En este post voy tratar de explicar los impactos que tienen los vehículos de combustión y los vehículos eléctricos sobre el medioambiente y sobre el medio urbano. Veremos con esto que el vehículo eléctrico resulta mejor que el vehículo de combustión, pero no por ello necesariamente bueno.

¿Cómo se mide el impacto de un medio de transporte?

El impacto de los diferentes medios de transporte se establece en base a sus externalidades. Éstas son beneficios o perjuicios que una actividad genera sobre la sociedad, pero que no son compensadas con ingresos o costes. Es decir, son fallos del mercado que se producen cuando esta actividad de una produce efectos (positivos o negativos, en este caso negativos) que afectan a terceras personas que no han participado en su producción o en su consumo.  Efectos provocados en el bienestar de los demás, vaya.

Y, ¿cuál es la causa de las externalidades? Pues ineficiencias por un uso cuestionable de los recursos. Y, ¿qué consecuencias tienen? La primera es obvia y es que entre todos como sociedad paguemos actividades individuales y además, y ésta es menos inmediata, un reparto desigual en la asignación de nuevos recursos con el objetivo de paliar las externalidades negativas. Y, claro, son recursos que tienen un coste de oportunidad y no pueden ser asignados en actividades que generarían externalidades positivas (aunque hay excepciones como, por ejemplo, la investigación para la reducción de algunas externalidades negativas tiene resultados que generan externalidades positivas -mejoras en la eficiencia-).

Entonces, ¿cómo se solucionan?

Para el fallecido economista Ronald Coase, la mayor parte de los problemas por externalidades se deben a que no están claramente definidos los derechos de propiedad. Como consecuencia, no hay mercados (o son extremadamente rígidos) en los cuales el intercambio permita la internalización de los costes externos y, como ni los beneficios ni los gastos están reflejados en los precios, el desarrollo del equilibrio económico los excluye impidiendo la aproximación al Óptimo de Pareto teórico. Por ello, plantea que se debe conseguir que quien produzca una externalidad tenga que soportar la totalidad del coste externo (o que disfrute la totalidad del beneficio externo, de ser una externalidad positiva). Esto, que se llama internalizar la externalidad, es la base del principio muy conocido de “quien contamina paga”. Sin embargo, hay muchos otros costes externos que no se han internalizado (y apenas se ha planteado).

Representación gráfica del Óptimo de Pareto. Fuente: Wikipedia

Representación gráfica del Óptimo de Pareto. Fuente: Wikipedia

Otros, como el psicólogo Rob Kurzban, prefieren pensar en el uso de los incentivos económicos para lograr que tanto las empresas como los particulares produzcan un mayor número de externalidades positivas y una menor cantidad de externalidades negativas.

Como en todo en esta vida, habrá opiniones… La mía es que, como los precios no tienen en cuenta las externalidades negativas, las decisiones económicas no pueden estar basadas en la plena eficiencia, al excluir de forma sistemática una parte de los costes. Y, obviamente, cuando unos se benefician por externalidades y otros son perjudicados por externalidades se debe tener esto en cuenta a través de ajustes como impuestos a los que se benefician y pagos a los que pierden, intentando maximizar el Óptimo del Pareto.

Pero antes de nada, pasemos a ver qué externalidades tiene un vehículo privado “clásico” con motor de combustión.

Las externalidades del vehículo de combustión

Aunque un vehículo de combustión por sí mismo no es necesariamente malo, su uso indiscriminado (diría que irracional) produce una serie de costes que el usuario no percibe.

Además, en las ciudades, debido a la intensa demanda de transporte motorizado, estos impactos resultan, incluso, más acuciantes.

Para Alfonso Letón (desde mi punto de vista uno de los mejores ingenieros jóvenes dedicados al transporte sostenible que he conocido), las externalidades se pueden clasificar de la siguiente forma (para más detalles visitar este enlace):

1) Problemas económicos:

– Costes económicos.

– Congestión.

– Pérdida de competitividad.

– Dependencia energética.

– Consumo de espacio público.

2) Problemas medioambientales:

– Contaminación.

– Cambio climático (aunque a mí me gusta hablar más de “cambio global”, respeto el título).

– Ruido.

3) Problemas sociales:

– Accidentalidad.

– Inequidad.

– Falta de accesibilidad.

¿Cuáles de estas externalidades resuelve el vehículo eléctrico?

Si nos fijamos en la lista anterior, nos daremos cuenta de que al no haber variado el concepto de coche, sólo se actúa sobre dos externalidades: contaminación y cambio climático. Así, el vehículo eléctrico no es, pues, la panacea… y su única ventaja sobre los vehículos de combustión es energética (y, en parte, económica si pensamos en términos de la teoría del economista David Ricardo en cuanto a que cuanto más escasean los recursos, más atractivas son sus alternativas y el petróleo es un recurso limitado y no renovable).

Vehículo eléctrico enchufable. Fuente: evwind.com

Vehículo eléctrico enchufable. Fuente: evwind.com

Desde 2005, el sistema eléctrico español tiene exceso de generación, con lo que se vende parte de la energía generada a países vecinos. Así, desde REE apuntan a que si en España hubiera un millón de vehículos eléctricos, la demanda anual de electricidad aumentaría en aproximadamente un 1%. Como el exceso de generación es de un 3%, esto quiere decir que el país podría integrar tres millones de vehículos eléctricos sin necesidad de aumentar la potencia instalada en la red.

Además dicen que, incluso, al cargarse preferentemente de noche, producirá un efecto de mejor reparto de la demanda eléctrica a lo largo del día. La cuestión es que el exceso de generación del sistema suele producirse por la noche, ya que baja la demanda de electricidad pero algunos sistemas de generación permanecen constantes (energía nuclear) o bien generan de manera no planificada (como la eólica). Así, se ayudaría a paliar la infrautilización de la red por las noches. Aunque esto sólo con las recargas lentas, ya que las recargas rápidas requerirían un aumento de la potencia instalada de la red.

Curva de demanda de electricidad. Fuente: Red Eléctrica Española

Curva de demanda de electricidad. Fuente: Red Eléctrica Española

Sin embargo, admitiendo como cierto lo anterior y siendo cierto que el motor eléctrico consuma casi la cuarta parte que un motor de gasolina, y la tercera parte que un motor diésel, los estudios demuestran que las mejoras en la eficiencia no suelen ir acompañadas de reducciones en el consumo total de un recurso, sino a menudo lo contrario. Es lo que se conoce como el “efecto rebote” o paradoja de Jevons. Y es que, la “conciencia tranquila” que puede provocar el uso de un coche eléctrico puede repercutir en una mayor utilización de estos automóviles.

A la vista de esto… ¿no representa el vehículo eléctrico únicamente una nueva forma de que nada cambie?

Nota: la imagen destacada, sacada de la Wikipedia, nos presenta un vehículo eléctrico del año 1913. Como vemos, no es un invento de hace unos días.