Allá va la recopilación de noticias de abril de 2016:
Para empezar, una muy buena noticia, pues se resuelven ampliamente los retos a los que el cierre de casi toda la L1 de Metro de Madrid somete a la ciudad de Madrid: La EMT prestará tres Servicios Especiales para suplir la línea 1 de metro [enlace]
De cuando el diseño difiere de la función [enlace]
Una reflexión sobre algunos desarrollos innovadores en las carreteras de los próximos años [enlace]
Conocí la existencia de este documento en una de las sesiones sobre automatización que se presentaron en el TRA2016 y quería compartirlo porque es muy interesante: Autonomous Vehicle Implementation Predictions [enlace].
Peatonalizar la calle para privatizarla [enlace]. Sé que es un tema controvertido y, además, se está discutiendo ahora mismo en las dos mayores ciudades del país, así que seguro que terminará por traer cola.
Streetmix la herramienta para diseñar calles [enlace]
Encuesta sobre el impacto de la bicicleta pública en la movilidad [enlace]. Ya compartí el mes pasado las primeras entregas con los resultados de esta encuesta, pero las publicaciones no terminaron en marzo, sino que han continuado. Os invito a pasaros para que veáis de primera mano el interés que suscita ya que, como apuntan los autores, esta encuesta supone «una de las grandes tareas pendientes que quedaban por realizar en nuestro país en lo que al análisis de la bicicleta pública se refiere».
Extra para aficionados a la representación de datos. Si James Brown es el padrino del soul, Edward Tufte es el padrino de la infografía [enlace]
Un mes más, cierro la recopilación de noticias con una recomendación: esta vez, el «Curso de diseño y planificación de terminales portuarias de contenedores»
Del especial sobre nuestro viaje por Centroeuropa sólo queda hablar de Zagreb. Sin embargo, aunque haya acabado esta serie de posts, la semana que viene seguirá teniendo una programación especial: el jueves, tendréis la recopilación de noticias habitual de los primeros jueves de mes, pero el viernes cumplimos un año y ¡vamos a tirar la casa por la ventana!
El funcionamiento del sorteo será el siguiente:
– Si eres suscriptor, tendrás dos papeletas en el sorteo.
– Si te gusta UyT en Facebook, tendrás una papeleta en el sorteo.
– Si eres un fan acérrimo y cumples los dos requisitos anteriores, participarás en el sorteo con tres papeletas.
Los lotes son los siguientes:
LOTE 1:
– Retos para la sostenibilidad de las ciudades inteligentes.
– Las infraestructuras de transporte y la calidad de vida.
– En torno a Leonardo Torres Quevedo y el transbordador del Niágara.
– El libro de las curvas.
LOTE 2:
– Manual para la evaluación de impactos ambientales.
– Las infraestructuras de transporte y la calidad de vida.
– En torno a Leonardo Torres Quevedo y el transbordador del Niágara.
– Lucio del Valle. Memoria sobre la situación, disposición y construcción de los puentes. 1844.
El día 7 publicaremos en el blog el resultado del sorteo, ¡así que estad atentos!
Pero vamos al tema: el transporte en Zagreb.
Nosotros, que llegamos desde Novo Mesto en coche, lo aparcamos en un aparcamiento subterráneo en la plaza en que está el Teatro Nacional de Croacia (bajo la Plaza del mariscal Tito, en croata Trg maršala Tita). Y nos salió muy barato, 38 HRK (en Croacia no tienen euros sino kunas. Y tampoco forman parte de Schengen), lo que equivale a unos 5€ por unas 9-10 horas. Pero aparcar en superficie es gratis y…
Teniendo aceras, ¿para qué malgastar la calzada para aparcar?
Zagreb es una ciudad mediana, que pasa por poco los 800.000 habitantes (aunque el área metropolitana supera los 1,2 millones de habitantes). Y de dimensión, la ciudad es bastante abarcable andando y en bici. Al menos, la ciudad alta (Gornji Grad) y la ciudad baja (Donji Grad), que son las zonas donde se concentran los lugares de interés turístico y resultan muy compactas. Nosotros, a falta de bicis, fuimos andando. Además, por lo que pregunté y lo que he podido confirmar en blogs de viajes, la convivencia entre bicis y tranvías tiene algunos problemillas. Eso sí, a pesar de que las aceras tenían unas dimensiones adecuadas y hay bastantes áreas peatonales y en las zonas turísticas las terrazas están en la calzada, el conjunto de la ciudad está muy orientada hacia el coche.
Interacción tranvía-bicicletaÁreas peatonales en Zagreb
El transporte público en el centro de la ciudad está cubierto principalmente por tranvías, con un nodo importantísimo en la plaza Ban Josip Jelacic, donde pude ver algunas líneas pasando casi cada minuto. Hay un total de 15 líneas diurnas (de 4:00 h de la madrugada a 23:50 h de la noche) y 8 líneas nocturnas.
Plaza Ban Josip Jelacic de Zagreb
Por su parte, la demanda de transporte en la periferia se cubre con una red de autobuses superpuesta sobre la anterior. Cabe mencionar que están bastante bien integradas para favorecer la intermodalidad. De hecho, ambas redes están gestionadas por la misma empresa, ZET (Zagrebački električni tramvaj, que significa Tranvía Eléctrificado de Zagreb). Esto facilita, por ejemplo, que algunos de los autobuses nocturnos cubran trayectos de los tranvías diurnos y en fin de semana los trayectos de los tranvías 3 y 8, ajustándose así la oferta de transportes a la demanda de cada momento del día. Y permite también la integración tarifaria, de forma que con un solo billete se pueden realizar trasbordos en el plazo de 90 minutos. Por último, esta empresa gestiona también el funicular (que sirve fundamentalmente para fines turísticos. De hecho, cubre sólo 66 metros, lo que lo convierte en uno de los funiculares más cortos del mundo. Eso sí, aunque no resulta muy útil, al menos el trayecto sale por pocos céntimos de euro) y la mayoría de las líneas interurbanas.
Funicular de Zagreb
Y, por último, la ciudad cuenta con un sistema de préstamo de bicicleta pública.
El sistema de préstamo de bicicleta pública de Zagreb
A Eslovenia llegamos el 13 de junio. El trayecto, completamente intermodal, fue el siguiente: desde la casa de nuestros amigos en Ingolstadt hasta la estación de tren en coche, desde Ingolstadt Hbf hasta München Hbf en tren, desde München Hbf hasta una gasolinera en mitad de una autovía en Radovljica en DRT y, finalmente, desde la gasolinera hasta Brezje (nuestra primera parada eslovena) en coche.
La sensación en el tren Ingolstadt-Múnich fue bastante agobiante porque perder un móvil que tiene una semana y que te ha regalado tu pareja no es el mejor de los acontecimientos posibles. Resulta que, a pesar del aumento espectacular de demanda durante el fin de semana, la DB Bahn no ajusta su oferta y tampoco limita el acceso a los trenes, lo que produce situaciones, como poco, incómodas [esto ya lo había comentado aquí]. Por suerte, el móvil resulto estar en el coche de nuestra amiga y pudo enviármelo.
Las fotos no reflejan el agobio, el calor, ni tampoco la ridícula situación de que yendo así el tren no dejasen de pasar empleados con carritos vendiendo comida y bebida.
Como en Eslovenia vimos un montón de cosas, en lugar de plantear este artículo como los anteriores, voy a poner algunas pinceladas de los lugares más destacados de nuestra visita y a incluir algunas cosas que me resultaron curiosas. Eso sí, si queréis saber más, podéis escribirme [aquí] e intentaré responder lo mejor posible a vuestras consultas sobre el transporte en Eslovenia.
Los principales medios de transporte interurbano en Eslovenia
Eslovenia cuenta con una red de carreteras bastante moderna y de una calidad excelente, que conecta todo el país. Por eso, a pesar de que existen servicios de autobús y tren nacionales e internacionales supuestamente muy puntuales (aunque no lo pude corroborar porque no los utilicé), la mayor parte de los desplazamientos por el país se realizan el coche particular.
Algo muy curioso de los trenes eslovenos es que se pude viajar con tu bicicleta e incluso, en el tramo Bohinjska Bistrica – Most na Soči ¡montado en tu propio coche!
La estación más importante, tanto de tren como de autobús de Eslovenia, es la de Liubliana, así que luego hablaré de ella.
Bled y alrededores
Bled es uno de los lugares míticos de Eslovenia (de hecho, si buscas en Google “Eslovenia”, las primeras imágenes son de su lago y no me extraña porque es impresionante). Además de los alrededores del lago, fuimos a recorrer una garganta en el Parque Nacional del Triglav y al cumpleaños de un amigo de mis amigos al lado de Jesenice.
Arriba: a la izquierda, un burek (la «comida rápida» típica de Eslovenia); a la derecha, el lago de Bled. Abajo: diferentes imágenes de la garganta del Parque Nacional del Triglav y Jesenice.
Sin embargo, aunque el lago de Bled sea el más famoso de Eslovenia, no es el más grande. Ése es el lago Bohinj. Como no lo vimos, tenemos pendiente otra visita al país, pero esperemos que con más tiempo.
La costa eslovena (e italiana)
Eslovenia tiene una costa muy pequeña que se encuentra en el golfo de Trieste y que conforma la península de Istria. Es una zona bastante peculiar, donde hay bastante mezcla de italianos y eslovenos. De hecho, el día que visitamos esta costa fuimos a Trieste (en Italia. Un lugar muy recomendable donde se puede admirar una arquitectura típicamente austrohúngara al lado del mar) y Koper/Capodistria y Piran (en Eslovenia). Nos faltó sólo por visitar Izola pero, por lo visto, es un pueblo puramente destinado al turismo playero.
Lo más curioso del transporte de Trieste es el tranvía que une la localidad con Opicina/Opčine y que tiene una pendiente brutal. Tanto, que en algunos tramos necesita que la tracción se la suministre un curioso sistema con un “carro empujador” que en realidad es un funicular.
En Trieste vimos también la segunda área de circulación a 10 Km/h y una terraza bastante peculiar.
A la izquierda, una zona peatonal en la que pueden entrar vehículos circulando a 10 Km/h. A la derecha, una terraza en el Canal Grande de Trieste.
En Koper lo primero que vimos fue una turborrotonda. Por lo visto, no es la única que hay en el país, pero aún no había visto ninguna en directo y me pareció muy peculiar, tanto por la distribución de los carriles de la calzada anular como por la señalización. Eso sí, para cruzarla como peatón, te lleva lejísimos en 2 de los 4 ramales.
Turborrotonda en Koper/Capodistria
Koper es además el puerto más grande de Eslovenia. Aunque sólo hay tres y éste es el único de mercancías, así que es un puesto ganado sin demasiado esfuerzo. Los otros dos puertos, que en realidad son marinas, son Piran e Izola.
En Piran se dan dos situaciones peculiares en cuanto a la movilidad. La primera es que no se permite el acceso a la ciudad en coche (salvo que seas del municipio), por lo que hay que dejarlo en un aparcamiento enorme antes de entrar y se puede llegar al centro a pie o en un autobús gratuito gestionado por el ayuntamiento. La segunda es que, a pesar de su diminuto tamaño y de sus cuestas y escaleras, tiene servicio de préstamo de bicicleta pública. Lo que me pregunto es quién lo usará si puedes recorrer el pueblo andando en menos de 10 minutos.
A la izquierda, la señal que te obliga a ir al aparcamiento disuasorio. A la derecha: arriba, el autobús gratuito, con una frecuencia de unos 5 minutos; abajo, la plaza principal de Piran. De fondo, se ve la estación del ayuntamiento del servicio de préstamo de bicicleta pública.
Novo Mesto
De camino a Zagreb, paramos en Novo Mesto. Yo pensaba que sería un sitio bonito y, la verdad que, quitando la ribera del río, no tiene nada especialmente bonito. Eso sí, tienen algo peculiar. En lugar de aceras, hay carriles peatonales en la calzada. Y obligaban a los ciclistas, como es lógico, a ir por la calzada (es lo único que hay en casi todo el pueblo, así que tendría poco sentido subirse en las pocas y estrecha aceras que hay…) con un mensaje que dice “kolesarji na vozišču” y significa “ciclistas por la calzada”.
A la izquierda, el carril peatón. En el centro, la ribera del río Krka (subafluente del río Sava, a su vez afluente del Danubio). A la derecha, el cartel que obliga a los ciclistas a ir por la calzada.
Liubliana
Liubliana fue nuestra base de operaciones en Eslovenia. Más concretamente, un hotel que estaba a las afueras de la ciudad pero que tenía la particularidad de que, además del hotel (que estaba bastante bien pero era tirando a caro, quizá por la coincidencia con un Eslovenia-Inglaterra de fútbol esos días), en el edificio había gimnasio/polideportivo, una tienda de productos deportivos, un local de estos para hacerse la manicura y un albergue juvenil.
En el castillo de Liubliana, con Changa y Monika.
Su ubicación nos permitió (u «obligó a») probar los autobuses ljubljanaises de la empresa LPP. A destacar: 1) sólo se pueden coger con las tarjetas prepago pero hay que tenerla previamente porque no hay billetes ocasionales. En nuestro caso, nos la dejó Monika, pero también se podían coger en el hotel. Estas tarjetas se pueden recargar en gasolineras, quioscos, estancos, etc; 2) El viaje sencillo cuesta 1,20 €, pero desde la validación en la máquina del autobús, tienes hora y media para subirte a todos los autobuses que quieras. Además, el autobús que cogimos cumplió al 100% el horario que consultamos en la app de LPP. 3) La mayoría de las paradas tienen pantallas electrónicas que avisan del tiempo que tardan en llegar las diferentes líneas; 4) Las matrículas de los autobuses llevan el nombre de la empresa y el número de autobús.
Si os fijáis, se ve que en las matrículas pone LJ (Liubliana), el escudo de la ciudad, LPP (el nombre de la empresa de transporte) y el número del coche que presta el servicio.
Eso para movernos desde la periferia hasta el centro. Para moverse por el centro las mejores formas son caminar por las muchas calles y plazas peatonales, pedalear (impresionante, la cantidad de bicis que había, tanto privadas como del sistema de préstamo de bici pública. Casi más que personas) o, si se es mayor o se tiene algún problema de salud, en los “Kavalir” eléctricos y gratuitos que ofrece el ayuntamiento de la ciudad.
Arriba: a la izquierda, el «Kavalir» eléctrico para ancianos y PMR; a la derecha, una peatonalización con «obra blanda». Abajo: a la izquierda, una escena cotidiana en la que la bici resulta protagonista; en el centro, una estación del servicio de préstamo de bicicleta pública; a la derecha, una de las principales calles de la ciudad, Slovenska Cesta, peatonalizada recientemente.
Una muy buena idea es que en algunos carriles bici, se dejó una reserva de espacio para evitar los choques si un conductor abre la puerta de su coche. Una muy buena idea.
Carril bici con reserva de espacio para evitar accidentes ante la apertura de puertas.
Para subir al castillo de Liubliana hay dos opciones, subir andando y con unas vistas bastante bonitas o pagar 4€ y subir en funicular. Como somos jóvenes (y subir los 4 nos iba a salir a 16€ para un trayecto de menos de 30 segundos), optamos por la segunda opción.
El último día del viaje (17 de junio), en el tiempo que esperamos el DRT que nos llevaría de vuelta a Múnich, visitamos las estaciones de tren y autobús (en realidad, están juntas).
Arriba, la estación de tren. El material rodante esloveno tiene un aspecto lamentable porque está lleno de graffitis. Abajo, la estación de autobuses. En esta estación,la dársena 25 está dedicada al DRTde la empresa GoOpti.
Y con esto casi hemos terminado la serie especial de artículos sobre nuestro viaje por Centroeuropa. El jueves que viene, como colofón, tocará hablar de Zagreb (en Croacia).
Con la llegada de la primavera y las buenas temperaturas, se produce la proliferación en las calles de las terrazas de multitud de bares y restaurantes. Esta arraigada costumbre social, al fin y al cabo ¿quién no ha estado en una de ellas?, no es exclusiva de España, sino que está presente en muchos países de nuestro entorno. Así no es de extrañar que el centro de París sea inconcebible sin sus famosos cafés con terrazas.
Como bien es conocido, las terrazas además de favorecer el negocio de la hostelería y favorecer la vida en la calle, también han venido acompañadas tradicionalmente de una serie de problemas como son los ruidos, los olores y la suciedad de las calles. A lo largo del tiempo, los diferentes ayuntamientos han tratado de conciliar, con mayor o menor éxito, las peticiones de los vecinos con las del sector hostelero.
Sin embargo, en los últimos años nuestras calles, plazas y paseos han asistido a un espectacular aumento de la superficie ocupada por estas terrazas, muchas veces convertidas en superficies fijas todo el año, y no sólo durante la temporada estival, que constituyen una auténtica ocupación del espacio público con fines lucrativos. Las razones que han llevado a esta proliferación de las terrazas son, en mi opinión, una lectura inapropiada de la conocida “ley antitabaco” (Ley 28/2005) y una necesidad por parte de los Ayuntamientos de aumentar las vías de recaudación en estos tiempos de crisis económica.
En este sentido, centrándonos en el caso de la ciudad de Madrid, su Ayuntamiento aprobó en 2013 la vigente Ordenanza de Terrazas y Quioscos de Hostelería y Restauración en la que justifica la liberación del sector a causa de la “ley antitabaco” y en una necesidad de la liberalización del sector. De esta forma, permite la instalación de terrazas y veladores a aquellos locales o dependencias con cualquier tipo de uso, además de hostelero. Sin embargo, estas razones, que se compartan o no, son totalmente legítimas, han sido desvirtuadas en su aplicación. Es muy frecuente ver, por tanto, como primero delimitan la zona con macetas, posteriormente unas sombrillas, más adelante un toldo, después un velador y, por último, termina el proceso con un segundo local que ocupa el espacio público de forma permanente.
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A continuación, un resumen del proceso:
1. Pequeño puesto ocupando parte de la acera, pero obstaculizando mínimamente el paso (por no decir que prácticamente nada):
Puesto tradicional de granizado y horchata de la calle Narváez de Madrid
2. Terraza con sombrillas y delimitada por vallas desmontables
Terraza en la Plaza Nueva de Bilbao
3. Se permiten los veladores en los bulevares (aquí sí, es su lugar completamente, puesto que se trata de espacios dedicados específicamente a un uso estancial):
Velador en el bulevar de la calle Alcalde Sainz de Baranda, en Madrid
4. El precedente de los bulevares hace que algunos locales se decidan a hacer lo mismo en otras aceras, aunque en algunos casos éstas tengan un uso primordialmente de paso y se dificulte así la movilidad peatonal:
Velador en la calle Narváez de Madrid
Bonus. Algunas, en su ansia expansionista, pasan a necesitar aún más espacio que el que permite el velador:
Velador y terraza calle Alcalde Sainz de Baranda
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Así, muchas terrazas, que la ordenanza califica claramente como “instalación con carácter no permanente”, son en la práctica ampliación del propio local con una estructura fija, cerramientos, etc. que puede llegar a representar en diferentes caso, un aumento significativo de la superficie del negocio. En este tipo de casos, se produce una ocupación clara del espacio público, con carácter permanente y en el que no se cumple uno de los objetivos de la ordenanza: la compatibilidad de la “ley antitabaco”, ya que no dejan de ser espacios cerrados en los que se permite fumar y, por tanto, perjudicar al resto de clientes.
Además de estas razones, no hay que olvidar que en numerosos casos, la instalación de una terraza implica la disminución de la anchura libre de paso para los peatones, lo que en calles comerciales o muy transitadas supone un perjuicio para estos en su movilidad. Este elemento es especialmente relevante bajo mi punto de vista, ya que en ningún momento se aclaran en la Ordenanza cuáles son los derechos del peatón, ni se hace referencia alguna a los objetivos de movilidad del Ayuntamiento.
La proliferación de terrazas en nuestras ciudades dificulta, por tanto, el uso peatonal de la ciudad, tanto desde el punto de vista del desplazamiento, como el estacional, obviando en todo momento aspectos clave como la comodidad en el desplazamiento, la continuidad de los recorridos o la permeabilidad para el cruce y tránsito en las diferentes calles.
Como conclusiones a este artículo es importante remarcar que en ningún caso se está en contra de las terrazas, desde los puestos de agua de cebada y granizados del siglo XIX, pasando por los cafés o los actuales restaurantes, las terrazas han formado parte y seguirán formando parte de la vida social de las diferentes generaciones de todas las clases sociales. Sin embargo, es importante hacer una importante reflexión sobre la excesiva laxitud que se les ha concedido en los últimos años, debiendo aumentar los controles y las exigencias de las ordenanzas municipales para que las terrazas y veladores no supongan una invasión permanente de nuestras calles, pongan en duda los logros alcanzados por la “ley antitabaco”, ni dificulten la movilidad de los peatones y vecinos. Para conseguir este objetivo, se necesita la participación de todos los colectivos afectados para la obtención de una solución de consenso.
El post de hoy es una colaboración de Javier de las Heras, compañero mío de trabajo en Transyt (tanto, que la foto de la izquierda es lo que veo desde mi asiento y ahí está), quien ya os sonará a los lectores habituales del blog por sus artículos sobre la ciudad de Brasilia [1ª partey2ª parte].
Algunas veces nos podemos encontrar algunos puntos de las ciudades que desafían el sentido común. En este artículo reúno unos cuantos de estos despropósitos:
Despropósito nº1: Un «carril peatón» que no está pensado para ser caminado
Todo surgió por unas fotos de la intersección de las calles Londres y Lisboa en Torrejón de Ardoz que nos mandó aecomovilidadnuestro lector Carlos.
Nuestro veredicto fue el siguiente:
– Rompe completamente la homogeneidad de la sección de la calle y de la señalización (lo cual suele generar confusión).
– Incumple de manera flagrante la normativa de accesibilidad de la Comunidad de Madrid: no tiene el ancho necesario, ni ningún tipo de rebaje, ni acceso desde las aceras existentes, por lo que como ya nos apuntaba Carlos en su email, presentará problemas para personas con movilidad reducida.
– Manda a los peatones a la calzada, sin ningún tipo de separación con los vehículos motorizados.
– Y lo más importante: no resuelve la dificultad de paso para quien decida moverse por la acera y disminuye la visibilidad que los conductores que entren a la gasolinera tendrán de los peatones que estén cruzando en ese momento por el carril-peatón.
Nuestra opinión es, pues, que se ha optado por una solución barata para reservar el espacio sin tener que construir la acera en toda la zona, pero que no sólo no resuelve la problemática sino que además genera problemas de accesibilidad y de seguridad.
No es para nada raro que se traten de separar flujos de pasajeros en las estaciones e intercambiadores para hacerlos más cómodos y eficientes, al evitar las acumulaciones de pasajeros. Sin embargo, para Metro Sur y la última tacada de ampliaciones de la red de Metro de Madrid entre finales de los años 90 y los primeros años «dosmiles», se optó por grandes cavernas en las cuales se suponía que todo estaba bastante sobredimensionado y era todo tan amplio que no hacía falta dirigir a los pasajeros por itinerarios definidos. Total, por entonces éramos ricos y no había por qué pensar en soluciones sustancialmente más baratas, como las de las estaciones conandén centralconstruidas más o menos hasta los años 80. Ni pensar en general…
Pero vino la crisis para recordarnos que no siempre lo más caro es lo mejor. Un ejemplo se puede ver ahora en Puerta del Sur. Allí, los tornos bidireccionales ya sólo funcionan en un sentido y están señalizados para ello. De repente, había que volver a separar los flujos, esta vez en los tornos. Y, en serio, además de ser cosa de los tornos, tiene que ver con la configuración de las estaciones y con una falta de previsión flagrante de cómo se comportaría la demanda (¿pensarían en una demanda 100% asimétrica?). Al menos, esta vez sí, se optó por una solución barata y que funciona muy bien.
Despropósito nº3: Soluciones complejas a problemas inexistentes
Así se refería Villarramblas (al que quizá conoceréis porenbicipormadrid) en los comentarios del post original a esta solución bastante prescindible de semaforización en Valladolid.
Que conste que no dudo de la buena voluntad por parte del ayuntamiento pucelano de priorizar a los peatones, pero les salió bastante mal, ya que el ciclo promedio del semáforo es aproximadamente de un minuto, que es lo que duraría un ciclo con un semáforo normal, mucho más barato (este sistema cuesta la friolera de 13.170 euros más IVA) pero menos vendible porque no sería un semáforo “inteligente”. Eso sí, una vez instalado, me parece que es un engaño importante tratar de vender lo bien que ha funcionado y todo lo que ha mejorado la situación.
En el artículo original tenéis un análisis más concienzudo y los comentarios de los lectores [artículo original].
Despropósito nº4: Excusas
No podía quedarse fuera de esta recopilación el tan manido «Es sólo un minuto». Resulta curioso que haya quien no lo vea mal, porque a mí personalmente me parece una enorme falta de respeto hacia los demás usuarios del espacio público. Y hasta quien aspira a ser alcaldesa siendo habitual de esta mala práctica.
– Los elementos que deberían ser móviles pero se están convirtiendo en mobiliario en algunas ciudades y colonizan cada vez más espacio urbano, la mayor parte de las veces en la acera.
Terraza de un bar en una acera de la calle Álamo de Murcia. Fuente: laverdad.es
Las terrazas empezaron poniendo sombrillas para dar sombra y jardineras para delimitar el área que pagan, luego pérgolas, después llegó el invierno y decidieron que había que cerrar el espacio para poder seguir atrayendo a los fumadores con estufas y demás y algunas ya tienen este nivelazo:
Fuente: habitissimo.es
¿Sería igual el nivel de permisividad si invadieran así la calzada? Yo creo que este tema se merece un monográfico en el futuro.
Y habrá más despropósitos
¿Conocéis algún despropósito que queráis compartir?
El blog de Samir Awad Núñez
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El post de hoy es una colaboración de Javier de las Heras, compañero mío de trabajo en Transyt (tanto, que la foto de la izquierda es lo que veo desde mi asiento y ahí está), quien ya os sonará a los lectores habituales del blog por sus artículos sobre la ciudad de Brasilia [
