Aquí está la recopilación de noticias de febrero de 2015:
1. This Chart Shows That GM Is Making A Huge Bet On Self-Driving Cars [enlace]. Yo no digo nada, pero quien me conoce sabe que esto lo llevo diciendo muchísimo tiempo. Genial para todos los Sheldon Cooper del mundo que piensan que están demasiado evolucionados como para conducir.
2. Fomento quiere obligar a los camioneros a pasar por caja [enlace].
3. Test de Bechdel para las bicis. Normalización sexual y del transporte [enlace].
4. Aunque empezó a finales de enero, mi lucha constante con el cachondeo que Metro se trae con el#Compromiso15díasha durado todo febrero:
5. Un buen ejemplo en twitter de cómo han cambiado las prioridades con la aparición del coche en las ciudades [enlace].
6. Varias noticias de DUCH:
Distrito Castellana Norte Madrid, un proyecto de ciudad del futuro [enlace].
El nuevo Proyecto “Distrito Castellana Norte” [enlace].
Arranca la transformación radical del norte de Madrid [enlace].
Además, por lo que he podido saber, se plantea la posibilidad de que haya un BRT en el desarrollo.
7. ¿Debe ser gratuito el transporte público? [enlace].
8. Un autobús de@EMTMadridqueda inmovilizado por atascarse con un enorme socavón en Aluche [enlace]. Además, se me ocurrió preguntarle su opinión al profesor Miguel Ángel del Val y abrí la caja de Pandora de los debates:
9. Could We Define a Universal Standard for Sustainable Towns and Cities? [enlace].
10. Las rotondas son perfectas para que se instale la corrupción [enlace]. Aunque no la necesitan, tengo que hacer publi a mis amigos de@NacionRotonda.
Además, con uno de ellos (@malvartinez) y con@Marta_Serrano, presenté este mes una propuesta para frontierCities para la cual tuvimos la ayuda de Raúl Toribio y Ezequiel Domínguez del Ayuntamiento de Madrid, de Gillermo Deike, Diego García y Enrique Diego de la EMT y también de Carlos Cristóbal y Antonio García del CRTM. A todos, muchas gracias.
11. Los beneficios económicos de construir ciudades pensadas para caminar [enlace].
12. What are the Best Indicators for Measuring the Sustainability of Cities? [enlace].
13. StreetMix: una herramienta para pensar en nuestras calles [enlace].
14. Madrid metro memo tells staff to keep an eye on gay people [enlace]. A veces, los madrileños conseguimos ser noticia fuera de nuestras fronteras por cuestiones de mérito más que dudoso. Ésta es una de ellas.
15. Una de las colaboraciones de este mes giro en torno a laresiliencia urbana, pero… ¿Es lo mismo sostenibilidad que resiliencia? [enlace].
El pasado martes 2 de diciembre de 2014, tuvo lugar en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos un debate acerca de las medidas de gestión de la movilidad en ámbitos metropolitanos. Todo nació por una discusión en Twitter en torno a las nuevas Áreas de Prioridad Residencial en Madrid.
Al final, acabamos debatiendo el profesor Manuel Romana y yo. Creo que, además, con bastante rigor técnico en todo momento, lo cual siempre es de agradecer.
Era la primera vez que me enfrentaba al aula 26 que debe ser una de las más grandes de la Escuela. Y eso impone porque las pocas clases que he dado, han sido en aulas bastante más reducidas. Pero bueno, a pesar de los nervios, creo que pensé con cierta claridad y pude defender relativamente bien mi punto de vista. Pero no soy yo quien debe juzgarlo… Espero, eso sí, que fuera fructífero para todos los alumnos que asistieron.
Para Manuel Romana, la libertad individual a la hora de elegir cómo moverte resulta funamental. Para mí, la libertad es antes que nada un ejercicio de responsabilidad y no se puede obviar el hecho de que nuestras acciones tienen consecuencias sobre el resto.
Así que éste fue el punto inicial del debate. Pongo aquí la presentación previa al debate donde mostré mi punto de partida.
Podéis pinchar los los enlaces de la presentación para ampliar algunos contenidos y también la podéis descargar sin problemasaquí.
La idea fundamental que quería transmitir es que el coche es una herramienta útil, pero que su uso tiene unas consecuencias, por lo que debe utilizarse de manera inteligente. Por eso, para fomentar ese uso inteligente, deben ponerse en marcha determinados mecanismos que mejoren la eficiencia del sistema de transporte de las ciudades. Y eso exige repensar los espacios de las ciudades y hasta su propia estructura.
Como no podía ser de otro modo, a lo largo del debate aparecieron referencias a:
– La dispersión de las ciudades y la necesidad de plantear mecanismos de defensa del territorio para evitar la dispersión incontrolada.
– La libertad de elección y las ventajas que aporta el coche (aunque siempre he pensado que el coche da flexibilidad, pero no necesariamente libertad). Ante este tema de la libertad, salió el tema de Gamonal y la defensa a ultranza del coche, recordemos, importante fuente de gastos, por parte de gente que decía no llegar a fin de mes. Y también hice hincapié en el hecho de que la libertad no debe degenerar en libertinaje: la libertad debe ser responsable y, de ahí, que es necesario conocer las externalidades que produce el coche. Y que, algunas como la contaminación, por mucho que se internalicen a través del pago por uso, no nos van a devolver la salud de quien se vea afectado por una enfermedad respiratoria.
– El consumo colaborativo y el uso compartido del coche.
– La necesidad de volver a unir urbanismo y transporte en la planificación urbana (como en el nombre del blog… que de ahí viene…).
– La defensa de los valores más vulnerables de la ciudad (peatones y ciclistas) mediante la reducción de las velocidades en el ámbito urbano.
– La segregación de usos. Aquí incidí en que siempre que se piensa en segregar, los peatones y ciclistas son los perjudicados. Eso lo muestra genial el gráfico de copenhagenize.com de la diapositiva 13 de 16.
– La entrada en las grandes ciudades de personas de los núcleos del área metropolitana y la necesidad de una política deaparcamientos disuasorios.
– La necesidad de flexibilizar las actuaciones urbanas para que sean reversibles. Se puso el ejemplo de las peatonalizaciones “poniendo jardineras”.
– Las supermanzanas.
– La distribución de mercancías en la ciudad de forma sostenible.
– … (montones de temas que no me dio tiempo a anotar).
Espero sinceramente que los alumnos disfrutarais del debate, que aprendierais mucho y que a los lectores del blog también os interese el tema. Y, por último, gracias al profesor Manuel Romana por confiar en mí para formar parte del debate.
Desde hoy y hasta el próximo jueves, tendrá lugar en Madrid el 12º Congreso Nacional de Medio Ambiente (CONAMA 2014). El objetivo fundamental de este congreso es el establecimiento de un foro de debate y estudio que analice cada dos años la situación ambiental en España y que potencie un desarrollo sostenible, fomentando la participación, la cooperación y el intercambio de experiencias entre profesionales que desarrollan su labor en los diferentes ámbitos de actuación implicados.
En esta ocasión, en octubre se lanzaba además una propuesta que me parece muy pero que muy interesante:CONAMAChef, un concurso que busca vincular la ecología y la gastronomía. Son muchos los argumentos ecológicos que se pueden aplicar a la gastronomía, desde el origen y composición de las materias primas, su adquisición y transporte, el envasado, el proceso de cocinado o la presentación. En ConamaChef se puede participar con todo tipo de ingredientes (vegetales, animales, minerales,… cultivados y recolectados,…) y con cualquier tipo de plato (desayuno, aperitivo, tapas, cócteles, bebidas, zumos, primeros, segundos, postres,…).
Bueno, iré al grano: en esta edición, colaboro con una comunicación técnica con material extraído de mi Tesis Doctoral. Os dejo el abstract:
Los puertos secos se conciben como solución a la situación de creciente congestión de las rutas y escasez de espacios libres en las instalaciones marítimas, así como para reducir el importante impacto medioambiental de los puertos marítimos. Además, los puertos secos se presentan también como una oportunidad para fortalecer las soluciones intermodales como parte de una cadena integrada de transporte más sostenible. Sin embargo, su inclusión en el territorio conlleva también algunos impactos tanto en el medio natural como en el medio urbano. El objetivo de esta investigación es evaluar la sostenibilidad de las localizaciones de los actuales puertos secos mediante una metodología basada en el uso de Redes Bayesianas y Sistemas de Información Geográfica. Con los pesos del cuestionario DELPHI, los datos extraídos de la red y la información geográfica de cada variable, se analiza la sostenibilidad de cada ubicación utilizando un Método de Transparencias de Mc Harg.
Podéis descargar el artículo completo pinchando en la imagen:
Existe cierta falta de uniformidad en muchos conceptos logísticos. Por ejemplo, no existe unidad en lo que se entiende por trazabilidad. A continuación, presento mi propuesta de concepto a través de una revisión de las referencias más importantes que conozco y todo lo que de ellas se deriva.
El término trazabilidad es definido por la Organización Internacional para la Estandarización (ISO), en su International Vocabulary of Basic and General Terms in Metrology como: “La propiedad del resultado de una medida o del valor de un estándar donde éste pueda estar relacionado con referencias especificadas, usualmente estándares nacionales o internacionales, a través de una cadena continua de comparaciones todas con incertidumbres especificadas”.
Según el Comité de Seguridad Alimentaria de AECOC: “Se entiende trazabilidad como el conjunto de aquellos procedimientos preestablecidos y autosuficientes que permiten conocer el histórico, la ubicación y la trayectoria de un producto o lote de productos a lo largo de la cadena de suministros en un momento dado, a través de unas herramientas determinadas
El término apareció en 1996, respondiendo a las exigencias de los consumidores, quienes se implicaron fuertemente a raíz de las crisis sanitarias que ocurrieron en Europa y del descubrimiento de la Vacas Locas (encefalopatía espongiforme bovina). La agencia de estandarización GS1 define como trazabilidad, para dejar claro este origen, como “la habilidad de trazar o dejar huella de los movimientos y procesos por los que pasa un determinado producto principalmente destinado al consumo humano, aunque la trazabilidad es también muy aplicable al manejo logístico de almacenes, inventarios, procesos de producción de cualquier producto etc., en la actualidad existen implantaciones en sector alimenticio, salud, transporte, textil, juguetes, animales, vidrio, cerámica entre otros”.
Etiquetas con códigos de barras y números. Fuente: Wikicommons
Componentes de la trazabilidad
Los componentes del sistema incluyen:
Los dispositivos de identificación.
Operadores que generan bases de datos.
Administradores que llevan adelante y auditan el sistema.
Empresas u organismos que certifican el sistema.
Para que todo esto funcione, es imprescindible un marco regulatorio que establezca “las reglas de juego”.
A la hora de tener que entender la Trazabilidad de un producto que se mueve a través de su cadena de suministro o de su rama logística, el concepto de trazabilidad se divide en dos partes bien diferenciadas:
La Trazabilidad de Proceso o Interna, que no es más que poder obtener la traza que va dejando un producto por todos los procesos internos de una compañía, con sus manipulaciones, su composición, la maquinaria utilizada, su turno, su temperatura, su lote, etc., es decir, todos los indicios que hacen o pueden hacer variar el producto para el consumidor final.
Se trata de relacionar los productos que se han recibido en la empresa, las operaciones o procesos que éstos han seguido (equipos, líneas, cámaras, mezclado, división etc.) dentro de la misma y los productos finales que salen de ella.
Qué información conviene registrar:
¿Cuándo los productos se dividen, cambian o mezclan?
¿Qué es lo que se crea?
¿A partir de qué se crea?
¿Cómo se crea?
¿Cuándo?
La Trazabilidad Externa, que no es más que poder externalizar los datos de la traza interna y añadirle algunos indicios más si fuera necesario, como una rotura del embalaje, un cambio en la cadena de temperatura, etc.
Como consecuencia vemos que para obtener la trazabilidad de un producto, hay que ir registrando los indicios que va dejando el producto mientras se mueve por la cadena, ya sea en el sentido normal o en el sentido inverso (como la logística inversa). Existen múltiples formas de registrar los indicios, como sensores de temperatura, humedad, etc.; pero existen pocos métodos de transmitir estos indicios de una forma estandarizada entre los diferentes agentes de la cadena, entre los que destacan la codificación GS1‐128 y el EPC.
Etiqueta GS1-128. Fuente: Wikicommons
Según el sentido en que se estudie la trazabilidad nos encontramos:
La trazabilidad hacia atrás, se refiere a la recepción de productos de los proveedores. En este momento los registros son la clave necesaria para que pueda seguirse el movimiento de los productos hacia su origen, esto es, desde cualquier punto a su etapa anterior.
La trazabilidad de la cadena puede quebrarse por completo si no se dispone de unos buenos registros cuando recién se elaboran o reciben los productos.
Qué información conviene registrar:
¿De quién se reciben los productos?
¿Qué se ha recibido exactamente?
¿Cuándo?
¿Qué se hizo con los productos cuando se recibieron?
¿Qué controles tiene ese producto hasta el punto de recepción?
La trazabilidad hacia delante, es la trazabilidad de los productos preparados para la expedición y del cliente inmediato al que se le entregan. Qué y a quién se entregan los productos. A partir de este punto los productos quedan fuera del control de la empresa.
Qué información conviene registrar:
¿A quién se entrega?
¿Qué se ha vendido exactamente?
¿Cuándo?
¿Medio de transporte?
¿Controles logísticos?
¿Qué es rastreabilidad?
Es la lectura de registros de trazabilidad, su función es ser el detonador e indicador de cualquier sistema de trazabilidad ya que pone a prueba su desempeño y es el encargado de dar respuestas ante contingencias o situaciones de emergencia en la retirada de alimentos y planes de acción.
La eficiencia y la rapidez con la que se utilice la rastreabilidad determinan la calidad de todo un sistema de trazabilidad. La rastreabilidad es el mecanismo que otorga respuestas sobre los procesos en toda la cadena según su trazabilidad.
¿Qué ventajas aporta la trazabilidad y quiénes se benefician de ella?
El seguimiento de la cadena de suministro supone una serie de beneficios y mejoras prácticas como pueden ser la garantía de la entrega exacta y la mejora y agilización del proceso asociado a la expedición y recepción de la mercancía.
Podemos afirmar que todos los eslabones se beneficiaran del proceso de trazabilidad, ya que supone:
Control individualizado por partida y lote.
Mejora de la gestión de Stocks y Producto almacenado.
Controlar la evolución del producto. Herramienta fundamental del sistema de calidad.
Permite detectar, acotar y analizar problemas con gran celeridad.
Retirar selectivamente productos con alguna incidencia.
Un formato estándar para la trazabilidad
En la actualidad existe una propuesta de formato estándar para contener, transmitir y compartir la trazabilidad.
Son los archivos ILE de trazabilidad encapsulada. Estos archivos pueden contener la historia completa de cualquier producto, de acuerdo con las restricciones formales de cualquiera de las legislaciones vigentes en cuanto a trazabilidad y seguridad alimentaria. Estos archivos de trazabilidad encapsulada se pueden ver y editar de manera gratuita con el software freeware ilEAN Writer 4.0 e ilEAN Reader 4.0 además de con una larga lista de sistemas estándar de los más importantes fabricantes de software.
Sistema de captura de datos. Fuente: http://www.informatica-hoy.com.ar
Esta consiste en la capacidad para reconstruir la historia, recorrido o aplicación de un determinado producto, identificando:
Origen de sus componentes.
Historia de los procesos aplicados al producto.
Distribución y localización después de su entrega.
Al contar con esta información es posible entregar productos definidos a mercados específicos, con la garantía de conocer con certeza el origen y la historia del mismo. El concepto de trazabilidad está asociado, sin duda, a procesos productivos modernos y productos de mayor calidad y valor para el cliente final.
La trazabilidad es aplicada por razones relacionadas con mejoras de negocio las que justifican su presencia: mayor eficiencia en procesos productivos, menores costes ante fallos, mejor servicio a clientes, etc.
Esta práctica es factible de certificación, por ejemplo en los sistemas de gestión de calidad, de gestión medioambiental y sistemas de control conocidos como cadena de custodia.
Sistema de trazabilidad
Un sistema de trazabilidad es un conjunto de disciplinas de diferente naturaleza que, coordinadas entre sí, nos permiten obtener el seguimiento de los productos a lo largo de cualquier cadena del tipo que sea.
Si entendemos como trazabilidad a: «un conjunto de procedimientos preestablecidos y autosuficientes que permiten conocer el histórico, la ubicación y la trayectoria de un producto, o lote de productos a lo largo de la cadena de suministros, en un momento dado y a través de unas herramientas determinadas», un sistema de trazabilidad deberá de estar compuesto por:
1. Sistemas de identificación
Un sistema de identificación del producto unitario
Un sistema de identificación del embalajes o cajas
Un sistema de identificación de bultos o palets
Para las materias primas
Para la captura de datos en planta
Para la captura de datos en almacén
Capaz de imprimir etiquetas
Capaz de grabar chips RFID
Capaz de almacenar los datos capturados
Capaz de intercambiar datos con los sistemas de gestión empresariales
2. Sistemas para la captura de datos
3. Software para la gestión de datos
Puntos críticos
Se debe tener especial atención a:
La mezcla de lotes en palets.
Copacking – comaking.
Graneles y silos.
Control de lotes en las devoluciones.
Errores en captura y traspaso de información o incompatibilidad entre diferentes sistemas.
Traspasos entre tiendas o almacenes.
Como podemos apreciar, estos son los problemas típicos que pueden producirse en los cambios entre un agente de transporte y el siguiente.
Esta nueva colaboración sobre la relación puerto-ciudad corre a cargo de Alfonso Camarero Orive, quien está ahora mismo realizando una Tesis Doctoral acerca de los Green Ports y la sostenibilidad del sistema portuario español. El texto que se presenta a continuación es parte de su Tesis y se presenta una introducción al estado del arte y una serie de soluciones a esta compleja relación.
Suele resultar conflictiva la relación puerto-ciudad, a pesar de que el origen de las ciudades más importantes se situó en muchos casos junto a los puertos, buscando precisamente la amplitud de posibilidades que ofrece el mar (y los grandes ríos): comercio, comunicaciones, guerra, etc. Sin embargo, con los años se produjo una separación y estas dos entidades terminaron por mirar en direcciones opuestas, encontrando así dificultades en su desarrollo individual. Por eso, desde hace años, se está realizando un considerable esfuerzo en mejorar esta relación.
Los puertos han participado de forma decisiva en la constitución y desarrollo de las ciudades, a las que han conferido su carácter marítimo. Pero también es cierto que los puertos se han consolidado como entidades exteriores a la propia ciudad, y tradicionalmente no se ha creído conveniente articular las relaciones entre ambas. Debido a que la especialización del transporte y la logística son esenciales para el crecimiento económico debe tenerse muy en cuenta este hecho a la hora de considerar las necesidades de operación y de promover el diálogo entre la ciudad y el puerto.
Imagen aérea del puerto de Vigo. Fuente: Wikipedia
La existencia de un puerto en una ciudad es determinante para la configuración y evolución de la misma, y debe ser considerada desde el aspecto urbanístico, económico, social y cultural. Para las ciudades se trata de modificar su estructura urbana y pasar al paradigma de la ciudad post-industrial; sin embargo, los puertos, a consecuencia de la revolución del transporte marítimo y de la internacionalización que se ha producido, se han dirigido a la conquista de nuevos espacios, más periféricos y accesibles del hinterland. Mientras las ciudades tratan de recuperar el patrimonio urbano industrial y paisajístico; en los puertos se impone la política de desarrollo y una transformación progresiva.
Los puertos han sido tradicionalmente un elemento central de la imagen de las ciudades costeras y una de las piezas clave de su desarrollo urbano. En numerosas ocasiones, y así ocurre en los puertos más famosos del mundo, la imagen de la ciudad está absolutamente ligada al puerto, como ocurre en Algeciras, Rotterdam, Barcelona, Singapur o Bilbao. También son numerosas las ciudades que han sabido transformar el uso portuario de áreas obsoletas con proyectos que transcienden, como el fortalecimiento de la economía local (Londres, Melbourne), la reordenación del espacio urbano (Boston, Shanghái, Hong Kong), la rehabilitación urbana (Vancouver), la práctica de nuevas culturas (Nueva York, Rotterdam), el desarrollo de nuevos usos (Oslo, Génova, Ámsterdam,Bilbao) o la recuperación del patrimonio (Copenhague, Chicago).
Muelle del Arenal (Bilbao, 1891). Fuente: http://www.biscayenne.com/
En las últimas décadas las relaciones puerto-ciudad han sufrido cambios como consecuencia de la sustitución de los usos tradicionalmente portuarios por usos lúdicos, mientras que el negocio portuario ha tenido que reposicionarse para seguir desarrollándose. No obstante, y debido a la propia naturaleza del puerto, un espacio autónomo a nivel jurídico y territorial, la tendencia actual de políticos y urbanistas sobre los puertos es ligeramente discutible, puesto que el espacio portuario nunca ha sido propiamente ciudad, sino más bien un espacio limítrofe.
En el caso de zonas portuarias en desuso está claro que la reclamación por parte de la ciudad para nuevos usos es muy interesante al ser una posible buena estrategia de mejora de la calidad urbana. Sin embargo, a día de hoy, los ciudadanos reclaman también un uso y disfrute del litoral marino que pertenece a los puertos. Se habla de impacto paisajístico, de ruidos, de contaminación, de seguridad, etc. A todos ellos deben responder los puertos con un uso más humano de las actividades que llevan a cabo. La mejora de las relaciones puerto-ciudad debe basarse en la integración urbanística de las zonas portuarias con nuevos usos, a la vez que se estimula el desarrollo portuario con el menor impacto posible en el entorno y en la salud. Esta reconversión de zonas y actividades portuarias constituye la clave para el desarrollo equilibrado y sostenible.
Puerto de El Pireo reconvertido en un puerto de cruceros. Fuente: http://www.mediterraneanews.com/
Uno de los aspectos en los que más se trabaja es en identificar soluciones orientadas a reducir los impactos de la actividad portuaria y marítima en el medio ambiente natural y urbano. Hoy en día se acepta que las personas y el medio natural costero, en particular las proximidades de los puertos, resultan afectados por la contaminación procedente de los buques en la quema de combustible, especialmente los de alto contenido en azufre, por lo que se imponen medidas específicas para mitigarlo.
La ESPO (European Seaport Organisation) presentó su nueva edición de “Green Guide” relativa a las problemáticas ligadas a la gestión de la calidad del aire, del ruido, del agua y de los desechos, al igual que al tema del consumo de energía y al cambio climático, como una herramienta que ayuda a la implementación y al desarrollo de sistemas de gestión ambiental. Desde el punto de vista de la relación ciudad-puerto, propone reintegrar los puntos siguientes:
La gestión del tráfico vial derivado de la actividad portuaria en zona urbana.
La necesidad de considerar el impacto visual de los equipamientos e infraestructuras portuarias para una mejor integración con el paisaje y con la población.
La necesidad de analizar con todos los actores locales públicos y privados cómo compartir los medios y conocimientos sobre la gestión medio ambiental.
La necesidad de reducir las emisiones atmosféricas de las actividades portuarias; mejorar la calidad de las aguas; proteger los ecosistemas acuáticos; retirar, tratar y conservar los suelos del litoral; etc. En definitiva, minimizar el impacto medioambiental de los puertos.
La necesidad de que las autoridades portuarias interactúen de forma comprometida con la ciudadanía, instaurando un diálogo recíproco y continuo con los ciudadanos.
A continuación se enumeran algunas de las características de las relaciones puerto-ciudad que se dan actualmente y que plantean, en consecuencia, un interesante debate que debe afrontarse:
Un puerto necesita conexiones adecuadas en el ámbito urbano.
La ciudad demanda la apertura del espacio portuario para disfrute del litoral.
La ciudad pretende recuperar parte del espacio portuario para uso de los ciudadanos.
La planificación urbanística y de transporte de ambos debe ser compatible.
Las actividades portuarias deben estar situadas en los lugares más acordes con su impacto.
Como conclusión, es necesario subrayar que una buena relación entre el puerto y la ciudad implica un compromiso medioambiental por parte de los puertos que garantice a los ciudadanos la salud y la calidad de vida al conservar el entorno.
El blog de Samir Awad Núñez
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