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¿Cómo construir una cubierta vegetal? (3ªparte de la serie «Cubiertas vegetales»)

En los dos primeros artículos de esta serie [1ª parte, 2ª parte] tratamos de familiarizarnos con las estructuras que denominamos “cubiertas vegetales”, un recurso arquitectónico muy usado en otros países pero cuya presencia en el nuestro es casi anecdótica. Es por ello que nos hemos lanzado a experimentar y hemos construido una. ¿Queréis saber cómo? Os lo contamos a continuación.

El antes... y el después
El antes… y el después

El primer paso fue encontrar un lugar donde llevar a cabo el experimento, y así dimos con “Esta es una Plaza”, un huerto y espacio vecinal autogestionado ubicado en el céntrico barrio de Lavapiés. Allí, un container que hace las veces de almacén de herramientas se convirtió en el sostén de la cubierta. 

A continuación os contamos cómo hemos resuelto las principales cuestiones que se plantean al construir una cubierta:

1. Estructura de contención. En primer lugar, construimos un perímetro sólido capaz de contener el sustrato y las plantas. Para ello, soldamos unas escuadras a la chapa superior del container (Foto 1), a las cuales atornillamos las maderas (Foto 2).

¿Cómo construir una cubierta vegetal? (3ª parte de la serie "Cubiertas vegetales")

¿Cómo construir una cubierta vegetal? (3ª parte de la serie "Cubiertas vegetales")2. La carga. Estos módulos o containers están diseñados para soportar hasta 5 niveles cuando se apilan unos sobre otros, siendo los elementos portantes de la carga las 12 aristas de los mismos. En otras palabras, tuvimos que distribuir el peso sobre las aristas laterales mediante viguetas y listones de madera para evitar que fuera la chapa la que soportara la carga (Foto 3).

¿Cómo construir una cubierta vegetal? (3ªparte de la serie "Cubiertas vegetales")

3. El drenaje del agua. Puesto que el encharcamiento del sustrato es un problema a la hora de asegurar la supervivencia de las plantas, es totalmente indispensable construir la cubierta con cierta pendiente. Este desnivel lo conseguimos incrementando la altura del listón de uno de los lados más largos (lado derecho de la foto 3). Finalmente, sobre esta estructura colocamos unos tableros de aglomerado hidrófugo, superficie definitiva sobre la que hemos trabajado (Foto 4). Además, instalamos un canalón que drena el agua a un depósito (Foto 5).

¿Cómo construir una cubierta vegetal? (3ªparte de la serie "Cubiertas vegetales")

¿Cómo construir una cubierta vegetal? (3ªparte de la serie "Cubiertas vegetales")4. La impermeabilización. Evitar goteras y posibles filtraciones fue una de las mayores dificultades técnicas a las que nos enfrentamos. En este punto no hay cabida a errores, y decidimos por tanto combinar varios materiales para asegurar la impermeabilidad de la cubierta. Lo primero que hicimos fue cubrir las escuadras con madera (como se puede observar en la parte derecha de la foto 6) para que las láminas impermeabilizantes no se rompieran.

Las capas instaladas de abajo a arriba fueron (Foto 7):

– Polietileno de baja densidad.

– Lámina drenante de polietileno. Esta capa con forma de “huevera” además de impermeabilizar tiene en nuestro caso la función de acumular agua. El agua retenida queda disponible para las plantas a medida que el sustrato se va secando.

– Geotextil de poliéster 150 g/m2. Cumple la función de filtro: permite el paso del agua para su drenaje pero no del sustrato.

– Para sellar las juntas de las escuadras con la madera utilizamos clorocaucho.

– En la arista por la que drena la cubierta, colocamos parte de un tubo de drenaje, que permite salida del líquido pero no del sólido.
¿Cómo construir una cubierta vegetal? (3ªparte de la serie "Cubiertas vegetales")

5. El sustrato. Tras mucho discutir acerca de la mejor combinación de materiales para nuestro sustrato y sabiendo que las posibilidades son infinitas, decidimos mezclar casi a partes iguales tierra vegetal (como aporte de materia orgánica, 1 m3), arena de río (función principalmente estructural, 1 m3) y arlita (para retener agua, 1,5 m3). Establecimos al principio una pequeña capa de unos 5 cm de arlita y a continuación una mezcla de los tres componentes hasta alcanzar 18 cm de media de sustrato. Debido a la pendiente, en la parte superior este grosor es de 21 cm y en la inferior de 16 cm. Para subir estos 3 m3 a la cubierta utilizamos un rudimentario pero eficaz sistema de polea (Foto 8).

¿Cómo construir una cubierta vegetal? (3ªparte de la serie "Cubiertas vegetales")

Por último, para una mejor comprensión os dejamos un dibujo de una sección transversal de la cubierta:

¿Cómo construir una cubierta vegetal? (3ªparte de la serie "Cubiertas vegetales")

En los siguientes artículos os seguiremos contando más cosas de nuestro proyecto: las especies escogidas, el sistema de riego instalado, los equipos de medición colocados,etc.

Queremos agradecer a toda la gente de «Ésta es una Plaza» la ayuda prestada durante el proceso de construcción, y en especial a Luis, sin el cual aún seguiríamos atornillándonos los unos a los otros. Además, éste es un proyecto autogestionado que se ha financiado a través de la ayuda de amigos, familiares y vecinos del barrio. A todos ellos, ¡muchísimas gracias por hacerlo posible!


El post de hoy corre a cargo de Laura, María, Javier, Julia (de izquierda a derecha en la foto) y Belén (que no aparece en la foto pero es la arquitecta que se ha incorporado recientemente al proyecto). Los cinco están actualmente en pleno desarrollo de su idea: Cubiertas Ecológicas Madrid. En esta serie de colaboraciones van a compartir con todos nosotros contenidos tIsla de caloreóricos y prácticos acerca de las cubiertas verdes y seremos testigos del proceso de montaje de su primera cubierta. 

 

Avanzando en la investigación de la Bicicleta Pública en España

El Observatorio de la Bicicleta Pública en España (OBPE) ha realizado recientemente una investigación sobre la evolución y situación actual de este medio de transporte en nuestro país. Diversos medios de comunicación se han hecho eco de los resultados. Sin embargo, menor atención se le ha prestado hasta ahora a lo que hay detrás de este estudio, es decir, a qué es realmente el OBPE y cómo se realizó la investigación de la que hablamos. En este artículo intentamos aclararlo.

¿Qué es el OBPE?

El OBPE es un proyecto independiente de dos investigadores y consultores, Esther Anaya y Alberto Castro, que tiene como objetivo reunir la información existente sobre la bicicleta pública en nuestro país y ofrecer nuevos datos a través de estudios propios.

En 2010, Esther Anaya creó la página web “La bicicleta pública en España” tras realizar varios estudios sobre el tema. Con una incipiente expansión de la bicicleta pública de fondo, la web mostraba un mapa con la ubicación de los sistemas de bicicleta pública españoles y difundía contenidos relevantes. En 2011, se unió al proyecto Alberto Castro, aportando al blog artículos de opinión sobre la actualidad de la bicicleta pública en la que empezaban a aparecer los primeros abandonos.

Finalmente, en 2015, ante la falta de información actualizada y de financiación para estudios que pudieran ofrecer algo de luz, el proyecto crece y pasa a llamarse “Observatorio”. Crece porque se marca como objetivo no sólo recopilar sino también generar nueva información a través del análisis de datos y cambia de nombre porque con esta nueva tarea se aspira a mejorar la transparencia y evaluación de la bicicleta pública desde una posición neutral y con una metodología homogénea y rigurosa.

Es importante aclarar que, tanto Esther Anaya como Alberto Castro iniciaron esta tarea por su cuenta, aunque con la esperanza de generar una mayor implicación y colaboración de los actores y organismos competentes de la bicicleta pública.

Avanzando en la investigación de la Bicicleta Pública en España

¿De dónde surgió el estudio sobre «El estado de la Bicicleta Pública en 2014»?

Decíamos que en 2015 la falta de información actualizada sobre la bicicleta pública a nivel nacional empezaba a ser preocupante. En 2007, el IDAE había publicado una guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicleta pública, en 2009 el Ministerio de Fomento publicó un estudio sobre su impacto y en 2011 se hacía balance en un informe financiado por la Fundación Bureau-Veritas [1]. Sin embargo, desde 2011 no se realizaba ninguna revisión del asunto a pesar de los importantes cambios que parecían haberse producido. Es así que el OBPE decidió tomar la iniciativa realizando un estudio que pudiera clarificar en qué estado se encontraba la bicicleta pública en nuestro país.

Los datos necesarios para este estudio se obtuvieron principalmente de tres fuentes. En primer lugar se usó una base de datos propia iniciada en 2006 para la publicación del IDAE. Seguidamente, para los datos que no estaban disponibles, se recurrió a una búsqueda adicional en internet consultando, entre otros, noticias en medios de comunicación, informes y páginas web. Finalmente, para aquellos datos que tampoco se encontraron en este segundo rastreo, se contactó directamente con municipios y operadores de sistemas de bicicleta pública. Hay que decir que fue especialmente complicada la recopilación de datos referentes a los cierres de los sistemas ya que en los medios de comunicación suele aparecer la inauguración de infraestructuras, pero pocas veces se hace público un fracaso. Para recabar esta información fue necesario en algunas ocasiones un ejercicio de “arqueología periodística” en hemerotecas y de conversaciones con ayuntamientos en los que apenas se disponía de información sobre el sistema abandonado.

Avanzando en la investigación de la Bicicleta Pública en España
Mapa del Observatorio de la Bicicleta Pública en España

Para el estudio en cuestión también fue necesario averiguar el número de préstamos anuales. Éste suele ser un contenido “sensible” y pocas veces disponible en internet, pero hay que destacar que los responsables de los sistemas que contestaron a la petición del OBPE facilitaron amablemente los datos. Algunos incluso por iniciativa propia han proporcionado los datos a posteriori tras el impacto del estudio. La intención es mantener abiertos los canales para recabar información sobre los sistemas, de modo que todavía es posible completar la comparativa de uso aportando datos de ciudades no incluidas.

Actualmente, el OBPE se encuentra en periodo de planificación de nuevas investigaciones, por lo que está abierto a propuestas para futuras acciones.

Resultados

Para los lectores que aún no conozcan el estudio del OBPE al que se hace alusión en este artículo, aquí tienen un pequeño resumen del mismo. Entre sus resultados más importantes destaca que de los 129 sistemas de bicicleta pública que se han puesto en marcha alguna vez en España ha desaparecido aproximadamente la mitad, quedando 65 sistemas en funcionamiento en 2014. Un mapa interactivo muestra su ubicación. A pesar del descenso en el número total de sistemas de bicicleta pública, el número total de bicicletas y estaciones no ha dejado de subir hasta alcanzar las cerca de 25.000 bicicletas y 2.000 estaciones en todo el país, debido al mayor tamaño de los “supervivientes”.

Avanzando en la investigación de la Bicicleta Pública en España
Evolución del número de sistemas de préstamo de bicicleta pública en España

Los sistemas de bicicleta pública desaparecieron en mayor proporción en municipios de menos de 50.000 habitantes y en las comunidades autónomas de Andalucía, Extremadura, Castilla-La Mancha y Murcia, manteniéndose en la mayoría de los dos casos menos de tres años en funcionamiento.  Por contra, la bicicleta pública ha sobrevivido en mayor medida en municipios de más de 100.000 habitantes y en la Comunidad Valenciana, Castilla y León, Galicia y Madrid.

Actividad de los sistemas de bicicleta pública por CCAA
Actividad de los sistemas de bicicleta pública por CCAA

Además, el estudio ha realizado la mayor comparativa del uso de la bicicleta pública entre municipios españoles. Así, se ha descubierto que los sistemas de bicicleta pública con mayor rotación son, por este orden, los de Valencia, Barcelona, Zaragoza, Sevilla, Bilbao, Madrid, Málaga, Elche, Donostia-San Sebastián, Castellón, Valladolid y Albacete con entre 6 y 2 préstamos diarios por bicicleta. El análisis de otros indicadores como el número de préstamos diarios por estación o por habitante arroja resultados similares.

Rotación de los sistemas de bicicleta pública en España
Rotación de los sistemas de bicicleta pública en España

[1] Esther Anaya colaboró en los tres informes y Alberto Castro en el último de ellos.


Avanzando en la investigación de la Bicicleta Pública en EspañaEl artículo de hoy lo firman Esther Anaya y Alberto Castro, quienes se encargan como habéis visto en el texto de una interesantísima labor de seguimiento de los sistemas de bicicleta pública en España, realizada además con una completa rigurosidad metodológica. Y no es para menos viendo sus currículums. Esther es ambientóloga y está desarrollando ahora mismo su doctorado en Imperial College London sobre las políticas públicas para el cambio de comportamiento hacia la movilidad en bicicleta. Por su parte, Alberto es doctor ingeniero de caminos por la TU Wien (su Tesis versó sobre la contribución de los sistemas de préstamo de bicicleta pública en la sostenibilidad de la movilidad en Europa).

Quiero agradecerles aquí su colaboración en el blog. Si os habéis quedado con ganas de más, en la página web del OBPE se pueden encontrar más detalles sobre los resultados de este estudio y muchísimas cosas más. Y si queréis preguntarles dudas en persona, Alberto presentará el 29 de Septiembre en Madrid los resultados del estudios del OBPE en un workshop de CIVINET/CIVITAS. Así que, ¡ya sabéis!

El transporte en Toulouse

El artículo de hoy corre a cargo de Yann Delaprez, que vino a pasar unos meses a Madrid de estancia al mismo centro de investigación en que trabajaba yo hasta el mes pasado. Fue todo un placer compartir con él los meses que estuvo por Madrid tanto por su brillantez como su trato afable comiendo siempre un bocadillo de chorizo frito en los descansos.

A pesar de que se maneja en castellano mejor de lo que piensa, no se ha atrevido a escribir el artículo en la lengua de Cervantes y se ha decantado por la de Shakespeare. A ver que os parece, pero os aseguro que está escrito con todo el cariño del mundo porque he conocido poca gente tan enamorada de su ciudad, algo que se aprecia desde el primer párrafo.


I met Samir while visiting his engineering department in Madrid. I have to say that during these two months we almost didn’t spend one day without debating about the strength of our own cities. The french pride is worldwide recognized but I guarantee that Spanish pride is not far from. I let you imagine the kind of debate we had. However I will do my best to be objective albeit it remains difficult. This article will thus radiate around the transportation system of the best city of France: Toulouse.

Mediterranean Sea, Atlantic Ocean, Pyrenees

Toulouse is located between the Mediterranean Sea (144km, Gruissan), the Atlantic Ocean (233km, Capbreton) and the Pyrenees (122km, Pic d’Aneto). Its population of 453.317 inhabitants (According to the 2012 population census from INSEE) ranks it as the fourth populated city of France.

However Toulouse is the most attractive city of France by the number of migrants, thereby 36,465 new individuals arrived in 2013 (Source: France-Magazine). The economic dynamism of the region and its moderate climate both contribute to its attractiveness but create new challenges for the city planners: congestion, urban sprawling, etc. The road congestion level being of 24% (Source: TomTom Trac index), it gives us a good pretext to shed light on the other ways of transport, less congested, provided by the city.

Metro, City center, Pink city

The metro network is made of 2 lines drawing a cross over the city map. The line A roughly links the west of the city to the east, while the line B links the north of the city to the south. Subways in Toulouse rely on the VAL technology, basically they are all automatic and do not require driver. One common point with the Madrid subway is the impossibility for the traveller to reach unintentionally the third rail. While Madrid has a famous patented overhead third rail, in Toulouse a window prevent the traveller to reach the rails.

Metro control center. Source: Paul Muselet
Metro control center. Source: Paul Muselet

However you can survive in the city center just walking. As my audience is mainly Spanish I suggest you to wandering around by yourself and visit the following:

– The basilica of Saint-Sernin belongs to the UNESCO World Heritage Sites and was constructed between 1080 and 1120. The most remarkable is the crypt which has impressive relics of saint in.

Saint Sernin
Basilica of Saint Sernin (this pic is not from Yann, is of my trip to Toulouse in 2013)

– The convent of the Jacobin is a Dominican convent constructed in 1229. One part of the convent is dedicated to temporary exhibitions. I particularly like this place because it was a place of knowledge and you can still feel it when you look how it is organized.

– After if you are hungry you can go to «Le tranchoir» which is a restaurant serving typical french medieval food.

– Or go to the more trendy «Flower’s cafe» and enjoy at the same time the place Roger Salengro which constitutes a good sample of the architecture of Toulouse and justifies its nickname: «pink city». 

One alternative could be to do it by bike through the «VélÔToulouse» which are equivalent to «BiciMAD» without being electric.

VélÔToulouse station (other pic of my trip to Toulouse in 2013)

Train: foie gras and ski*

Take the train is one other way of transport available, however the pink city is badly connected to the other cities of France and Spain, thereby no highspeed train infrastructures exists between Toulouse and its nearby town.

Train main station
Train main station (from my trip to Toulouse in 2013)

But the suburban network works well and allows you to reach the main communes of the suburb, namely Colomiers and Muret. The line C and its continuation leads toward the Gers department, which is one of the main productor of «foie gras».

Foie gras. Fuente: www.soho-solo-gers.com
Foie gras. Fuente: www.soho-solo-gers.com

As above mentioned, one of the main strengh of Toulouse is its geographical location, the tarif «skyrail» is the perfect way to take advantage of the proximity from Pyrenees. Skyrail is a two-rounds ticket, with destination ski resorts, valid one day and including 50% discount on the train ticket price, and up to 50% discount on ski pass. It allows thus to enjoy a day of ski at low price while reducing pollution externalities.

Bus, Stade Toulousain, Toulouse Football Club

Toulouse is also a traditional place for the rugby and has one of the best club in Europe: the Stade Toulousain. Tisseo organizes free bus shuttle to reach the Stadium when there is a game. The same service takes place for soccer games through the Toulouse Football Club. Both shuttle services basically go from one metro station to their respective stadiums.

Tramway, Jardins des plantes

The tramway is usually one of the first public transport visitors will meet when arriving in Toulouse as the line T2 links the city center to the airport. The other line is the T1 which goes from the North suburb of Toulouse to the terminus «Palais de Justice». From there you have the Museum of natural history which is free every first sunday of the month. Nearby, the «Jardins des plantes» is the perfect park to rest you up around gorgeous fountains. The quietness in the middle of the city furnished by the «Jardins des plantes» gives it a «Retiro» touch.

jardins des plants
Jardins des plantes. Fuente: toulouse-tourisme.com

Aerospace industry, Economics, Nobel prize

Last, the city is traditionally related to one particular way of transport: the plane. The 9 October 1890 in Toulouse, the legend says that Clement Ader was the first to make fly a motorized machine heavier than the air. Next, during the war in 1917 Toulouse is chosen to build planes for the army. It is the beginning of a long tradition of the aeronautics industry in the city. Nowadays Airbus Toulouse is the first industrial site of France with 13217 employees. The head office of Airbus Europe is in Blagnac, in the suburb of Toulouse which gives it an international dimension.

Indeed, Toulouse is also known for his world-renowned centre of research in Economics.

Adam Smith spent few months in Toulouse during a travel in France between 1764 and 1766.

This random event introduces perfectly the important ties existing between economics and the city.

Later in the 1980s, the economist Jean Jacques Laffont decided to create an outstanding department in his own city based on the best worldwide practices and generating a reverse braindrain process.

The idea is straighforward, attract the best researchers in France.

The project has given birth to the Toulouse School of Economics (TSE) and it is a success confirmed by the Nobel Prize of Economics 2014 won by Jean Tirole chairman of TSE.


* A esto hay que añadirle que también es zona de buenos quesos:

El transporte en Toulouse
Quesos franceses. Primera foto que nos mandó Yann por Whatsapp según llegó a Toulouse. Roquefort, Cantal, Chevre y Beaufort.

Echo en falta otros dos detalles que Yann no ha comentado, así que los añado yo:

– Por un lado, que tienen un edificio llamado Maison du Vélo, dedicado por entero a la bici (restaurante incluido):

Maison du velo
Maison du Vélo

– Y, por otro, que por la ciudad pasa el Canal de Midi, que une la ciudad con Sète, a orillas del Mediterráneo:

El Canal de Midi, a su paso por Toulouse
El Canal de Midi, a su paso por Toulouse

Quién mejor para hablarnos de Toulouse que alguien de su ciudad como Yann Delaprez. Es economista y acaba de finalizar el primer curso de máster (en economía, pero con mucha econometría, de la cual es un apasionado). Además, es investigador en Toulouse School of Economics y este año y va a ser profesor asistente. Para su juventud, un portento, vaya.

El transporte en ToulouseAdemás, me llamó la atención un detalle de él y es que se interesó por conocer todo Madrid y no sólo las zonas turísticas, por lo que hicimos un tour en bici por la periferia del suroeste de la ciudad y uno de sus lugares favoritos para ver atardecer es el parque del Cerro del Tío Pío. Quizá tuviera que ver con un tema de investigación al que le estuvo dando vueltas: la suburbanización debida a que los centros de las ciudades se conviertan en escenarios de cartón piedra para los turistas. Al final, parece que no será su tema de Tesis, pero seguro que nos sorprenderá con algo igual de interesante.

 

La movilidad en las capitales rusas

Ya sabéis que una de las cosas que hago en el blog es compartir experiencias relacionadas con la oferta de transporte existente en ciudades a las que viajo. Aquí tenéis bastantes ejemplos: [enlace]. Y espero que pueda seguir creciendo el número de artículos en este sentido. 

Hoy, siguiendo esta línea, recoge el testigo Javier de las Heras con un resumen de los transportes que pudo disfrutar en su viaje a Moscú y San Petersburgo.


Tolstoi, Pasternak y otros grandes novelistas nos han hecho viajar en numerosas ocasiones por la estepa rusa y por sus grandes ciudades. Sin embargo, desde aquellos viajes ha pasado mucho tiempo y demasiadas vicisitudes históricas. Por esta razón, es una buena idea hacer una reflexión y preguntarnos, ¿cómo es en 2015 la movilidad en las capitales rusas? ¿Es muy similar al resto de Europa o hay claras diferencias? A lo largo de este artículo se intentará responder a éstas y muchas otras cuestiones.

Tanto Moscú como San Petersburgo, con 12 y 5 millones de habitantes respectivamente, son no sólo grandes ciudades rusas, sino también son grandes urbes europeas en cuanto a su población. Por esta razón, presentan problemas similares a otras ciudades de nuestro entorno, como: la congestión, la utilización desmedida del automóvil o determinados problemas en el sistema de transporte público.

La problemática derivada del uso del coche va mucho más allá de la que se puede observar en otras ciudades europeas. Su uso ha ido ganando terreno desde la caída del bloque soviético, y especialmente en la última década, debido fundamentalmente a dos razones: el bajísimo precio de los carburantes en Rusia y el estatus social que representa la posesión de un automóvil en un país con claras diferencias sociales.

En lo relativo al carburante, cabe mencionar que Rusia es uno de los principales productores de gas y petróleo del mundo y, además, es una política prioritaria del gobierno mantener sus precios bajos. Otro efecto asociado al carburante es su bajo octanaje (existen gasolinas de 92, 87 y 82 octanos, por lo que su efecto contaminante es mucho mayor). En cuanto al automóvil como símbolo de posición social, es importante señalar que a principios de los años noventa la tasa de motorización en estas ciudades se encontraba en torno a 100 vehículos por cada mil habitantes (siendo muchos de ellos del Estado, es decir, alrededor del 5% de la población tenía acceso a un vehículo privado), pasando a la actualidad a más de 550 vehículos por cada mil habitantes.

Ambos hechos han dado lugar a que el uso del coche haya crecido enormemente en muy poco tiempo, por lo que las infraestructuras e instalaciones no han podido responder a este fenómeno. Así, no es de extrañar encontrar importantes atascos en ambas ciudades o encontrar numerosas calles y plazas, incluso céntricas, en las que los vehículos ocupan la práctica totalidad del espacio dejando en clara inferioridad a los peatones. Ejemplos de esta realidad son la Plaza de San Isaac en la que se encuentra la Catedral, el Ayuntamiento y varios hoteles lujosos de San Petersburgo o el Anillo de los Jardines de Moscú, avenida que cuenta con 18 carriles y en la que, como puede suponer el lector, los jardines que dan nombre a esta avenida son recuerdos del pasado. Como nota de humor de cómo es la sección de esta calle, citar que se quiere celebrar en ella un Gran Premio de Fórmula 1 y ya se han celebrado competiciones de Fórmula E.

La movilidad en las ciudades rusas
Fuente: Yahoo News

Sin embargo, no todo es el coche y si por algo es conocido el transporte ruso es por el metro de sus grandes ciudades. Tanto el metro de Moscú como el de San Petersburgo son dos símbolos de estas urbes por la gran calidad del servicio, su rapidez, su precio o la grandiosidad de sus estaciones. El precio del billete sencillo se sitúa entre los 31 rublos de San Petersburgo a los 50 de Moscú, existiendo una gran variedad de títulos. El otro punto fuerte, las altas frecuencias, hace que en hora punta circulen trenes cada 40 segundos, siendo el tiempo en hora valle nunca superior a 2 minutos y medio.

Centrando el foco en el metro moscovita, el tercero más grande del mundo después del de Nueva York y Londres, un aspecto interesante es que la distancia media entre sus estaciones es de 1.800 metros (la distancia media en el Metro de Madrid es de 850 metros), llegando en algunos tramos de la red a superar los 6.000 metros. De este modo, las largas distancias entre estaciones permiten que la velocidad comercial promedio supere los 40 km/h, convirtiéndolo en un medio de transporte muy competitivo. Otra característica a reseñar es que los trenes están compuestos en las principales líneas por 8 coches (en lugar de los seis del Metro de Madrid), teniendo sus estaciones una longitud de 155 metros. De esta forma, se consigue una mayor capacidad y alcanzar los 9,5 millones de viajes diarios.

Probablemente sea, en relación calidad del servicio / precio, de los mejores metros del mundo en los que he tenido la oportunidad de montar. Además, el propio viaje es una experiencia en sí mismo debido a la monumentalidad de las estaciones, adornadas con estatuas, mosaicos, columnas, etc.

La movilidad en las capitales rusas
Estación de metro en Moscú

Por el contrario, tanto Moscú como San Petersburgo cuentan con una red deficiente de transporte público en superficie, formado fundamentalmente por autobuses y trolebuses. Esta red está formada por autobuses de compañías públicas, que se caracterizan por ser vehículos mayores, más antiguos y con paradas fijas; y por compañías privadas (denominadas popularmente “comerciales”) que presentan vehículos más pequeños, son más rápido y tienen mayor flexibilidad para cargar y descargar usuarios. La diferencia entre ambos sistemas además de las frecuencias de paso y el tiempo de viaje, se encuentra en el precio del billete, siendo superior en los servicios comerciales. Todos ellos se caracterizan por los bajos estándares de calidad de los vehículos, así como por la irregularidad en la prestación del servicio.

Trolebús en Moscú. Fuente: http://www.viajandopor.com
Trolebús en Moscú. Fuente: http://www.viajandopor.com

Para finalizar este acercamiento a la movilidad de las capitales rusas, se puede establecer como conclusión que a Rusia le queda mucho trabajo por hacer para alcanzar una movilidad sostenible e integrada en sus ciudades. En muchos aspectos, como el papel totalmente protagonista del automóvil, incluso en los centros históricos, recuerda a lo que sucedía en muchas ciudades de Europa occidental hace unos años. Sin embargo, y a pesar de la brecha que separa ambas realidades es amplia, las ciudades rusas cuentan con importantes fortalezas como son las extraordinarias redes de metro, que deben ser potenciadas y reforzadas. Eso sí, en el futuro será necesaria la modernización de la red de transporte en superficie.  


Javier ya ha colaborado en otras ocasiones en el blog. Concretamente, en dos artículos sobre Brasilia [enlace1, enlace2] y en otro sobre las terrazas en las aceras [enlace]. Y esperemos que aún haya más colaboraciones, aparte de las que hará a partir de ahora como nuevo editor de ecomovilidad.net.

Las terrazas, ¿viejos o nuevos colonizadores de nuestras calles?

Con la llegada de la primavera y las buenas temperaturas, se produce la proliferación en las calles de las terrazas de multitud de bares y restaurantes. Esta arraigada costumbre social, al fin y al cabo ¿quién no ha estado en una de ellas?, no es exclusiva de España, sino que está presente en muchos países de nuestro entorno. Así no es de extrañar que el centro de París sea inconcebible sin sus famosos cafés con terrazas.

Como bien es conocido, las terrazas además de favorecer el negocio de la hostelería y favorecer la vida en la calle, también han venido acompañadas tradicionalmente de una serie de problemas como son los ruidos, los olores y la suciedad de las calles. A lo largo del tiempo, los diferentes ayuntamientos han tratado de conciliar, con mayor o menor éxito, las peticiones de los vecinos con las del sector hostelero.

Sin embargo, en los últimos años nuestras calles, plazas y paseos han asistido a un espectacular aumento de la superficie ocupada por estas terrazas, muchas veces convertidas en superficies fijas todo el año, y no sólo durante la temporada estival, que constituyen una auténtica ocupación del espacio público con fines lucrativos. Las razones que han llevado a esta proliferación de las terrazas son, en mi opinión, una lectura inapropiada de la conocida “ley antitabaco” (Ley 28/2005) y una necesidad por parte de los Ayuntamientos de aumentar las vías de recaudación en estos tiempos de crisis económica.

En este sentido, centrándonos en el caso de la ciudad de Madrid, su Ayuntamiento aprobó en 2013 la vigente Ordenanza de Terrazas y Quioscos de Hostelería y Restauración en la que justifica la liberación del sector a causa de la “ley antitabaco” y en una necesidad de la liberalización del sector. De esta forma, permite la instalación de terrazas y veladores a aquellos locales o dependencias con cualquier tipo de uso, además de hostelero. Sin embargo, estas razones, que se compartan o no, son totalmente legítimas, han sido desvirtuadas en su aplicación. Es muy frecuente ver, por tanto, como primero delimitan la zona con macetas, posteriormente unas sombrillas, más adelante un toldo, después un velador y, por último, termina el proceso con un segundo local que ocupa el espacio público de forma permanente.

A continuación, un resumen del proceso:

1. Pequeño puesto ocupando parte de la acera, pero obstaculizando mínimamente el paso (por no decir que prácticamente nada):

Puesto tradicional de granizado y horchata de la calle Narváez
Puesto tradicional de granizado y horchata de la calle Narváez de Madrid

2. Terraza con sombrillas y delimitada por vallas desmontables

Terraza en la Plaza Nueva de Bilbao
Terraza en la Plaza Nueva de Bilbao

3. Se permiten los veladores en los bulevares (aquí sí, es su lugar completamente, puesto que se trata de espacios dedicados específicamente a un uso estancial):

Velador en la calle Alcalde Sainz de Baranda
Velador en el bulevar de la calle Alcalde Sainz de Baranda, en Madrid

4. El precedente de los bulevares hace que algunos locales se decidan a hacer lo mismo en otras aceras, aunque en algunos casos éstas tengan un uso primordialmente de paso y se dificulte así la movilidad peatonal:

Velador en la calle Narváez
Velador en la calle Narváez de Madrid

Bonus. Algunas, en su ansia expansionista, pasan a necesitar aún más espacio que el que permite el velador:

Velador y terraza calle Alcalde Sainz de Baranda
Velador y terraza calle Alcalde Sainz de Baranda

Así, muchas terrazas, que la ordenanza califica claramente como “instalación con carácter no permanente”, son en la práctica ampliación del propio local con una estructura fija, cerramientos, etc. que puede llegar a representar en diferentes caso, un aumento significativo de la superficie del negocio. En este tipo de casos, se produce una ocupación clara del espacio público, con carácter permanente y en el que no se cumple uno de los objetivos de la ordenanza: la compatibilidad de la “ley antitabaco”, ya que no dejan de ser espacios cerrados en los que se permite fumar y, por tanto, perjudicar al resto de clientes.

Además de estas razones, no hay que olvidar que en numerosos casos, la instalación de una terraza implica la disminución de la anchura libre de paso para los peatones, lo que en calles comerciales o muy transitadas supone un perjuicio para estos en su movilidad. Este elemento es especialmente relevante bajo mi punto de vista, ya que en ningún momento se aclaran en la Ordenanza cuáles son los derechos del peatón, ni se hace referencia alguna a los objetivos de movilidad del Ayuntamiento.

La proliferación de terrazas en nuestras ciudades dificulta, por tanto, el uso peatonal de la ciudad, tanto desde el punto de vista del desplazamiento, como el estacional, obviando en todo momento aspectos clave como la comodidad en el desplazamiento, la continuidad de los recorridos o la permeabilidad para el cruce y tránsito en las diferentes calles.

Como conclusiones a este artículo es importante remarcar que en ningún caso se está en contra de las terrazas, desde los puestos de agua de cebada y granizados del siglo XIX, pasando por los cafés o los actuales restaurantes, las terrazas han formado parte y seguirán formando parte de la vida social de las diferentes generaciones de todas las clases sociales. Sin embargo, es importante hacer una importante reflexión sobre la excesiva laxitud que se les ha concedido en los últimos años, debiendo aumentar los controles y las exigencias de las ordenanzas municipales para que las terrazas y veladores no supongan una invasión permanente de nuestras calles, pongan en duda los logros alcanzados por la “ley antitabaco”, ni dificulten la movilidad de los peatones y vecinos. Para conseguir este objetivo, se necesita la participación de todos los colectivos afectados para la obtención de una solución de consenso.


Las terrazas, ¿viejos o nuevos colonizadores de nuestras calles?El post de hoy es una colaboración de Javier de las Heras, compañero mío de trabajo en Transyt (tanto, que la foto de la izquierda es lo que veo desde mi asiento y ahí está), quien ya os sonará a los lectores habituales del blog por sus artículos sobre la ciudad de Brasilia [1ª parte y 2ª parte].