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Algunos apuntes sobre el transporte en Marruecos

Estas vacaciones he estado con mi hermano en Marruecos. Tras 1.900 km en avión, 340 km en tren, 780 km en autobús, 50 km en taxi y 217 km andando que nos han llevado a Tánger, Chefchaouen, Rabat, Casablanca, Essaouira (Mogador) y Marrakech; hemos sido testigos de algunas cuestiones referentes al transporte que me gustaría compartir por si son de utilidad para cualquiera que quiera viajar por el país. He tratado de agrupar por temáticas los apuntes que iba tomando a lo largo del viaje:

1. Es imprescindible armarse de paciencia. Principalmente, por la escasa puntualidad de los trenes y autobuses. Viaja con tiempo y procura coger siempre la penúltima combinación por si la pierdes tener una segunda oportunidad. Pero también por lo complicado que resulta informarse en las estaciones. Apenas hay información en paneles, en los andenes/dársenas ni en el exterior de los vehículos pero, a cambio, suele haber mucho personal. Pregúntales siempre que dudes y antes de montarte en cualquier vehículo. La única vez que no lo hicimos, porque nos tocó llegar a la carrera, nos montamos en un tren que no era el que queríamos coger porque no era el que anunciaban los paneles de señalización variable y nos tocó recular.

2. En las estaciones de autobús y de tren se pueden comprar los billetes de antemano. También supuestamente por internet, pero la verdad es que las webs no nos funcionaron en ninguno de los intentos en CTM (la compañía nacional de buses) y ONCF (la compañía nacional de trenes).

3. En los buses, el equipaje se factura porque hay personal encargado de su vigilancia. Se paga justo antes de coger el bus, por lo que hay que llegar con holgura suficiente. Al menos en las de CTM y Supratours, que son las que cogimos (quizá en las demás no, pero siempre es mejor tenerlo en cuenta por si las moscas). La segunda sin querer, porque en un trayecto que compramos para hacer en tren no había línea ferroviaria para hacer el itinerario completo y había que trasbordar. La conclusión a la que llegamos después es que ONCF y Supratours deben tener un acuerdo porque siempre se combinan en estos casos.

4. En algunas ciudades, CTM tiene estaciones propias, aparte de las del resto de compañías. Son más tranquilas y seguras pero más difíciles de encontrar. Aunque las he buscado en Google Maps, sigo sin tener muy claro que sean por las que pasamos. Nosotros fuimos siempre a las normales porque es donde te solía indicar la gente (los pocos que sabían dónde estaban las cosas. Segunda cuestión con la que armarse de paciencia).

5. Los taxis son una forma muy común de transporte en Marruecos. Hay dos tipos: 1) los Grand Taxi, en los que se pacta el precio al inicio de la carrera y en los que se suele viajar con otra gente porque los conductores van parando a recoger a cualquiera que los pida si el destino coincide (así, cada uno paga la carrera por separado y el taxista gana más), y 2) los Petit Taxi, coches más pequeños que ponen un contador para verificar el precio de la carrera. Se distinguen por su tamaño y también por su color (los Grand Taxi son color marfil en todas las ciudades y los Petit Taxi son de diferentes colores, según la ciudad). Sin embargo, la realidad es que, en los Petit Taxi, la mitad de las veces cuando les adviertes que pongan el contador (diciendo “kontor”), no te hacen ni caso y tratan de estafarte con una facilidad pasmosa, tratando de pactar precios como si fueran Grand Taxi.

Grand Taxis en Marrakech
Petit Taxis en Casablanca

En Essaouira hay muy pocos Grand Taxi y muchos Petit Taxi con una «tarifa fija» de 5 dirhams por persona y desplazamiento, un precio más que razonable. Nada que ver con los taxistas del resto de ciudades que visitamos. También hay taxis tirados por caballos pero sólo vimos en ellos a locales, por lo que no los cogimos.

Pondré tres ejemplos de malas experiencias en taxis para que andéis prevenidos o, al menos, sepáis lo que hay:

– El primer taxi que nos llevó desde el aeropuerto de Tánger hasta la ciudad, nos dejó en un hotel que no era el nuestro porque tenía un nombre que al taxista le sonaba similar. Cuando le dijimos que nos llevara al otro, se negó porque decía que ya estábamos cerca y él se volvía al aeropuerto y encima después “le faltaban 10 dirhams para darnos el cambio completo”. Estábamos a unos 15 minutos andando pero, dentro de lo malo, habíamos un precio inferior al que vimos que era el aproximado entre el aeropuerto y la ciudad…

– En Casablanca, después de una negociación durísima con varios taxistas de Petit Taxi que se negaban a ponernos el contador porque “éramos turistas y queríamos ir entre dos sitios turísticos”, conseguimos que uno nos llevara a un precio razonable desde la mezquita de Hassan II (el único monumento bonito que tiene la ciudad) hasta la playa (que está bastante bien). A la vuelta, tratando de evitar que nos volvieran a poner pegas, preguntamos a un chaval local más o menos de mi edad. Craso error. Resulta que en verano, los taxistas no cogen a los locales porque prefieren llevar sólo a turistas para jugársela. Resultado: 8 kilómetros andando hasta el hotel con el único consuelo de que el chaval era bastante majo y terminamos agregándonos a Facebook para seguir en contacto.

– Como digo, a veces los taxistas recogen viajeros aunque vayan ocupados, por lo que puedes estar en él y que pare a ver si coge gente. No los cogen si no les conviene el destino, pero parar paran y mucho. Si llevas prisa, dilo o pueden no ir directos por si cogen a más gente. Eso nos pasó en Casablanca para ir desde el hotel hasta Gare des Voyageurs (una de las dos estaciones de tren junto a Gare de Casa Port). Cuando quedaban 30 minutos para que saliera el tren, le tuvimos que decir que seguíamos al lado del hotel y que por favor dejara de darnos vueltas. No dejéis de decirlo. Eso sí, al final el tren salió tarde y estuvimos casi 40 minutos esperando…

6. En la mayoría de las ciudades en las que estuvimos hay buses urbanos pero bastante viejos, con una red confusa y van hasta arriba de gente (algunos, como en Casablanca, con gente agarrada en las puertas. Seguramente, por culpa de los taxistas y su ansia por estafar). Sólo parecía tener un buen servicio Tánger. Sin embargo, no cogimos ninguno porque la falta de información era tal que resultaba imposible (y no será por no haberlo intentado).

Petit Taxi y midibús en Tánger

7. Rabat y Casablanca tienen tranvía. Conectan las estaciones de bus y tren con el centro pero no están 100% cerca de todas las estaciones. Por ejemplo, en Rabat, tuvimos que andar unos 20 minutos entre la estación de bus y la más cercana de tranvía. Eso sí, con el gusto de los taxistas por la estafa, te ahorras casi 90 dirhams para llegar a la medina porque te piden 100 y dos billetes sencillos nos salieron por 12 dirhams. Vamos, que el billete sencillo son 6 dirhams. En Casablanca el billete sencillo son 7 dirhams pero también hay unas tarjetas monedero con las que sale más barato. No sé lo que cuestan porque en los alrededores de las estaciones te las encuentras por todas partes y me agencié una en cuanto pude.

Tranvía de Rabat

8. Cruzar es un deporte de riesgo. Procura juntarte con locales que crucen a la vez porque lo hacen con decisión y puedes aprovechar según cruzan porque los coches paran. Sigue su velocidad para evitar quedarte en medio de la calzada sin opción de seguir cruzando. Más interesante aún es juntarte a grupos. Cuando hay una masa crítica suficiente, se cruza con mayor seguridad.

9. Curiosamente, en las ciudades hay semáforos en la entrada a las glorietas pero no en la salida. ¿El motivo? Evitar los atascos. ¿El resultado? Puedes empezar a cruzar convencido de que tienes prioridad y ver que en el sentido contrario los conductores no paran. Ten cuidado porque, al volante, la mayoría de ellos son auténticos animales.

10. Llama la atención la buena calidad de la red de carreteras (en gran medida de peaje, lo cual lo explica, claro) frente a la pobre red ferroviaria. Aún con eso, vimos un tren de mercancías de 54 vagón-tolva. Más largo que los que circulan por España, vaya…

11. Los buses de Supratours y CTM son Irizar en un estado de mantenimiento y limpieza razonable. Las otras compañías tienen carracas que no sabes ni cómo andan (y suelen llevar el motor al aire para que respire).

Bus de CTM. Sé que está movida pero no hice más… Estaba de vacaciones y eran las 6:00 de la mañana, bastante que no se me olvidó respirar…

12. Por su parte, el material rodante ferroviario es mayoritariamente de Alstom tanto en los tranvías como en ONCF. Los tranvías están nuevos, pero los trenes dan auténtica lástima y están bastante sucios. Además, en algunos el baño no funciona, por lo que no se puede usar, pero oler sí que huelen…

Estación de tren de Rabat

13. En Essaouira se monta muchísimo en bici. De hecho, se ven personas de toda condición y edad moviéndose en ellas. Son siempre bicis privadas. Donde se ven también bicis privadas pero en bastante menor medida es en Marrakech. Curiosamente, allí tienen también un sistema de préstamo de bicicleta pública. Sin embargo, en ningún momento vimos a nadie usándolas, sólo las vimos en las estaciones.

Servicio de préstamo de bicicleta pública en Marrakech

14. En los vehículos que tengan cinturón de seguridad, póntelo. No es el lugar en el que he visto más imprudencias al volante (de momento, ese dudoso mérito lo tiene Líbano para mí), pero no se conduce precisamente bien.

15. Si te pierdes andando, ten cuidado, porque hay gente que te hace de guía aunque no se lo pidas para después pedirte dinero (algunos, incluso, increpándote). Lo mejor es seguir andando o desandar el camino hasta un sitio concurrido y ahí preguntar a algún dependiente de tienda.

16. En las medinas y en Marrakech en general, cuidado con las motos. Aunque no es lo más común, algunos idiotas van por lugares peatonales como igual que si estuvieran en la calzada pero sorteando a los peatones. Que pase tanto en Marrakech es uno de los motivos junto a ser un parque temático de cartón piedra y lo pesados que son los locales (en el fondo, es por culpa de que sea sólo un escenario 100% orientado hacia el turismo), que me llevan a pensar que es el lugar más infame que he visitado en toda mi vida.

17. En Essaouira y Chefchaouen, que son sitios pequeños, hay espacios estanciales de bastante calidad y, aunque se echa en falta un poco de vegetación, los locales (y, sobre todo, los niños) los aprovechan bastante.

Niños jugando con agua en una plaza de Chefchaouen

NOTA: echadle un ojo a los comentarios. Algunos lectores pueden aportar también algunas experiencias interesantes que os pueden ayudar para vuestros viajes.

La conquista de la velocidad

Los ferrocarriles han competido siempre por las marcas de comodidad, buen servicio y velocidad. Sin embargo, de las tres características anteriormente señaladas la velocidad siempre ha supuesto un reto y un hito a alcanzar para los principales ferrocarriles del mundo desde el siglo XIX hasta la actualidad. De esta forma, desde los primeros tiempos del vapor se batieron y se batirán marcas de velocidad en los países que compiten por lograr un récord absoluto con un tren de alta velocidad.

En los primeros años del ferrocarril, la velocidad que podían alcanzar las locomotoras de vapor era irrisoria en comparación con los trenes de alta velocidad que atraviesan Europa. Así, en 1830 la Tom Thumb, una de la primeras locomotoras americanas, realizó su prueba inaugural en un tramo de 21 kilómetros del Baltimore and Ohio Railroad. En esta prueba, compitió también con un vagón tirado por el caballo. ¡Llegó antes el caballo! Sin embargo, con el desarrollo del ferrocarril decimonónico, la velocidad empezó a ser un objetivo importante.

Tom Thumb (American Rails)
Locomotora Tom Thumb (American Rails)

Para Gran Bretaña y Estados Unidos, países con las mayores y mejores redes de ferrocarriles en aquel momento, una de las principales metas era franquear la meta de a cien millas por hora (161 km/h). Este objetivo se proclamó logrado en 1893 cuando, el New York Central Railroad afirmó que su máquina de vapor 999 había sido la primera en superar las 100 millas por hora en la línea Empire State Express. En 1904 se afirmó de una británica que había conseguido 164 km por hora. Pero ambas reivindicaciones suscitaron grandes dudas y controversias al no poder comprobarse fehacientemente dichos logros. Actualmente no se reconocen dichas marcas.

Para ver estos records cumplidos, tenemos que viajar hasta los años 30, ya en pleno siglo XX. De esta forma, las primeras máquinas de vapor concebidas para alcanzar los ya míticos 161 km/h fueron las máquinas de vapor del servicio Hiawatha de 1935, que cubrían los 663 km entre Chicago y Minneápolis. Este servicio conserva la marca mundial de recorrido regular más rápido con máquinas de vapor entre dos estaciones con un promedio de 130 km/h en un tramo de 127 km.

En el Reino Unido, la estilizada locomotora Mallard, diseñada por el ingeniero británico sir Nigel Greslay introduciendo los más modernos conocimientos en aerodinámica, batió en 1938 la marca mundial de velocidad para un máquina de vapor con 203 km/h. Fue con un tren especial en una cuesta abajo de la línea principal Londres–Edimburgo. Esta marca no ha sido superada por una máquina de vapor.

Mallard
Locomotora Mallard

El inicio del siglo XX trajo consigo los primeros desarrollos de tracción eléctrica y diesel que, si bien, no sustituyó inmediatamente a la tracción a vapor, sí permitió sentar las bases para producir una gran evolución del ferrocarril en la segunda mitad del siglo XX y siglo XXI.

Tras la II Guerra Mundial y la popularización del transporte aéreo, el ferrocarril decae con fuerza en muchos países, como por ejemplo en Estados Unidos. Sin embargo, los progresos y la conquista de la velocidad se mantienen en Japón, en la Europa continental y, ya en el siglo XXI en China.

La primera gran marca de velocidad de la postguerra fue alcanzar los 331 km/h en 1955 mediante el uso de locomotoras eléctricas en Francia. Este hito, que tardaría muchos años en ser superado, marcó el principio de la primacía de Francia y su compañía de ferrocarriles SNCF en los trenes de alta de velocidad, tal y como se verá más adelante.

Inaugurado en 1964, con motivo de los Juegos Olímpicos de Tokio, el Shinkansen o “nuevo ferrocarril de alta velocidad” fue el primero en todo el mundo en el ámbito de la alta velocidad. En 1965 este ferrocarril nipón lograba un promedio de velocidad de 163 kilómetros por hora con un máximo de 210 km/h. Sin embargo, y a pesar de lo que comúnmente se piensa, el tren bala japonés no fue el primer servicio comercial de alta velocidad. Este puesto le corresponde al tren italiano ElettroTreno que en 1939 alcanzó velocidades comerciales superiores a los 200 km/h en el recorrido Roma–Nápoles.

ElettroTreno
ElettroTreno

El TGV (Train à Grande Vitesse) fue introducido en los años ochenta en el trayecto París–Lyon, alcanzando un promedio de 212 km/h. Durante las pruebas anteriores a la apertura de la segunda línea en 1990, un TGV ligeramente modificado consiguió la marca de 515,5 km por hora. El 13 de febrero de 2006, el TGV francés consiguió superar su récord de velocidad en el tramo París-Estrasburgo (el servicio con la velocidad media más alta de Europa), alcanzando los 553 km/h. Sin embargo, esta prueba no fue reconocida ni por SNCF ni por Alstom. Así, en 2007 un tren Alstom V-150 volvió a batir el récord mundial de velocidad sobre raíles al circular a 574,8 km/h en uno de los tramos de la línea París-Estrasburgo. En este caso la prueba sí fue realizada por SNCF y Alstom. Por su parte, el tren alemán ICE fue introducido en 1991 en trazados ya existentes y mejorados, aunque también se emplea en vías especiales de alta velocidad. En pruebas logró 404 km/h que fue marca mundial durante breve tiempo.

TGV Strasbourg-París
TGV Strasbourg-París

En los últimos años, China ha realizado un enorme desarrollo de su red ferroviaria. Poniendo el foco de atención en la conquista de la velocidad, es necesario señalar las importantes inversiones en trenes de levitación magnética de alta velocidad. Éste es el caso del Maglev Transrapid, capaz de realizar el recorrido de 30 km entre Shanghái y su aeropuerto en tan solo 8 minutos, con puntas de velocidad de 430 km/h.

Maglev Transrapid
Maglev Transrapid

Como se ha visto en este artículo, la conquista de la velocidad ha condicionado enormemente la evolución del ferrocarril. Con toda probabilidad, las próximas décadas asistiremos al desarrollo de nuevas tecnologías que permitan día a día superar las barreras de velocidad existentes en la actualidad en condiciones de seguridad, confort y cuidado del medio ambiente.


El artículo de hoy lo ha escrito Javier de las Heras, quien ya lleva escritos 5 artículos por aquí. Si sigue a este ritmo, habrá que habilitarle un usuario como editor del blog.

 

¿Cómo reclamar a Renfe si tu tren se retrasa?

Desde la apertura de la nueva línea de Alta Velocidad entre Valladolid y León he realizado tres trayectos que la recorrían: dos hacia Madrid y uno en sentido contrario. Eso sí, ¡vaya problemas para comprar los billetes!

O no había opción…

¿Cómo reclamar a Renfe si tu tren se retrasa?

O te proponían unos trayectos con trasbordos bastante ridículos, tal como proponía Malaprensa (en este caso, para un trayecto que ni tan siquiera tenía que utilizar la nueva infraestructura… simplemente coincidía parcialmente con algunos de los nuevos servicios. Y, claro, debe ser dificilísimo tenerlo planificado):

Imagen extraída del blog Malaprensa
Imagen extraída del blog Malaprensa

En el itinerario al que me refiero, entre Madrid y Oviedo, se supone que el tiempo de viaje se iba a reducir desde las casi 4 horas 40 minutos hasta poco más de 4 horas. Esa es la teoría, porque la realidad es que ni antes bajaba casi nunca de las 5 horas ni ahora cumple con las 4 horas prometidas. Para empezar, porque ahora sólo 2 servicios diarios bajan de las 4 horas 30 minutos:

 ¿Cómo reclamar a Renfe si tu tren se retrasa?

Y, para continuar, porque este servicio en particular no suele cumplir el horario previsto, como critican estos días los diarios asturianos La Nueva España y El Comercio. Y, aunque mi experiencia personal sea anécdota y no estadística, de entre los tres trayectos que he comentado, me han tenido que devolver en dos de ellos un 25% y un 50% del precio de mi billete respectivamente, por un retraso superior a los 20 minutos y otro que estuvo rozando 1 hora.

Lo que me sorprendió es que haya personas que no sepan que tienen derecho a reclamar y a ser indemnizadas por el retraso y, más aún, que Renfe haya dejado de anunciarlo por megafonía.

Por eso, me animé a escribir este post explicativo de cuándo y cómo reclamar el derecho al reembolso por los retrasos.

Renfe Viajeros tiene una política de indemnizaciones basada en su compromiso de puntualidad. Éste, a su vez, viene fijado por lo establecido en el Reglamento de la Ley del Sector Ferroviario, aunque es cierto que resulta más favorable hacia el viajero que lo que propone este reglamento:

 ¿Cómo reclamar a Renfe si tu tren se retrasa?

Siempre que el retraso de nuestro tren sea superior a los presentados en la tabla anterior, tendremos derecho a reclamar el reembolso de la parte correspondiente del precio del billete. Para ello, hay que acceder en la web de Renfe a la pestaña de “Indemnización automática” (o pinchad, que he puesto el link para que sea más sencillo). Y aquí sólo hay que pinchar en “Solicitar indemnización”. Es importante señalar que no suele funcionar si han pasado menos de 24 horas desde el viaje y que tenemos un mes de plazo para reclamar.

 ¿Cómo reclamar a Renfe si tu tren se retrasa?

Aquí, tendremos que rellenar alguna información sobre el billete del cual reclamamos y hacer clic en buscar:

 ¿Cómo reclamar a Renfe si tu tren se retrasa?

Una vez dentro, aceptamos y listo:

Una vez dentro, aceptamos y listo:

Yo suelo usar PayPal para pagar y así no tengo que introducir ningún dato más para que me reintegren el dinero en la cuenta. Eso sí, el reembolso se enviará a la tarjeta utilizada para hacer este pago y puede tardar hasta 30 días, en función del emisor de la tarjeta, así que hay que estar atentos.

Y, ¿qué pasa si, como me ha ocurrido alguna vez, estamos seguros de tener derecho a reclamar nuestra indemnización y resulta que Renfe no opina igual?

Aquí el caso se complica y es necesario entrar a través de la atención al cliente y enviar un mensaje señalando que queremos poner una queja:

Reclamar 6

Mi experiencia es que suelen mandarte un mensaje prefijado, pero si insistes y mandas alguna foto que demuestre el retraso, te hacen caso. Y, si no te lo hacen, te ampara la Ley de Ordenación de los transportes Terrestres y la reclamación se puede elevar al Ministerio de Fomento. Y, por eso, si mi tren se retrasa, suelo hacer una foto de algún reloj que haya dentro o fuera del tren pero que demuestre que no cumplió el horario previsto.

Una vez dentro, aceptamos y listo:

Una vez dentro, aceptamos y listo:

Jornada ferroviaria entre Frankfurt y París (+ El transporte en Strabourg)

Para ir de Frankfurt a París opté por el tren, dado que volar me gusta lo justo, el tren me apasiona y si pasaba por Strasbourg iba a tener la oportunidad de montar en el tren más rápido del mundo (sobre raíles, porque es el segundo más rápido si tenemos en cuenta también el Maglev, de levitación magnética. Y a ver cuánto dura el récord, porque ya se está hablando de velocidades que parecen sacadas de la ciencia ficción).

Así, pues, mi plan fue madrugar mucho para llegar temprano a Strasbourg, visitarla y por la tarde ir a París. A las 5:30 ya estaba en marcha para coger a las 6:14 mi primer tren del día, entre Frankfurt y Karlsruhe operado por DB Bahn. Destrozando todos los tópicos, el tren salió casi una hora tarde, con el consiguiente cabreo de los pasajeros. Yo estaba algo intranquilo porque en Karlsruhe me esperaba el segundo tren, que me llevaría a Strasbourg. Pero, por suerte, tuve la precaución de coger el billete conjunto con bastante margen (benditas traducciones de la web de DB Bahn, porque en alemán jamás me habría enterado igual de bien de lo que compraba. Renfe Viajeros tiene amplio margen de mejora y las comparaciones son odiosas). Aunque debo decir que parte de ese margen fue adrede para poder buscar dentro y fuera de la estación de Karlsruhe los “tranvías-trenes” de la ciudad.

Jornada ferroviaria entre Frankfurt y París
Aunque la imagen sea antigua, siguen funcionando. Fuente: Wikimedia.

Pero a lo que iba: el tren salía tarde. El motivo que dieron por megafonía (sólo en alemán. Me enteré porque pregunté a otro pasajero) es que estábamos esperando a varios pasajeros que hacían el trasbordo desde otro tren que se había retrasado. Una mala solución, porque así se puede transmitir el retraso “ad eternum” y seguro que hay otras soluciones mejores.

Finalmente, el tren salió y por el camino nos cruzamos con varios mercancías espectaculares. Ojalá esa longitud de trenes en España para hacer más competitivo el sector a través de economías de escala y su colaboración-competencia con la carretera para echar a rodar el transporte intermodal (y no son ideas ni mías ni nuevas, ya estaba aquí y llevan años queriendo ponerse en marcha).

Y, llegué a Karlsruhe 15 minutos antes de tener que coger el siguiente tren, operado por SNCF, que me llevaría a Strasbourg. Yendo con tan poco tiempo, la calidad de la información de la estación resultó de gran ayuda y di con el andén a la primera, en el cual se indicaba dónde posicionarse según tu coche.

Esquemas de la posición de- los coches de los trenes en la estación de Karlsruhe

Lo curioso de este tren es que, pese a estar operado por SNCF, el personal de a bordo era de DB Bahn. El tren salió 4 minutos tarde, algo asumible después del anterior retraso. Era un tren muy chulo con dos pisos, aunque las dimensiones utilizadas para aumentar su capacidad, al menos en 2ª clase, lo hacían estrecho y el espacio para equipajes era bastante pequeño (a los que entramos nuevos, ya que era una parada intermedia, nos tocó dejarlo en el pasillo o en el asiento de al lado).

En este tren la información se transmitía en alemán, francés e inglés y no sólo en megafonía sino que a medida que lo decían, lo ponían escrito en los televisores. A pesar de la alta velocidad (247km/h de punta, 236km/h de velocidad sostenida), no había nada de movimiento de lazo. Tras menos de media hora la llegada fue completamente puntual.

Una vez en Strasbourg, dejé la maleta en la consigna (a 5,50€) y me hice con un billete de un día por 4,50€, que es válido para todos los transportes metropolitanos. Y, es que, para ir a las instituciones europeas (Parlamento Europeo, Eurocuerpo, Europol, Corte Europea de los Derechos Humanos,…), o tienes muchísimo tiempo por delante o es mejor ir en transporte público. También hay billetes para combinar larga distancia con el transporte metropolitano pero con los billetes de SNCF y el mío era de DB Bahn.

Después visité la ciudad, que me pareció muy bonita y muy amable para vivir. Y, para ser una ciudad de casi medio millón de habitantes y con el peso administrativo que tiene, se me hizo casi hasta pequeña.

Plaza Kléber
Plaza Kléber (la plaza más céntrica de la ciudad)

El transporte en la ciudad es sencillo: 1) 6 líneas de tranvía (con las letras A a F) en una red de estructura radial con centro en Homme de Fer, justo al lado de la Plaza Kléber, que es la más céntrica de la ciudad. La red está perfectamente integrada a nivel urbano (apenas hay interferencias con las movilidades peatonal y ciclista); 2) una especie de BRT que complementa a la red de tranvías a modo de línea G (pensaba que era un translohr y, claro, pregunté a varias personas y nadie entendió a qué me refería. Así que al volver a España lo busqué y resultó que era un BRT y era normal que no me entendieran); 3) una red bastante extensa con 27 líneas de autobuses que no cubren sólo la ciudad sino toda la Eurometrópoli de Strasbourg (una eurorregión entre Francia y Alemania que funciona desde 2005); 4) aunque me faltan datos para demostrarlo, las distancias que hay en la ciudad y el respeto por los usos urbanos me anima a pensar que en el reparto modal las movilidades peatonal y ciclista son las que se llevan la medalla de oro (de hecho, es la 4ª ciudad más “bike friendly” según el Ranking  Copenhagenize 2015, lo que no me extraña nada después de haberla visitado).

Calles peatonales en Strasbourg
Calles peatonales en Strasbourg
Estación de Homme de Fer
Estación de Homme de Fer

Por la tarde cogí por fin el tren más rápido del mundo en mi camino a París. Esta vez en 1ª clase porque, fuera de toda lógica, me salía más barato que en 2ª. Esta vez, el coche era mucho más amplio y el asiento de los más cómodos que he disfrutado en un transporte público. Una vez más, salida puntualísima, imperceptible el movimiento de lazo y llegada 4 minutos antes de tiempo.

Como experiencia resulta muy curiosa. Aunque, como digo, no hay apenas movimiento de lazo, sí que se nota la inercia cuando se sale de la curva de transición, imagino que por aquello que nos contaban en física de que la aceleración normal a las curvas es proporcional al cuadrado de la velocidad tangencial. Además, en los túneles (varios, pero todos cortos), se nota muchísimo en los oídos el efecto pistón. Y cuando acelera a tope es una pasada: suena un silbido y en pocos segundos el tren coge una velocidad de 359 km/h.

Aunque el cristal del tren estaba bastante sucio, así se ve el mundo a casi 360km/h
Aunque el cristal del tren estaba bastante sucio, así se ve el mundo a casi 360km/h

Una vez en París, cogí el metro para ir de la Gare del’Est a la Gare de Lyon para ir al restaurante en que había quedado para cenar con mis amigos parisinos. Pero la continuación de la historia tiene que esperar aún.

El transporte en Toulouse

El artículo de hoy corre a cargo de Yann Delaprez, que vino a pasar unos meses a Madrid de estancia al mismo centro de investigación en que trabajaba yo hasta el mes pasado. Fue todo un placer compartir con él los meses que estuvo por Madrid tanto por su brillantez como su trato afable comiendo siempre un bocadillo de chorizo frito en los descansos.

A pesar de que se maneja en castellano mejor de lo que piensa, no se ha atrevido a escribir el artículo en la lengua de Cervantes y se ha decantado por la de Shakespeare. A ver que os parece, pero os aseguro que está escrito con todo el cariño del mundo porque he conocido poca gente tan enamorada de su ciudad, algo que se aprecia desde el primer párrafo.


I met Samir while visiting his engineering department in Madrid. I have to say that during these two months we almost didn’t spend one day without debating about the strength of our own cities. The french pride is worldwide recognized but I guarantee that Spanish pride is not far from. I let you imagine the kind of debate we had. However I will do my best to be objective albeit it remains difficult. This article will thus radiate around the transportation system of the best city of France: Toulouse.

Mediterranean Sea, Atlantic Ocean, Pyrenees

Toulouse is located between the Mediterranean Sea (144km, Gruissan), the Atlantic Ocean (233km, Capbreton) and the Pyrenees (122km, Pic d’Aneto). Its population of 453.317 inhabitants (According to the 2012 population census from INSEE) ranks it as the fourth populated city of France.

However Toulouse is the most attractive city of France by the number of migrants, thereby 36,465 new individuals arrived in 2013 (Source: France-Magazine). The economic dynamism of the region and its moderate climate both contribute to its attractiveness but create new challenges for the city planners: congestion, urban sprawling, etc. The road congestion level being of 24% (Source: TomTom Trac index), it gives us a good pretext to shed light on the other ways of transport, less congested, provided by the city.

Metro, City center, Pink city

The metro network is made of 2 lines drawing a cross over the city map. The line A roughly links the west of the city to the east, while the line B links the north of the city to the south. Subways in Toulouse rely on the VAL technology, basically they are all automatic and do not require driver. One common point with the Madrid subway is the impossibility for the traveller to reach unintentionally the third rail. While Madrid has a famous patented overhead third rail, in Toulouse a window prevent the traveller to reach the rails.

Metro control center. Source: Paul Muselet
Metro control center. Source: Paul Muselet

However you can survive in the city center just walking. As my audience is mainly Spanish I suggest you to wandering around by yourself and visit the following:

– The basilica of Saint-Sernin belongs to the UNESCO World Heritage Sites and was constructed between 1080 and 1120. The most remarkable is the crypt which has impressive relics of saint in.

Saint Sernin
Basilica of Saint Sernin (this pic is not from Yann, is of my trip to Toulouse in 2013)

– The convent of the Jacobin is a Dominican convent constructed in 1229. One part of the convent is dedicated to temporary exhibitions. I particularly like this place because it was a place of knowledge and you can still feel it when you look how it is organized.

– After if you are hungry you can go to «Le tranchoir» which is a restaurant serving typical french medieval food.

– Or go to the more trendy «Flower’s cafe» and enjoy at the same time the place Roger Salengro which constitutes a good sample of the architecture of Toulouse and justifies its nickname: «pink city». 

One alternative could be to do it by bike through the «VélÔToulouse» which are equivalent to «BiciMAD» without being electric.

VélÔToulouse station (other pic of my trip to Toulouse in 2013)

Train: foie gras and ski*

Take the train is one other way of transport available, however the pink city is badly connected to the other cities of France and Spain, thereby no highspeed train infrastructures exists between Toulouse and its nearby town.

Train main station
Train main station (from my trip to Toulouse in 2013)

But the suburban network works well and allows you to reach the main communes of the suburb, namely Colomiers and Muret. The line C and its continuation leads toward the Gers department, which is one of the main productor of «foie gras».

Foie gras. Fuente: www.soho-solo-gers.com
Foie gras. Fuente: www.soho-solo-gers.com

As above mentioned, one of the main strengh of Toulouse is its geographical location, the tarif «skyrail» is the perfect way to take advantage of the proximity from Pyrenees. Skyrail is a two-rounds ticket, with destination ski resorts, valid one day and including 50% discount on the train ticket price, and up to 50% discount on ski pass. It allows thus to enjoy a day of ski at low price while reducing pollution externalities.

Bus, Stade Toulousain, Toulouse Football Club

Toulouse is also a traditional place for the rugby and has one of the best club in Europe: the Stade Toulousain. Tisseo organizes free bus shuttle to reach the Stadium when there is a game. The same service takes place for soccer games through the Toulouse Football Club. Both shuttle services basically go from one metro station to their respective stadiums.

Tramway, Jardins des plantes

The tramway is usually one of the first public transport visitors will meet when arriving in Toulouse as the line T2 links the city center to the airport. The other line is the T1 which goes from the North suburb of Toulouse to the terminus «Palais de Justice». From there you have the Museum of natural history which is free every first sunday of the month. Nearby, the «Jardins des plantes» is the perfect park to rest you up around gorgeous fountains. The quietness in the middle of the city furnished by the «Jardins des plantes» gives it a «Retiro» touch.

jardins des plants
Jardins des plantes. Fuente: toulouse-tourisme.com

Aerospace industry, Economics, Nobel prize

Last, the city is traditionally related to one particular way of transport: the plane. The 9 October 1890 in Toulouse, the legend says that Clement Ader was the first to make fly a motorized machine heavier than the air. Next, during the war in 1917 Toulouse is chosen to build planes for the army. It is the beginning of a long tradition of the aeronautics industry in the city. Nowadays Airbus Toulouse is the first industrial site of France with 13217 employees. The head office of Airbus Europe is in Blagnac, in the suburb of Toulouse which gives it an international dimension.

Indeed, Toulouse is also known for his world-renowned centre of research in Economics.

Adam Smith spent few months in Toulouse during a travel in France between 1764 and 1766.

This random event introduces perfectly the important ties existing between economics and the city.

Later in the 1980s, the economist Jean Jacques Laffont decided to create an outstanding department in his own city based on the best worldwide practices and generating a reverse braindrain process.

The idea is straighforward, attract the best researchers in France.

The project has given birth to the Toulouse School of Economics (TSE) and it is a success confirmed by the Nobel Prize of Economics 2014 won by Jean Tirole chairman of TSE.


* A esto hay que añadirle que también es zona de buenos quesos:

El transporte en Toulouse
Quesos franceses. Primera foto que nos mandó Yann por Whatsapp según llegó a Toulouse. Roquefort, Cantal, Chevre y Beaufort.

Echo en falta otros dos detalles que Yann no ha comentado, así que los añado yo:

– Por un lado, que tienen un edificio llamado Maison du Vélo, dedicado por entero a la bici (restaurante incluido):

Maison du velo
Maison du Vélo

– Y, por otro, que por la ciudad pasa el Canal de Midi, que une la ciudad con Sète, a orillas del Mediterráneo:

El Canal de Midi, a su paso por Toulouse
El Canal de Midi, a su paso por Toulouse

Quién mejor para hablarnos de Toulouse que alguien de su ciudad como Yann Delaprez. Es economista y acaba de finalizar el primer curso de máster (en economía, pero con mucha econometría, de la cual es un apasionado). Además, es investigador en Toulouse School of Economics y este año y va a ser profesor asistente. Para su juventud, un portento, vaya.

El transporte en ToulouseAdemás, me llamó la atención un detalle de él y es que se interesó por conocer todo Madrid y no sólo las zonas turísticas, por lo que hicimos un tour en bici por la periferia del suroeste de la ciudad y uno de sus lugares favoritos para ver atardecer es el parque del Cerro del Tío Pío. Quizá tuviera que ver con un tema de investigación al que le estuvo dando vueltas: la suburbanización debida a que los centros de las ciudades se conviertan en escenarios de cartón piedra para los turistas. Al final, parece que no será su tema de Tesis, pero seguro que nos sorprenderá con algo igual de interesante.