampoco es muy recomendable llevar por ellos tacones finos.
Eso sí, las distancias para jóvenes lozanos son fácilmente salvables para recorrerse prácticamente todo el centro de la ciudad.
Por su parte, el uso de la bici es escaso. No hay un sistema de préstamo como tal, aunque sí que hay un curioso “park&bike” para conductores que aparquen su coche en los parkings de Emel. El motivo de este poco uso es que, aunque es un medio de transporte que podría usarse con facilidad en la parte moderna de Lisboa, gran parte de la vida transcurre en el centro histórico y ahí las cuestas y al adoquinado de muchas calles hacen de la bici un transporte poco atractivo.
Lisboa es una obra
Está claro que esto es puntual, pero llama la atención el importante número de obras que se están llevando a cabo a la vez en Lisboa. Además, pude constatar que no está habiendo coordinación con el sistema de transportes y que el lunes el tráfico era intensísimo en toda la ciudad, así que me atrevería a decir que tampoco se dan alternativas para conductores.
Lisboa no es ciudad para coches
El tráfico en Lisboa es intensísimo. Pero, además, luego no tienes dónde meter el coche. La noche del domingo al lunes, un amigo y yo nos tiramos 2h30m de reloj para conseguir aparcar para, finalmente, dejar el coche en un sitio que creíamos que se podía porque había coches aparcados. Incluso pensamos” a unas malas, tampoco van a multar a 12-14 coches que habrá aquí”. 20€ después descubrimos el craso error al que nos había llevado ese planteamiento.
Gentrificación y turistificación
Cuando te adentrar en la Lisboa menos turística, te llevas sorpresas. Por ejemplo, es muy chulo el barrio que hay entre el centro y Belém, que queda más o menos “debajo de las pilas” del puente 25 de Abril. El problema es que,a la par de ese “empieza a molar”, ha llegado el ansia homogeneizadora que acompaña a la gentrificación, que tiene su máxima expresión en LX Factory (una mezcla entre Matadero en Madrid yMetelkova en Liubliana, pero llena de tiendas, restaurantes, peluquerías de modernos,…).
Y, por si esto fuera poco, hay un claro proceso de turistificación (entendiendo éste como la transformación de un espacio o un hecho histórico, social o cultural en un producto valioso para mercado de viajes, que llega a vaciarlo de su sentido primigenio para poderlo comercializar) de Alfama, algo que no se ve a simple vista pero que ya advierten las paredes:
Actualización 28-11-16
Añado un vídeo sobre el «Terramotourism» que asola Lisboa.
Además, os recuerdo que podéis uniros a nuestro canal de Telegram para recibir contenidos interesantes tanto del blog como de otros lugares:https://telegram.me/urbanismoytransporte.
La verdad es que al final han sido bastante más de 32 días los que llevo sin apenas caminar y sin pedalear absolutamente nada. De hecho, más que lo duplican, pero he querido mantener el título y la redacción del texto que escribí estando aún en Líbano. Simplemente, lo publicado va a ser una edición revisada y aumentada con la parte “turística” del post.
Durante 32 días he estado en Líbano, en el pueblo de mis abuelos. Aunque también he tenido la suerte de poder recorrer muchos pueblos y ciudades del país, incluidos algunos a los que llevaba 18 años sin ir, en el Valle de la Beqaa. Así, he podido fijarme en que prácticamente en todo el país hay dos cuestiones que ni tan siquiera se discuten, salvo en los lugares más ricos (y en los zocos, pero porque no caben): que los coches tengan prioridad siempre y que caminar o pedalear sean actividades estigmatizadas. Vamos a ver qué implicaciones tiene esto.
Hacer del coche una prioridad y sus consecuencias
La primera es que las carreteras y autovías que recorren el país provocan un efecto barrera sin comparación a nada que se pueda ver en Europa y, es que, lejos de convertirse en travesías al entrar en los municipios, los cortan sin piedad. Está claro: si sólo se piensa en el coche, ¿por qué reducir su velocidad? (aunque la realidad es que la autovía que recorre la costa pasaría a ser un bulevar si tuviera que tener una velocidad acorde a las actividades que se dan en sus márgenes porque es un continuo urbano que surca todo el país y que sólo se distingue por los carteles de los términos municipales). O, ya que parece que no se contempla la necesidad del cruce, ¿por qué facilitar el mismo aunque sea elevado? Así pasa, que la gente cruza en las autovías poniendo en peligro su vida y la de los ocupantes de los vehículos que circulan por ellas. Por supuesto, esto está muy relacionado con algo ya mencionado: que el modelo territorial ha premiado la localización de actividades en las márgenes de las carreteras, que se han convertido en un “todo seguido” (sobre todo entre la costa y la cordillera de Líbano, mucho menos en el Valle de la Beqaa) que genera relaciones entre uno y otro extremo, pero que no quedan resueltas. Así, quien va en coche puede hacer un cambio de sentido de los muchos que hay a lo largo de las carreteras y alcanzar su destino (aparcando en la escasa servidumbre de la carretera), pero quien no va en coche se ve obligado a cruzar jugándose la vida. Y, por hacernos una idea, en los 97 km que separan Beirut del pueblo de mis abuelos hay unos 30 pasos elevados, la mayoría nuevos (¿será quizá que empiezan a concebir los atropellos como un gran problema?)… por los que apenas cruza nadie por ellos pero están sirviendo para que algunos avispados monten chiringuitos en los que venden café a los conductores.
No es la mejor foto que he hecho en mi vida, pero muestra bien lo que comentaba sobre la autovía que vertebra de norte a sur el país y las actividades en sus márgenes. La foto está hecha desde el teleférico que une Jounieh (en la costa) con Harissa (en la cumbre de una de las montañas de la cordillera Líbano, donde se encuentra el Santuario de Nuestra Señora del Líbano)
La segunda es que la mayor parte de los espacios comunes (y digo “comunes” y no “públicos” porque en Líbano hay poco espacio y menos aún público. Y, es que, Líbano el país más neoliberal que conozco y se acusa en exceso la ausencia del Estado en los servicios más básicos), quedan copados por el coche y esto termina por hacerlos inútiles para cualquier otro uso. Esto pasa en ámbito tanto rural como urbano, con la única excepción de algunos municipios muy turísticos como Beirut o Baalbek. Así, en los pueblos no suele haber aceras, el espacio de las servidumbres sirve para aparcar y todo lo que queda de calle es calzada y se conduce de tal manera que a ver quién es el valiente que se aventura a pasar por allí… Aunque, curiosamente, hay valientes a los cuales encima avisan de que les van a adelantar tocando el claxon a su espalda, por lo que la caminata es una actividad de todo menos tranquila…
Ejemplo de calle rural en la región de Akkar (norte del país)
Por su parte, en las ciudades, las zonas periféricas se parecen mucho a este modelo “rural” y, cuando hay aceras, están llenas de artículos de los comercios y motos (incluso circulando). Eso sí, las áreas centrales de las ciudades sí suelen tener aceras generosas, con rebajes en los cruces, semáforos, pasos de peatones, etc. Que en algunos lugares no se respetan, pero ahí están… Pasa lo mismo en las zonas turísticas y en los barrios de ricos, donde incluso hay peatonalizaciones de barrios completos (quizá demasiado radicales y llegan a generar “gated communities” sólo para la jet set). ¿Será quizá que la acera se entiende como un lujo?
Ejemplos de espacios peatonales. En la primera columna: la entrada a los zocos de Beirut, los zocos y una calle peatonalizada con jardineras. En la segunda columna: Plaza de la Torre del Reloj de Trípoli, Museo Khalil Gibran (el escritor más importante que dicen los libaneses que ha dado el país) en Bcharre y la mezquita «azul» de Mohammad Al-Amin en Beirut
Y, como curiosidad de esta nueva concepción de la calle, citar un ejemplo que me contó mi padre durante el viaje. Cuando empezó a estudiar en la universidad en Beirut, la Plaza de los Mártires era un ir y venir de peatones porque era el principal hub de transporte público de la ciudad y del país, incluso a nivel internacional.La descripción que me hizo mi padre de este lugar fue: “era como la Puerta del Sol de Beirut. De hecho, las manifestaciones solían y suelen ser ahí”. Sin embargo, tras la guerra civil que sufrió el país entre 1975 y 1990, se tomó la decisión de no remodelar la plaza sino convertirla en un aparcamiento en superficie. Por suerte, se encontraron restos arqueológicos y al menos 1/3 de la plaza se libró de este aciago destino. Lo mismo ocurrió con la plaza que había frente al Palacio de Gobierno, donde estaba la estatua de Riad as-Solh (Primer Ministro de Líbano tras su independencia), que se convirtió en un nudo de autovía, relegando la estatua a un lateral y condenando a la ciudad a tener una brecha urbana en pleno centro urbano que será de difícil solución en el futuro, pues ahora cubre la mayoría de los itinerarios en coche. De las grandes plazas del centro, sólo se libraron dos: la Plaza Nejmeh (también conocida como Place de l’Eotile. Es la plaza famosa con el reloj en el centro, ahora peatonalizada, como la mayoría del barrio que llaman Downtown) y la Plaza Imam Ouzai (la que da acceso a los zocos, que ahora son “tipo mall” con muchos neones y han perdido todo su encanto). También se respetó la Calle Hamra. Es decir, sólo quedó como antes de la guerra lo que una globalización, por entonces en ciernes, quiso que se respetara (son los espacios copados de cadenas, tiendas de lujo, cafeterías para turistas, etc). Así, la posguerra supuso el auge del coche y el diseño de la ciudad basado en él, salvándose sólo la parte privatizable del espíritu de la ciudad anterior a la guerra civil.
Plaza de los Mártires (Beirut) en los años 60 y ahora
Además, en un país donde los ricos llegan a tener tanto de todo que resulta obsceno, se ha extendido el estigma social hacia ser pobre y esto se identifica con caminar, ir en bici o usar el escaso transporte colectivo que existe en el país (taxis compartidos y alguna línea de autobuses privada). De esta forma, incluso la gente que menos tiene, dedica sus pocos recursos a comprar y mantener su coche y en usarlo para cualquier trayecto por corto que éste sea. En este escenario, caminar y pedalear se están convirtiendo en actividades poco menos que subversivas. Y es por culpa de esta nueva concepción del status social por lo que en esta ocasión apenas me han dejado caminar en ningún desplazamiento que exigiera más de 5 minutos y, por supuesto, no he tocado siquiera la bici con la que me movía en otras ocasiones (incluso hace tan sólo 2 años). Y más perverso aún, porque que yo no camine vaya, pero… ¿qué pasa con quienes no tienen nada? Hete aquí que este modelo produce una brecha social que no suele contemplarse como forma de pobreza pero que lo es: la pérdida del derecho a la movilidad.
¿De verdad alguien quiere algo parecido para las ciudades españolas o europeas bajo el pretexto de que hay que dejar libertad total de elección para quien quiera ir en coche? Yo personalmente, prefiero los modelos de ciudad “para ricos”… pero no sólo en Europa, ojalá se extendiera también en Líbano como impulsor del reequilibrio social que quedó maltrecho entre las diferentes confesiones tras la guerra civil, pues riqueza y confesión van bastante de la mano y eso hace que, por ejemplo, ahora lleven más de dos años sin conseguir formar gobierno. Así que podríamos decir que el fomento de un modelo de ciudad diferente en Líbano puede, incluso, volver a hacer que este país sea considerado de nuevo la Suiza de Oriente.
Bonus
Ahora, lo prometido es deuda:
Algunas fotos del viaje. En la primera columna: la Gran Mezquita de Trípoli (para visitarla por dentro hay que ir a la hora del rezo y saber el árabe mínimo para darte cuenta de que todo el que te habla te está invitando a que reces tú también y no le digas de forma directa que no eres musulmán porque les sienta mal que entre gente a turistear); la costa de Chekka vista desde el mirador del monasterio de Saydet el Nourieh en Hamat; las puestas se sol son espectaculares. Ésta es desde un barco al salir desde Al Mina (el puerto de Trípoli, aunque Al Mina en realidad es una de las tres municipalidades que forman la ciudad. Es un jaleo y todo por culpa de cómo se fundó la ciudad: como un puerto común gobernado desde tres fortalezas que a su vez se controlaban desde Tiro, Sidón y Tartús, que eran las ciudades fenicias más importantes); el valle de la Beqaa visto desde el punto más alto de Líbano; el palacio de Beit ed-Dine; las ruinas de la antigua ciudad omeya de Anjar. En la segunda columna: shawarma (versión árabe del kebab); kebbe (comida típica de celebraciones, con carne cruda y sémola); versión con tomate del kafta (es mi plato libanés favorito); versión con tahine del kafta (es mi segundo plato libanés favorito); falafel (el clásico que conoce todo el mundo); sfijaa (otro plato riquísimo que, por desgracia, aún no he encontrado en España en ningún libanés)
He dejado fuera de forma intencionada algunos de los lugares más turísticos del país, como Biblos (Jbail), Sidón (Saida) y Tiro (Sour) porque esta vez no los visité. De todos modos, es facilísimo encontrar información de estos lugares y no tanto de alguno de los que he puesto. Y, cómo no, para preguntar, podéis comentar abajo y os responderé encantado.
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El blog de Samir Awad Núñez
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