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El transporte en Oporto y sus alrededores

Este año tuve la suerte de pasar la Semana Santa en Oporto y alrededores con tres buenos amigos. Y pensando a la vuelta en todos los medios de transporte diferentes que utilizamos (y que podíamos haber utilizado), se me ocurrió que estaría bien hacer un repaso de la gran variedad de sistemas de transporte que existen en los lugares que visitamos.

Recorrimos Almeida, los Arribes del Duero, Régua, Vila Real, Oporto, Braga, Guimaraes, el tramo Oporto-Valbom al menos 8 veces y la pila de kilómetros de la vuelta por la A-29 y por la A-25 (aparte del tramo Fuentes de Oñoro-Madrid, ya en España).

Medio 1: Coche compartido

Dentro de usar el coche para viajar, qué menos que repartir las externalidades. Ir en coche implicó el pago de unos cuantos peajes con sus diferentes tipologías y medios de pago: el normal, EASYToll, TOLLSERVICE, Vía-T, TOLLCARD,… Es un jaleo importante del que se podrían escribir monográficos y hasta Tesis Doctorales…

Además, tras una primera noche en Almeida, íbamos a pasar 3 noches en un piso en plena ribera del Duero en Oporto capital. En pleno centro turístico, vaya:

El transporte en Oporto y sus alrededores

Pero por un error en la reserva por parte de la dueña del piso y un favor de una vecina suya, acabamos un pelín lejos…

El transporte en Oporto y sus alrededores

Todo tiene parte buena y parte mala. La buena es que acabamos en una «modesta casita» de 600 metros cuadrados con embarcadero en el Duero. Una casa que, además, se construyó para sí mismo en su día José Carlos Loureiro, quien puede sonaros porque es el arquitecto del Pavilhão dos Desportos de Oporto. Impresionante.

La parte mala era la dependencia del coche, tanto para ir cada día a Oporto (y volver, que era lo que más pereza daba) como para poderlo aparcar, que no fue tarea fácil a pesar del gran número de aparcamientos subterráneos que hay en el centro de la ciudad.

Medio 2: Funiculares

En este viaje cogimos dos funiculares: el Funicular del Santuario do Bom Jesús do Monte, en Braga y el Funicular dos Guindais, que comunica la ribera del río con el barrio de Batalha, en Oporto.

El primero tiene dos méritos: es el primer funicular construido en la Península Ibérica y el 5º en todo el mundo (se puso en servicio el 25 de marzo de 1882) y además es el más antiguo que utiliza un sistema de balance de agua.

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Lo que el segundo tiene de especial es que: no sigue dos vías salvo en el cruce entre coches, un tramo está construido en túnel y las espectaculares vistas que desde él se pueden disfrutar del Puente Don Luis I.

Medio 3: Teleférico

En un sitio donde lo más bonito es divisar todo desde las alturas, no podía faltar este medio de transporte, así que nos hicimos un descenso en el Teleférico de Vila Nova de Gaia. Yo ya había subido en otra ocasión y, bueno… pues hay debate sobre si es imprescindible o no. Yo creo que no merece la pena a pesar de las vistas porque la mejor se tiene justo antes de entrar en sus instalaciones.

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Medio 4: Pies

La mejor forma de conocer las ciudades es pasearlas. Y ¡qué mejor forma de hacerlo que en centros peatonalizados como los de Braga y Guimaraes!

(En la foto, Braga)
En la foto, la «zona pedonal» de Braga

Y en el itinerario peatonal de Foz do Douro.

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Y hasta aquí los medios que cogimos en esta ocasión. Pero, como ya había estado en otra escapada en 2012, aquí van el resto:

Medio 5: Tranvía

Sorprende de Oporto que haya tan pocas líneas de tranvía cuando muchísimas calles de la ciudad tienen vías en la calzada. De hecho, si estoy bien informado, son sólo 3 líneas con un total de 6 trenes. 

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Eso sí, si os quedáis con ganas de ver más y saber cómo era la ciudad cuando éste era el medio de transporte principal, Oporto cuenta con un museo impresionante para los amantes del tranvía: el Museu do Carro Eléctrico.

Me llamó la atención también que hubiera calles adaptadas para la rodada de buses en la misma plataforma por la que circula el tranvía, con una medida tan simple como asfaltar dos bandas de empedrado. Eso sí, los coches no notan la diferencia porque, al ser más estrechos, sólo se puede aprovechar la banda asfaltada con una de las ruedas. Es una priorización al transporte público, cuando menos, peculiar.

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Medio 6: Autobús

Yo que no soy muy friki de los autobuses, cuando voy a algún sitio creo que es el medio de transporte en el que menos fijo, pero en este caso me llamó poderosamente la atención un modelo en particular: el Duplex Tour STCP 2956 del fabricante MAN, una autobús de dos plantas con wifi. 

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Y doy fe de que funciona perfectamente y no como el de GOWEX porque en aquel viaje fue de los pocos lugares en los que tuve una wifi de calidad. Eso sí, en estos 3 años la ciudad parece haber visto como prioritario este tema y en cualquier bar o restaurante, según entras te dan la contraseña para que puedas conectarte. Cosas del turismo y del tontismo 2.0…

Medio 7: Metro

El Metro de Porto me parece, desde que monté por primera vez, un ferrocarril impresionante, además de precioso y comodísimo tanto si miramos las estaciones como si miramos el material móvil.

El transporte en Oporto y sus alrededores

El transporte en Oporto y sus alrededores
El transporte en Oporto y sus alrededores

Y además, dejan entrar con bicis y, como ya hemos comentado por aquí, hay un sistema de símbolos para sustituir los colores que hace la red accesible a daltónicos.

Medio 8: Tren

Oporto cuenta con dos estaciones de tren. Una es Campanhã,  que está muy cerca del Estádio do Dragão. Y la otra es la famosísima São Bento, en pleno corazón de la ciudad.

El transporte en Oporto y sus alrededores

Medio 9: Transporte fluvial

La historia de Oporto viene ligada al río Duero y eso se nota aunque ya no se transporte la uva en barca sino en camión desde los Arribes hasta las bodegas de Vila Nova de Gaia.

Además, no hay transporte público entendido como commuting por el río, pero sí que se pueden hacer agradables viajecillos que permiten ver más de cerca los diferentes puentes que adornan el skyline de la ciudad y la desembocadura del Duero en el Océano Atlántico.

El transporte en Oporto y sus alrededores


Bonus track: Bici

Entre las cuestas y el empedrado típico portugués, Oporto no parece animar a los habitantes a moverse en bici. Sí que se veían ciclistas en plan recreativo por la ribera, por Foz do Douro y en cada una de las carreteras convencionales que recorrimos. Pero no como movilidad, sino como ocio.

Y, como no… para lo que sí que se usa la bici es para decorar comercios, que eso siempre gusta.

El transporte en Oporto y sus alrededores

Eso sí, los aparcabicis, además de ser pocos, destacan por su escaso uso.

El transporte en Oporto y sus alrededores


Espero que os haya resultado interesante este repaso. 

¿Es razonable la expansión de BiciMAD?

Hace ahora 3 semanas desayunábamos con una noticia de estas que a priori son buenas, pero que podrían ser aún mejores: la expansión a finales del mes de abril del servicio de BiciMAD, que amplía su área de acción en la ciudad con un total de 42 nuevas estaciones y otras 468 bicicletas (sumados a los servicios existentes, hacen un total de 165 estaciones y 2.028 bicicletas).

Esta expansión tiene dos partes bien diferenciadas: una en paralelo al corredor urbano generado por el Paseo de la Castellana y otra en el arco sur (pero en el interior de la M-30). Parece una expansión estupenda. En el primer caso, porque corrige bastante la brecha que el Paseo produce en la ciudad y, en el segundo caso, porque en el sur, como ya se ha hablado en este blog, no se explota el potencial de la movilidad ciclista. Sin embargo, los criterios de implantación no parecen ser los óptimos para un servicio de calidad. Y eso es lo que paso a analizar:

¿Es adecuada la densidad de estaciones en el entorno del Paseo de la Castellana?

Bajo mi punto de vista (aunque esto es matizable y hay muchos factores implicados), una de las claves del éxito de BiciMAD tiene que ver con una alta densidad de estaciones: se sitúan a menos de 300m. ¿Qué importancia tiene esto? Pues que ante “fallos menores” de gestión de las remociones de las bicicletas entre estaciones, un usuario que quiera coger una bici en una estación vacía o dejarla en una estación llena no tiene que recorrer una gran distancia hasta otra estación.

Sin embargo, parece que no se ha respetado esta densidad en las 37 estaciones que suponen la expansión hacia el norte. Y, claro, 300m es una distancia razonable para recorrerla caminando sin que eso penalice el uso del sistema de préstamos pero, ¿pasará lo mismo con una densidad menor y por tanto una mayor distancia entre estaciones? (fijaos en el mapa, en los puntos azules y os daréis cuenta muy fácilmente de la diferencia con las estaciones existentes). Si de mí dependiera, redensificaría la expansión aún a costa de cubrir un menor área.

¿Es razonable la expansión de BiciMAD?

¿Qué pasará en el sur?

En el sur sólo habrá 5 nuevas estaciones (ver los puntos rojos en el mapa), pero tendrán efectos importantes. Principalmente me preocupan dos aspectos:

1. El río

Inicialmente, BiciMAD pretendía evitar el río para que las bicis sirvieran para la movilidad y no para el ocio. Aun así, mucha gente las baja desde hace tiempo y es común verlas circulando por la acera-bici de Madrid Río.

¿Qué pasará ahora que habrá estaciones en Príncipe Pío y Legazpi? Mi opinión es que se hará un uso recreativo de la bicicleta pública en Madrid Río que perturbará el uso como movilidad. Esta preocupación por la identificación “movilidad ciclista=ocio” ya la tenía hace 5 años, cuando hice el PFC, porque parecía que por entonces el Ayuntamiento no se daba cuenta de que el Anillo Verde Ciclista servía para todo menos para moverse por la ciudad y que la movilidad ciclista no es eso. Había que permeabilizar la ciudad para hacerla ciclable. Por suerte, aquello ya está más que superado y en este tiempo la ciudad ha experimentado un cambio espectacular en materia de movilidad ciclista (aun con todo lo que queda por avanzar, es loable). Pero cuando pensábamos que el fantasma de la identificación había desaparecido, aquí lo tenemos otra vez…

2. Príncipe Pío

Resulta problemático que el sistema llegue a las grandes terminales de transporte como es el caso de Príncipe Pío, con demanda muy marcada porque se generan demasiadas remociones y la sostenibilidad del sistema decae. Y no porque sea más caro, que también, sino porque si tienes todos los viajes en un único sentido y a la vez, tienes que mover muchas furgonetas para llevar las bicis de unas estaciones a otras. Y claro, ¡luego hay que pedalear muchísimo para compensar la huella de carbono! Lo ideal sería plantear un sistema de préstamo dual, uno de alquiler en periodos cortos y otro que durase todo el día. O entender que el préstamo de bici pública es un catalizador para que la gente use su propia bici, pero eso lleva aparejados otros problemas.

Así, Príncipe Pío va a suponer dos tensiones en el sistema  de préstamo:

1) Tensión por demanda: en Príncipe Pío no entra y sale la misma cantidad de gente. Eso sí, cuando entra o cuando sale, la demanda está muy concentrada, lo que dificulta la prestación del préstamo y desequilibra el sistema. Vamos, que no es adecuado que el sistema preste demandas tan asimétricas.

2) Tensión territorial por efecto frontera: no es igual que el sistema incluya a Príncipe Pío que el hecho de que sea uno de los puntos de la frontera. Como digo, la demanda de la estación es desigual. Por las mañanas, el flujo de viajeros es norte-sur y por la tarde al revés. Pero si sólo puedes establecer relaciones con el norte porque es el único lugar en el que encuentras bases para coger o dejar la bici, ¿qué queda? Pues un desequilibrio aún mayor.

¿Qué debería pasar en el sur?

Aunque es sólo una opinión personal (fundamentada, eso sí, en mi conocimiento técnico), sigo diciendo que se desprecia sistemáticamente el potencial de la movilidad ciclista en el arco sur y la posibilidad de que sea el elemento integrador entre las diferentes periferias de este entorno. Aunque sólo sea por la concentración de población de la ciudad hacia el sur y el este, ¿no?

Por tanto, ¿por qué no superar la ZBE y expandir el sistema hacia el sur de la M-30? Que, además, resolvería parte del problema de la frontera, al dejar Príncipe Pío en el interior del área de préstamos y podría resolver algunos problemas de movilidad en zonas que son auténticas bolsas de inaccesibilidad en transporte público como el Campus de la UNED, la Colonia del Manzanares, el Paseo de la Ermita del Santo o el Barrio de Goya.

Fuente de la imagen destacada: enbicipormadrid.es

Algunos despropósitos en cuanto a la movilidad se refiere

Algunas veces nos podemos encontrar algunos puntos de las ciudades que desafían el sentido común. En este artículo reúno unos cuantos de estos despropósitos:

Despropósito nº1: Un «carril peatón» que no está pensado para ser caminado

Carril-peatón

Todo surgió por unas fotos de la intersección de las calles Londres y Lisboa en Torrejón de Ardoz que nos mandó a ecomovilidad nuestro lector Carlos. 

Nuestro veredicto fue el siguiente:

– Rompe completamente la homogeneidad de la sección de la calle y de la señalización (lo cual suele generar confusión).

– Incumple de manera flagrante la normativa de accesibilidad de la Comunidad de Madrid: no tiene el ancho necesario, ni  ningún tipo de rebaje,  ni acceso desde las aceras existentes, por lo que como ya nos apuntaba Carlos en su email, presentará problemas para personas con movilidad reducida.

– Manda a los peatones a la calzada, sin ningún tipo de separación con los vehículos motorizados.

– Y lo más importante: no resuelve la dificultad de paso para quien decida moverse por la acera y disminuye la visibilidad que los conductores que entren a la gasolinera tendrán de los peatones que estén cruzando en ese momento por el carril-peatón.

Nuestra opinión es, pues, que se ha optado por una solución barata para reservar el espacio sin tener que construir la acera en toda la zona, pero que no sólo no resuelve la problemática sino que además genera problemas de accesibilidad y de seguridad.

[artículo original]

Despropósito nº2: Falta de previsión

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No es para nada raro que se traten de separar flujos de pasajeros en las estaciones e intercambiadores para hacerlos más cómodos y eficientes, al evitar las acumulaciones de pasajeros. Sin embargo, para Metro Sur y la última tacada de ampliaciones de la red de Metro de Madrid entre finales de los años 90 y los primeros años «dosmiles», se optó por grandes cavernas en las cuales se suponía que todo estaba bastante sobredimensionado y era todo tan amplio que no hacía falta dirigir a los pasajeros por itinerarios definidos. Total, por entonces éramos ricos y no había por qué pensar en soluciones sustancialmente más baratas, como las de las estaciones con andén central construidas más o menos hasta los años 80. Ni pensar en general…

Pero vino la crisis para recordarnos que no siempre lo más caro es lo mejor. Un ejemplo se puede ver ahora en Puerta del Sur. Allí, los tornos bidireccionales ya sólo funcionan en un sentido y están señalizados para ello. De repente, había que volver a separar los flujos, esta vez en los tornos. Y, en serio, además de ser cosa de los tornos, tiene que ver con la configuración de las estaciones y con una falta de previsión flagrante de cómo se comportaría la demanda (¿pensarían en una demanda 100% asimétrica?). Al menos, esta vez sí, se optó por una solución barata y que funciona muy bien.

[artículo original]

Despropósito nº3: Soluciones complejas a problemas inexistentes

semaforo-inteligente-valladolid--644x362

Así se refería Villarramblas (al que quizá conoceréis por enbicipormadrid) en los comentarios del post original a esta solución bastante prescindible de semaforización en Valladolid.

Que conste que no dudo de la buena voluntad por parte del ayuntamiento pucelano de priorizar a los peatones, pero les salió bastante mal, ya que el ciclo promedio del semáforo es aproximadamente de un minuto, que es lo que duraría un ciclo con un semáforo normal, mucho más barato (este sistema cuesta la friolera de 13.170 euros más IVA) pero menos vendible porque no sería un semáforo “inteligente”. Eso sí, una vez instalado, me parece que es un engaño importante tratar de vender lo bien que ha funcionado y todo lo que ha mejorado la situación.

En el artículo original tenéis un análisis más concienzudo y los comentarios de los lectores [artículo original].

Despropósito nº4: Excusas

Coche estacionado en el carril bus (Sevilla). Fuente: ABC

No podía quedarse fuera de esta recopilación el tan manido «Es sólo un minuto». Resulta curioso que haya quien no lo vea mal, porque a mí personalmente me parece una enorme falta de respeto hacia los demás usuarios del espacio público. Y hasta quien aspira a ser alcaldesa siendo habitual de esta mala práctica.

[artículo original]

Despropósito nº5: la falta de continuidad peatonal

Aquí podríamos englobar un montón de elementos que suponen un obstáculo a los peatones, pero los clasificaré en tres categorías:

– Los elementos mobiliarios:

Despropósitos
Calle de Carbonero y Sol, Madrid

– Los objetos móviles, como las motos mal aparcadas:

Despropósitos

¡O incluso coches en mitad de una acera abotonada!

– Los elementos que deberían ser móviles pero se están convirtiendo en mobiliario en algunas ciudades y colonizan cada vez más espacio urbano, la mayor parte de las veces en la acera.

Terraza de un bar en una acera de la calle Álamo de Murcia. Fuente: laverdad.es

Las terrazas empezaron poniendo sombrillas para dar sombra y jardineras para delimitar el área que pagan, luego pérgolas, después llegó el invierno y decidieron que había que cerrar el espacio para poder seguir atrayendo a los fumadores con estufas y demás y algunas ya tienen este nivelazo:

 

Despropósitos
Fuente: habitissimo.es

 

¿Sería igual el nivel de permisividad si invadieran así la calzada? Yo creo que este tema se merece un monográfico en el futuro.

Y habrá más despropósitos

¿Conocéis algún despropósito que queráis compartir?

Recopilación de noticias de febrero de 2015

Aquí está la recopilación de noticias de febrero de 2015:

1. This Chart Shows That GM Is Making A Huge Bet On Self-Driving Cars [enlace]. Yo no digo nada, pero quien me conoce sabe que esto lo llevo diciendo muchísimo tiempo. Genial para todos los Sheldon Cooper del mundo que piensan que están demasiado evolucionados como para conducir.

2. Fomento quiere obligar a los camioneros a pasar por caja [enlace].

 3. Test de Bechdel para las bicis. Normalización sexual y del transporte [enlace].

 4. Aunque empezó a finales de enero, mi lucha constante con el cachondeo que Metro se trae con el #Compromiso15días ha durado todo febrero:

Al final va a tener razón Fer

5. Un buen ejemplo en twitter de cómo han cambiado las prioridades con la aparición del coche en las ciudades [enlace].

6. Varias noticias de DUCH:

 Distrito Castellana Norte Madrid, un proyecto de ciudad del futuro [enlace].

 El nuevo Proyecto “Distrito Castellana Norte” [enlace].

 Arranca la transformación radical del norte de Madrid [enlace].

 Además, por lo que he podido saber, se plantea la posibilidad de que haya un BRT en el desarrollo.

7. ¿Debe ser gratuito el transporte público? [enlace].

8. Un autobús de @EMTMadrid queda inmovilizado por atascarse con un enorme socavón en Aluche [enlace]. Además, se me ocurrió preguntarle su opinión al profesor Miguel Ángel del Val y abrí la caja de Pandora de los debates:

9. Could We Define a Universal Standard for Sustainable Towns and Cities? [enlace].

10. Las rotondas son perfectas para que se instale la corrupción [enlace]. Aunque no la necesitan, tengo que hacer publi a mis amigos de @NacionRotonda.

Además, con uno de ellos (@malvartinez) y con @Marta_Serrano, presenté este mes una propuesta para frontierCities para la cual tuvimos la ayuda de Raúl Toribio y Ezequiel Domínguez del Ayuntamiento de Madrid, de Gillermo Deike, Diego García y Enrique Diego de la EMT y también de Carlos Cristóbal y Antonio García del CRTM. A todos, muchas gracias.

11. Los beneficios económicos de construir ciudades pensadas para caminar [enlace].

12. What are the Best Indicators for Measuring the Sustainability of Cities? [enlace].

13. StreetMix: una herramienta para pensar en nuestras calles [enlace].

14. Madrid metro memo tells staff to keep an eye on gay people [enlace]. A veces, los madrileños conseguimos ser noticia fuera de nuestras fronteras por cuestiones de mérito más que dudoso. Ésta es una de ellas.

15. Una de las colaboraciones de este mes giro en torno a la resiliencia urbana, pero… ¿Es lo mismo sostenibilidad que resiliencia? [enlace].

16. Ha surgido la plataforma Salvemos las cocheras de Cuatro Caminos. Podéis firmar para pedir que se cree un museo en el lugar que ahora ocupan las cocheras aquí.

17. Las verdaderas Smart Cities, o por qué la conectividad no se limita al Wi-Fi [enlace].

18. Ciudades inteligentes, ayuntamientos tontos [enlace]. 

19. Dónde encontrar información urbanística para nuestro proyecto [enlace].

20. La bici, ¿por la acera o por la calzada? [enlace].

21. Bike paths in abandoned tube tunnels: is the London Underline serious? [enlace].

22. Estaciones fantasmas en el metro [enlace].

23. EMT y Metro de Madrid inician las pruebas para incorporar el móvil como medio de pago [enlace].

24. Noticias sin enlace (ya sabéis, por lo del canon AEDE y tal):

– Madrid endurece las restricciones de tráfico en días de alta contaminación

– Las limitaciones al tráfico en la zona de Ópera comenzarán el 1 de agosto

– El PP de Zaragoza propone abrir un proceso de participación política y ciudadana para definir el Plan de movilidad

– Fomento prevé licitar en primavera las obras de la ampliación a 6 carriles de la Autovía de Extremadura

– ¿Tendrá Sevilla un autobús que navegue por el río Guadalquivir? (tengo que decir que cuando vi la imagen de Malta, pensé que era broma).

– El barco de carga más grande del mundo atraca hoy en Algeciras (con “hoy”, la noticia se refería al 27 de febrero).

Ciudades resilientes: un nuevo enfoque para la sostenibilidad urbana

Resiliencia, una palabra que seguramente habréis escuchado o leído en algún discurso o artículo relacionado con la sostenibilidad, el cambio climático o los desastres naturales. Es un término que se aplica tanto a personas, como a comunidades, ecosistemas naturales o ciudades. A pesar de su uso cada vez más frecuente, es una palabra que genera confusión debido a sus múltiples significados, todos ellos con sus similitudes, ya que provienen de una raíz común, pero con sus diferencias, dependiendo de la disciplina y la corriente científica en la que nos encontremos.

En este post hablaré concretamente de resiliencia urbana desde una perspectiva ecológica, considerando que las ciudades son un tipo más de ecosistema, es decir, sistemas habitados por seres vivos, principalmente seres humanos, en los que existe una serie de flujos metabólicos de intercambio de materiales, energía e información dentro del propio sistema y con su entorno.

Procedente de las ciencias físicas, en la que hace referencia a la capacidad de un material para volver a su estado original después de haber sido deformado, en ecología la palabra resiliencia aparece por primera vez en los años 70, para describir la capacidad de un sistema para absorber una perturbación y continuar con su funcionamiento. Posteriormente, el término ha evolucionado en dos direcciones. Desde una perspectiva en la que los ecosistemas tienen un único punto de equilibrio, aquel que conocemos como el clímax del ecosistema, es decir, el estado más avanzado de la sucesión ecológica, la resiliencia sería la capacidad del sistema para volver a su estado de equilibrio después de una perturbación y podría ser cuantificada como el tiempo necesario para volver a dicho equilibrio. Esta definición corresponde a lo que se denomina resiliencia de ingeniería.

Aunque existen autores que todavía siguen utilizando esta definición, sobre todo en el campo de la adaptación a desastres naturales en entornos urbanos, existe otra definición mucho más aceptada que es la de la resiliencia ecológica. Dejando atrás esa visión de un único punto de equilibrio, y teniendo en cuenta que estamos hablando de sistemas complejos regulados por infinidad de variables diferentes y, por lo tanto, en constante cambio, es imposible predecir cuál va a ser la evolución de ese sistema, obteniendo múltiples estados de equilibrio. Por lo tanto, la resiliencia en este contexto es definida como la capacidad de un sistema para absorber una perturbación y reorganizarse a medida que sufre los cambios, manteniendo su principal estructura, funciones, identidad y ciclos de retroalimentación. De esta forma estamos incluyendo en su definición la idea de adaptación, aprendizaje y auto-organización, y no sólo se tiene en cuenta la resistencia al cambio.

En relación a la sostenibilidad urbana, el concepto de resiliencia incide en la necesidad de conservar y mantener aquellas funciones y servicios de los ecosistemas que son necesarios para el bienestar humano. Podemos construir una ciudad muy sostenible en términos de eficiencia energética, emisiones contaminantes o reutilización y reciclaje de residuos, pero si no se tiene en cuenta su resiliencia ante cualquier perturbación inesperada, como una crisis económica, un desastre natural o el agotamiento de algún recurso, no podremos mantener esa situación en el tiempo.

Cómo construir ciudades más resilientes: el ejemplo de las Ciudades en Transición

Hasta ahora sólo he abordado los aspectos teóricos de la resiliencia pero, ¿cómo podemos llevar la teoría a la práctica? ¿Se están aplicando ya estos conceptos en la gestión urbana? La respuesta es que sí, ya que desde diferentes ámbitos ya se está trabajando para introducir la resiliencia en la gestión de las ciudades.

En el mundo académico las investigaciones sobre cómo favorecer la resiliencia de los ecosistemas, tanto naturales como urbanos, no dejan de aumentar y un ejemplo de la importancia que se le está dando a este tema es la creación de la Resilience Alliance o el congreso anual Resilient Cities, en el que además de investigadores se dan lugar representantes de ciudades de todo el mundo.

El mensaje también ha calado en la ciudadanía y los movimientos sociales se han hecho eco de la necesidad de cambiar la forma de hacer las cosas. Un ejemplo de ello es el Movimiento de Transición, cuya primera iniciativa surgió en 2006 de la mano de Rob Hopkins: la Transition Town Totnes, en Devon, Reino Unido. A partir de entonces el movimiento se ha extendido rápidamente por todo el globo, principalmente en el mundo anglosajón. Actualmente existen alrededor de 1.700 iniciativas en cerca de 50 países.

Pie de foto “Stroud”: Trasition Stroud (Gloucestershire, Reino Unido) es una de las 10 de primeras iniciativas del Movimiento de Transición.
Trasition Stroud (Gloucestershire, Reino Unido) es una de las 10 de primeras iniciativas del Movimiento de Transición.

Estas iniciativas sostienen que las dos grandes amenazas que acechan a nuestra supervivencia y bienestar, son el cambio climático y el pico del petróleo, entendiendo éste como el momento en el que la extracción del mismo llega a su máximo, lo que supondrá un descenso  paulatino en los recursos petrolíferos disponibles y un aumento de su precio en el mercado mundial. Nos podemos imaginar las múltiples consecuencias que esto puede acarrear en un mundo en el que dependemos tanto de este recurso… Para hacer frente a estas dos amenazas, su estrategia consiste en disminuir sus emisiones de carbono y aumentar su resiliencia.

Son iniciativas puestas en marcha por la propia ciudadanía, aunque buscando siempre alianzas con las instituciones locales, y plantean que el cambio empieza en las mismas personas que habitan esa ciudad. Para construir ciudades más resilientes es necesario fortalecer el sentimiento de comunidad; facilitar el aprendizaje; aumentar la diversidad de recursos, de empresas, de personas, de usos del suelo, es decir, aumentar la diversidad de respuesta ante las perturbaciones; y sobre todo, relocalizar el sistema, fomentando la autosuficiencia y el autoabastecimiento de la ciudad. Para ello inciden en temas como la movilidad, la producción de alimentos, la eficiencia energética de los hogares o la economía local entre otros.

En España se calcula que existen alrededor de 40 iniciativas. Aunque parece que este movimiento no ha calado demasiado en la sociedad española, personalmente creo que lo importante es quedarse con el mensaje e intentar aplicarlo en nuestro entorno más cercano con las herramientas que tengamos a nuestro alcance. De hecho, son numerosas las iniciativas a lo largo y ancho del territorio español que sin saberlo e, incluso, sin conocer el Movimiento de Transición, están aplicando sus mismos principios. Huertos urbanos, grupos de consumo, bancos de tiempo, monedas locales, mercados sociales, cooperativas… todos ellos apuestan por la creación de comunidad, la producción y consumo local de alimentos, la economía local y social y el aprendizaje colectivo, construyendo poco a poco sociedades y ciudades más resilientes.

“Huerto urbano”: Huerto urbano comunitario en la ciudad de Madrid
Huerto urbano comunitario en la ciudad de Madrid

Ciudades resilientes: un nuevo enfoque para la sostenibilidad urbanaEl post de hoy corre a cargo de Marta Suárez Casado [ver su perfil en LinkedIn]. Es Licenciada en Ciencias Ambientales por la Universidad Autónoma de Madrid con un Máster en Ecología. Profesionalmente se dedica a la educación ambiental, la formación y la investigación. Sus intereses abarcan todo lo relacionado con la sostenibilidad y la ecología urbanas. Actualmente forma parte del equipo de coordinación del Plan de Formación de la Estrategia Española de Sostenibilidad Urbana y Local y es colaboradora del Laboratorio de Socioecosistemas del Departamento de Ecología de la Universdidad Autónoma de Madrid.

La conocí precisamente en uno de los cursos que se enmarcan en el Plan de Formación de la Estrategia Española de Sostenibilidad Urbana, del cual se hacía cargo junto con David Alba, Juan Carlos Barrios y Javier Benayas: el de Urbanismo Ecológico. Y la verdad que, aunque es algo que está ligeramente apartado de la formación que tenía cuando lo hice, fue un curso muy enriquecedor.