Que Venecia tiene mucho que ver no es ninguna novedad ni pillará a nadie por sorpresa. Las guías de viajes ofrecen una gran variedad de lugares que visitar que terminan por estar masificados. A pesar de todo, todavía existen pequeñas joyas por descubrir en esta ciudad encantada, como puede ser el Palazzo Dandolo, hoy reconvertido en hotel, que acogió en el pasado a la que se considera la primera sala de apuestas autorizada y legal. Hablamos de la sala Il Ridotto, fundada en 1638 y de la que derivaría lo que hoy entendemos por casino.
Esta ciudad llena de lugares por descubrir fue fundada en el siglo V sobre un archipiélago de 118 pequeñas islas. Esta elección no fue baladí sino que los romanos decidieron que era uno de los mejores enclaves sobre los que crear un asentamiento con el fin de defenderse de posibles ataques de los pueblos germanos.
En la actualidad estas 118 islas están unidas entre sí por un total de 455 puentes que permiten su acceso sin problema. A Venecia puede llegarse desde tierra atravesando el Puente de la Libertad que conecta la Piazzale Roma con la ciudad de Mestre. Una vez dentro de Venecia, os veréis inmersos en un tipo de urbanismo completamente diferente al que probablemente estéis acostumbrados.
La ciudad en sí es pequeña y laberíntica y, como todos sabemos, está rodeada y atravesada por canales y, por tanto, plagada de puentes y escaleras. Las opciones de optar por moverse en bici quedan eliminadas, ya no digamos en moto o en coche. Esta situación nos ofrece únicamente dos opciones opuestas para recorrerla: andando o navegando.
Si optamos por la primera opción debemos tener en cuenta que las calles de Venecia son muy pequeñas en proporción al número de personas que las recorren. Cientos y cientos de turistas pasean por ellas durante los 365 días del año, lo que provoca que sea muy difícil moverse con comodidad. Por si esto no fuera suficiente, el plano de la ciudad es digno de un juego de escape, con una gran cantidad de calles sin salida, muy estrechas y muy similares entre sí. Con todo, Venecia es una de las mejores ciudades para visitar a pie debido a su reducido tamaño y a la cantidad de edificaciones que son dignas de ser consideradas como obras de arte y de las que se puede disfrutar al aire libre sin gastarse ni un euro, algo que se agradece si tenemos en cuenta que es una ciudad cara.
La segunda opción pasa por coger alguno de los medios de transporte acuáticos que están a disposición tanto de los visitantes como de los habitantes de Venecia. Sí, aunque no os lo creáis, hay gente que vive allí, ¡todo el año!
Para movernos por el agua existen varias opciones, algunas más económicas que otras. Una de las más populares es el vaporetto, que viene a ser el homólogo acuático de nuestro autobús. Existen 15 líneas de vaporetto que funcionan en toda la ciudad, siendo la más famosa la línea 1 que recorre en aproximadamente 45 minutos el Gran Canal. Los vaporetti suelen modificar sus paradas con asiduidad por lo que es recomendable que antes de viajar comprobéis los recorridos actuales. Además de por el centro de la ciudad, los vaporetti también son los encargados de cubrir las rutas a otras islas de la Laguna, como la colorida Burano, la famosa Murano o Torcello, más tranquila y menos masificada que las dos anteriores.
Los vaporetti son de las opciones más baratas para navegar por Venecia ya que el billete simple ronda los 10 euros. Además, existen diferentes descuentos y bonos por días, siendo esta última la opción más económica si vamos a permanecer un par de días en la ciudad.
Junto a los vaporetti están los traghetti, la otra opción de transporte público. A diferencia de los vaporetti, los traghetti son similares en forma a las góndolas. De hecho, son góndolas que ya han vivido su época dorada, por decirlo de algún modo, y a las que se le han sacado los asientos. Sí, los asientos, porque en los traghetti se debe ir de pie. El precio por viaje ronda los 2 euros y tan solo sirve para cruzar de un lado a otro del Gran Canal, ya que estas embarcaciones tan solo tienen permitida la navegación desde la Estación de Trenes Santa Lucia hasta la dársena de San Marcos.
Si los vaporetti y los traghetti conforman la oferta de transporte público, los taxis acuáticos y las góndolas serían la cara contraria de la moneda. En ambos casos, se trata de una oferta extremadamente cara. La más económica de estas dos opciones es la góndola, de la que puedes disfrutar durante 45 minutos por 80 euros. Esta cifra no varía en función a los ocupantes, es decir, costará lo mismo si vamos 4 que si lo hacemos 8 ó 2, por lo que es interesante hacer el viaje por el Gran Canal lo más acompañados posible. Será menos romántico, pero más económico para nuestro bolsillo.
Los taxis acuáticos cuestan más por lo que son la opción menos empleada. Para que os hagáis una idea, cubrir el trayecto que va desde el Aeropuerto Marco Polo hasta el centro de la ciudad supera con creces los 100 euros. Con todo, en ocasiones nos veremos obligados a cogerlos si queremos llegar a algunas de las islas menos turísticas que conforman la Laguna y que no cuentan con una línea de vaporetto hacia ellas.
En la gestión del transporte es importante tener en cuenta que existen multitud de grupos de interés que tienen necesidades diferentes: Administraciones Públicas, Autoridades de Transporte, operadores, usuarios… y una amalgama de agentes que podemos denominar “otros grupos de interés”, que incluyen a: los ciudadanos no usuarios del transporte colectivo, pero que también se benefician de su existencia, en el caso de viajeros, por ejemplo, aquellos usuarios del coche que soportan congestiones menores porque otros ciudadanos se decantan por usar el transporte público.
En el caso de las mercancías, casi cualquier comprador que adquiere un producto que ha podido llegar a las tiendas gracias al transporte; la industria del sector, directa o auxiliar; los proveedores; los sectores económicos en competencia; las actividades económicas/sociales sensibles a la accesibilidad del transporte, etc.
Las necesidades de cada grupo generan un conflicto de intereses que desemboca en diferencias cualitativas y cuantitativas en la prestación del servicio de transporte. ¿Cómo influye esto en la gestión de empresas de transporte? Condicionando la planificación de las actividades que se consideran necesarias, así como la organización de los recursos disponibles y el control de que lo planificado se vaya cumpliendo o adaptando a las realidades del mercado o el contexto socioeconómico.
El objetivo principal de la Administración es garantizar la libre movilidad de todos los ciudadanos en condiciones de igualdad y seguridad, de una forma eficiente, tanto desde el punto de vista funcional como económico.
La Administración no solo cuenta con la capacidad de legislar, en definitiva de establecer las reglas del juego, sino que además es parte activa del sistema de movilidad. En algunos casos, no de forma directa, sino a través de entes específicos denominado Autoridades de Transporte (que se encargan de la planificación y de promover la gestión, pero que no siempre tienen transferidas las competencias ejecutivas, manteniéndose éstas en la Administración). De esta forma, la Administración (dividida en sus respectivos niveles) tiene la llave, en múltiples aspectos, de la gestión del sistema de movilidad.
Por otro lado, el operador de transportes tiene otros intereses. Éste puede ser público o privado. Podemos distinguir: 1) Modelos de gestión directa; 2) Modelos de gestión indirecta (a través de empresas públicas u otras entidades de derecho público o a través de concesiones a operadores privados). El caso de gestión directa o indirecta a través de entes públicos, comparte en buena parte el punto de vista y objetivos de los expuestos anteriormente para la Administración. El operador privado, como no puede ser de otra forma, cuenta con un objetivo principal: obtener rentabilidad. Para ello, tratará de maximizar sus beneficios, optimizando el consumo de recursos, tratando de incrementar ingresos.
Generalmente, en el transporte público urbano los costes de operación superan a los ingresos, con tarifas reguladas por la Administración, estableciendo precios sociales que ponen al alcance de todas las clases un servicio básico como es el transporte. Así pues, la Administración sufraga el déficit estructural de este tipo de servicios, cobrando el operador, bien por kilómetro realizado o bien una subvención por viajero transportado.
La operación de este tipo de servicios se caracteriza por la poca libertad de movimientos para la empresa explotadora del servicio, cuyo margen de maniobra se sitúa pues en gestionar con la máxima eficiencia sus recursos para cumplir con las obligaciones que impone la Administración (recorridos, frecuencias, tarifas,…).
Por su parte, el usuario del sistema de transporte público persigue indefectiblemente la máxima utilidad. En definitiva, satisfacer sus necesidades de transporte en las mejores condiciones. El usuario desea:
– Paradas ubicadas en puntos estratégicos, lo más cerca posible de los principales puntos de generación/atracción de viajes (en particular, cerca de sus puntos de origen/destino)
– Tiempos de espera mínimos
– Recorridos rápidos, directos y sin necesidad de realizar transbordo
– Máxima comodidad de acceso al vehículo y una vez dentro, poder viajar sentado y en buenas condiciones de confort (ergonomía, climatización,…)
– Contar con la máxima información sobre el servicio
– Pagar lo menos posible
Cada usuario tiene sus necesidades y preferencias, de manera que valorará cada una de estas (u otras) variables, de modo distinto. En cualquier caso, como se puede comprobar, será imposible conjugar al 100% los deseos de los tres agentes implicados (Administración – operador – usuario). Será preciso encontrar un equilibrio razonable entre dotación de recursos y funcionalidad de servicio.
Aparte de la triada “Administración – Operador – Usuario” deben tenerse en cuenta otros grupos de interés que de una forma u otra también interaccionan con el sistema:
– Industria del sector, directa o auxiliar, proveedores: Su economía depende en parte de las características del sistema.
– Sectores económicos en competencia: Especialmente destacable el servicio de taxi, aunque con un público objetivo muy definido, establece cierto grado de competencia en algún segmento del mercado. Igualmente debe tenerse en cuenta la competencia interna entre modos de transporte público.
– Actividad económica/social sensible a la accesibilidad: Determinadas áreas comerciales, espectáculos, puntos de asistencia masiva, colectivos que precisan especial atención por sus restricciones de movilidad.
Un efecto muy extendido en la práctica totalidad de explotaciones de sistemas de transporte que no circulan exclusivamente por plataforma reservada (con lo que no cuentan con la certidumbre generalizada de cumplimiento de horarios), es el llamado efecto bunching.
Consiste en la tendencia a juntarse o solaparse dos vehículos consecutivos cuando uno de ellos circula retrasado. ¿El motivo? Cuando un vehículo va retrasado, al llegar a la siguiente parada tiende a gastar más tiempo en ella (al encontrar más viajeros). Además, el proceso tiende a incrementar el retraso, como hemos visto en el juego, porque el autobús que circula detrás, cada vez encuentra las paradas más vacías y alcanza una velocidad comercial mayor.
Una de las principales funciones del Departamento de Explotación de las empresas de transporte es regular el servicio. Regular consiste en controlar el cumplimiento de los planes (horarios, hojas de ruta previstas) e implementar las medidas pertinentes para actuar, tanto a nivel preventivo como correctivo, ante incidencias que alteren la planificación inicial. Obviamente, el efecto bunching exige prever estas circunstancias y actuar para que no se produzcan para minimizar su efecto cuando se han producido. Por este motivo, prácticamente todas las empresas operadoras cuentan con diversos sistemas de gestión centralizada de tráfico, por ejemplo, en empresas de autobuses Sistemas de Ayuda a la Explotación (SAE), a través del cual en una sala de control de tráfico, se puede observar el posicionamiento de cada vehículo, al tiempo que comparar sus parámetros de circulación y servicio con los preestablecidos.
Cuando el centro de control detecta esta situación debe actuar de alguna de las siguientes maneras, que afectan a la marcha (y, por tanto, al tiempo de operación):
• Comunicar al conductor del vehículo precedente que va con tendencia al retraso, invitándole a acelerar en la medida del posible la marcha (y al conductor del vehículo siguiente a frenar).
• Que los vehículos que van retrasados no recojan viajeros. O, incluso, hacer que el vehículo precedente se salte una parada en la que no vayan a bajar viajeros.
• Incorporar nuevos vehículos al servicio en huecos dejados por los coches que tienden a juntarse, reequilibrando el servicio retirando uno de los vehículos al llegar a cabecera. A veces se hace regulando en cabecera entre dos vehículos (o haciendo bajar a los viajeros del vehículo precedente) y haciendo que el vehículo precedente realice un recorrido simplificado (más corto).
A veces, la infraestructura impone unas restricciones que hay que tener en cuenta al dimensionar la flota:
• En el caso de los intercambiadores de transporte con dársenas asignadas, el bus precedente debe ajustar su tiempo de regulación en cabecera para evitar el solapamiento entre dos vehículos para no entorpecer la bajada de viajeros del vehículo posterior.
• En el caso de los medios guiados, la estrategia de regulación en marcha no permite reducir los trayectos del vehículo precedente ni la circulación a velocidades sensiblemente inferiores a las previstas en la vía. Lo que se suele hacer es regular en las paradas.
¿Quieres probar a gestionar el efecto bunching? Pincha en la imagen
En este post voy a realizar un pequeño repaso de uno de los puntos que podrás profundizar si realizas elMaster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial: las últimas tendencias que se están produciendo en el mercado del transporte de pasajeros en todo el mundo.
BRT
En los últimos años estamos asistiendo a la implantación de sistemas de autobús de tránsito rápido (Bus Rapid Transit en inglés, BRT). El BRT tiene como objetivo combinar la capacidad y la velocidad del tren ligero o del metro con la flexibilidad, menor costo aunque su mantenimiento es mucho más costoso que los sistemas anteriormente nombrados y la simplicidad de un sistema de buses.
Para ser considerado BRT, los autobuses deben transitar una parte significativa de su viaje con prioridad de paso, esto es mediante carriles destinados al transporte público o carriles exclusivos, para evitar la congestión del tráfico. Además, un verdadero sistema BRT tiene la mayoría de los siguientes elementos:
– Alineación en el centro de la carretera (para evitar típicos retrasos en el lado de la acera).
– Estaciones con cobro de pasajes previo aborde al autobús (para reducir el tiempo de embarque y el retraso al hacerlo abordo del mismo).
– Plataformas de las estaciones a nivel con el piso del autobús (para reducir el tiempo de embarque y el retraso causado por los escalones).
– Prioridad de autobuses en las intersecciones (para evitar el retraso en una intersección).
El transporte a la demanda o DRT (por las siglas de su nombre en inglés, Demand Responsive Transport), es una modalidad de transporte que aún no está demasiado extendida en la mayoría de países pero que, poco a poco, se va abriendo camino.
El DRT consiste en un sistema pensado para áreas con pequeña demanda de transporte público. En él, como un servicio de alta capacidad no tiene sentido, el servicio se planifica de forma completamente orientada al usuario, ya que éste debe comunicarse con el operador para hacerle llegar sus necesidades de transporte, a través de métodos telefónicos y telemáticos.
Es decir, el servicio no se establece a no ser que haya una demanda previa del mismo. Y, sin embargo, no es un taxi.
Así, este servicio de transporte se caracteriza por tener una prestación irregular (en base a la demanda), ser prestado tanto por operadores públicos como privados, un enrutamiento flexible y por ser prestado por vehículos pequeños/medianos, los cuales van recogiendo y dejando pasajeros de acuerdo a las necesidades de los usuarios.
Representa, por tanto, una adaptación de los servicios de autobús público a la demanda existente, de manera que no se establecen líneas regulares “a priori”, sino una red de paradas, líneas y horarios con los servicios realmente demandados.
Servicios colaborativos
Los servicios colaborativos de transporte incluyen:
– Compartir trayecto en coche entre particulares, ya sea para viajar, o en los trayectos diarios: carpooling o ridesharing.
– Alquiler flexible de coches por horas o días: carsharing, generalmente para trayectos urbanos puntuales
– Alquiler de coche entre particulares: P2P carsharing o “servicio de alquiler de coches entre particulares”.
– Servicios de coches con chófer con licencia para trayectos urbanos puntuales.
– Servicios de coches con chófer informales sin licencia para trayectos urbanos puntuales.
Las tecnologías móviles y el ecommerce están abriendo brechas en casi todos los sectores comerciales, como es el caso de los créditos rápidos o la comida a domicilio; y el transporte no ha escapado a esta imparable dinámica. Los defensores de estas plataformas afirman que la convivencia entre el servicio tradicional que ofrecen las empresas transportistas y las nuevas aplicaciones es posible.
Sin embargo, este nuevo fenómeno ha pillado a la Administración de la mayoría de los países con el pie cambiado, por mucho que su desembarco estuviera previsto desde meses antes del inicio de su actividad y se conocieran las polémicas que en otros países ya había generado el servicio.
TOD
Los TOD (Transit-Oriented Development) son desarrollos urbanos diseñados mediantes una metodología de desarrollo urbano orientada la movilidad, maximizando el acceso al transporte público e incorporando características viarias para fomentar el uso del transporte. Un barrio TOD típicamente tiene un centro de actividad en una estación o parada de transporte público, rodeado de un desarrollo denso. Esta densidad se reduce progresivamente hacia fuera del centro. Este tipo de desarrollos condicionan el diseño de las redes de transporte y su gestión, por lo que es necesario conocer las condiciones de contorno que plantean.
Calidad e información al usuario
Cada vez más, los usuarios demandan una información completa y eficiente para decidir cómo desplazarse, así como una calidad global del servicio para los usuarios una vez que han decidido cómo desplazarse.
Los indicadores de la opinión de los viajeros sobre la calidad de los servicios que reciben son cada vez más utilizados por las operadoras de transporte para el diseño de las políticas de mejora de sus servicios. Estos indicadores serán de gran importancia en la elaboración de los contratos de servicio público mediante los que se regularán, en un futuro muy próximo, los servicios de transporte público. Los indicadores de calidad tienen hoy en día una importancia capital en el diseño de las políticas de transporte.
Otro elemento fundamental de la calidad del servicio es la accesibilidad universal. Y, es que, aunque tradicionalmente se haya concebido como un lujo o para personas con movilidad reducida, la realidad es que los costes de construcción, gestión, operación, etc no se incrementan demasiado con las medidas de accesibilidad universal y sí que hace mucho más inclusivas las estaciones y los vehículos. En las estaciones son importantes: los ascensores, las rampas, los orientadores en el pavimento que se distinguen tanto por el relieve como por el contraste cromático, los locales con el frontal abierto y más homogéneo para facilitar el paso (y, por el camino, mejorar su aspecto, haciendo más atractivo el negocio), los bancos y apoyos isquiáticos para la espera, los mostrador de información (mejor si tienen dos altura y están dotados de lazo de inducción para personas con audífonos), etc. Como podemos apreciar, muchos de estos elementos, además de mejorar la accesibilidad, mejoran el confort percibido por el usuario. Este confort puede conseguirse también con estancias pintadas de un color neutro que resalten la señalización, servicios de carros portaequipajes, etc.
Por último, otro elemento clave en la percepción de la calidad es la seguridad, que debe atender tanto la parte “safety” como la parte “security”. Se trata de dos conceptos distintos pero complementarios ya que, por ejemplo, un vuelo no protegido no es seguro operacionalmente y, si no existe una seguridad operacional en vuelo, de nada servirá su protección.
Cobro de tarifas
En la planificación de un sistema de transporte público urbano es preciso tener en cuenta su eficiencia, permitiendo a sus usuarios tomar el mínimo de rutas posibles o la menor distancia posible. El sistema necesita también ser económicamente viable para sus usuarios. Así, en muchos casos, la integración de los servicios produce la necesidad de una integración económica (para que las empresas reciban la compensación que les corresponda de acuerdo a su uso) y tarifaria (para que exista la posibilidad de billetes conjuntos y/abonos de transporte que permitan usar los diferentes medios de transporte como un verdadero sistema integrado pasa por un único billete de 10 viajes para metro, autobús, cercanías y tranvías, que permita transbordar libremente entre ellos durante un periodo de tiempo).
Además, la tendencia que se adivina en el mercado del transporte de pasajeros es la de intentar integrar al máximo nuestros servicios de transporte a los del resto del sistema, así como ofrecer abonos o prepago-postpago (el postpago presenta una ventaja más, pues supone la posibilidad de facturar mensualmente a los usuarios de acuerdo a tarifas que se reduzcan marginalmente con el número de viajes, para premiar el uso habitual del transporte colectivo).
Una tendencia muy novedosa es la del uso de tarjetas contactless de crédito, ajenas a la empresa de transporte, para pagar el servicio.
Ya hay ciudades que permiten utilizar tu tarjeta bancaria como si fuera un título de transporte. De esta forma, los usuarios pueden optar por no adquirir billete previamente, ni comprar un soporte recargable o llevar monedas sueltas. Una de las ciudades adelantadas en esta forma de pago es Londres, quien permite utilizar cualquier tarjeta contactless como “pay as you go” con la misma tarifa que la popular Oyster Card. Para hacer uso de este sistema, basta acercar la tarjeta bancaria al lector, de modo que permite hacer uso del servicio y obtener los descuentos aplicables sin ninguna molestia para el usuario.
El transporte concebido como un servicio global
En la actualidad numerosas empresas nos ofrecen paquetes de múltiples servicios a cambio de una suscripción mensual, con grandes ventajas en comparación a si contratáramos dichos servicios de manera independiente (por ejemplo, ADSL + telefonía + televisión por cable). Llegados a este punto, ¿sería posible concebir el transporte como un servicio? Imaginemos que se pudiera pagar una tarifa plana mensual que cubriera todos nuestros desplazamientos. La tecnología existente lo permite, pero nos encontraríamos con graves problemas: existencia de numerosos operadores de transporte, sistema de compensaciones económicas, inexistencia de integración tarifaria, etc. hay que ser conscientes de que a día de hoy no es una realidad objetiva, pero sí que supone una posibilidad a futuro con un gran potencial.
Como veis, las tarifas son totalmente personalizables a las características de cada persona e incluso admitiría segmentaciones por renta para hacerlas progresivas o módulos que complementen los servicios como los bonos de las operadoras virtuales de telefonía móvil low cost. El caso más sencillo sería pagar únicamente por el abono de transportes, y los casos más complejos podrían incluir transporte interurbano en el interior de la frontera nacional (tren y autobús), o incluso viajes en barco y en avión. Por otra parte, se podría plantear la posibilidad de que estas tarifas tuvieran validez en otras ciudades distintas a donde residen los usuarios, de forma que no tuvieran que preocuparnos por cómo se desplazan en otros lugares. Otra de las características intrínsecas de este concepto, es que el pago de la tarifa plana se realizaría siempre a final del ciclo de facturación. Es decir, después de utilizar los diferentes modos de transporte y no antes, como viene haciéndose hasta ahora, con lo que se dignifica en gran medida el uso del transporte público.
Cuando hablamos de los vehículos sin conductor, nos viene a la cabeza el coche que está fabricando Alphabet, pero no es el único. De hecho, hay muchas empresas trabajando en este mismo sentido por una cuestión muy básica: los babyboomers que se mudaron a lugares en los que el coche es imprescindible están envejeciendo y antes o después dejarán de poder conducir. Y, en un urbanismo como el estadounidense, eso hace que dejen de poder ser autónomos y la baja densidad hace ineficientes los sistemas de transporte público.
Eso sí, no todo es futuro en este ámbito ni es una tecnología que sólo sirva para el vehículo individual, también hay transportes presentes y colectivos, como la Línea 1 del metro de París o la lanzadera de transporte hectométrico (es un tren neumático eléctrico) del aeropuerto de Heathrow. Ahora el reto es conseguir vehículos automáticos flexibles. En este sentido, la Comisión Europea ha puesto en marcha un proyecto piloto para testar este tipo de vehículo que rodará durante tres meses por el Parque Científico y Tecnológico de Gipuzkoa (Donostia-San Sebastián), una elección que forma parte del proyecto europeo CityMobil 2 enmarcado en el Séptimo Programa Marco de Investigación y Desarrollo de la Unión Europea. El vehículo automatizado y eléctrico tiene una capacidad de 12 personas y se utilizará como transporte de última milla, conectando el transporte público urbano con las empresas y centros del Parque Científico y Tecnológico, lo que permitirá mejorar el servicio actual, que no dispone de recorridos dentro del recinto. Este proyecto se suma a los anteriores en Laussanne (Suiza), La Rochelle (Francia) y Trikala (Grecia) con el fin de experimentar y profundizar en la integración de los vehículos sin piloto en el espacio urbano y en un entorno real.
La evolución de este tema sigue un patrón que ya se ha dado pero que levanta arduas polémicas: durante varias décadas, las personas rechazaban subirse a un ascensor si en su interior no había un ascensorista, una persona que llevaba a cabo la absurda tarea de darle a los botones. Su presencia era completamente absurda salvo por el factor de refuerzo de la sensación de seguridad, ya que no podía hacer nada en caso de accidente y su existencia estaba simplemente justificada para tratar de mitigar la ansiedad que los usuarios sentían si la máquina funcionaba “sin intervención humana”. Este mismo efecto es el que viviremos ahora con estos vehículos. Durante años, muchos aún creerán que están más seguros si pueden, en un momento de emergencia, tomar los controles de un vehículo, pero la realidad y las decisiones tanto de quien lo fabrica como de quien dicta las normas y el marco legal para su operación afirman que ya no es así. Que cuando subamos a un vehículo autónomo, estaremos completamente en manos de una máquina que ve mejor que nosotros, tiene más reflejos, no bebe, no se distrae, no se cansa y no se equivoca ni es impredecible. Por eso, hay quien llega a opinar que conducir manualmente será cosa de ricos caprichosos que puedan pagarse el seguro necesario para ello, por supuesto, más alto que el que cubrirá a los vehículos conducidos por máquinas.
¿Quieres profundizar en tu conocimiento sobre estos temas?
Algunos lo sabréis y otros no, pero desde hace poco soy profesor en el Máster Universitario en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Europea de Madrid. Por el momento estoy aterrizando y está suponiendo un gran esfuerzo preparar las clases al ser la primera vez que me enfrento a la mayoría de los temas. Y, es que, aunque sepas de un tema… ordenarlo, pensar qué vas a contar, cómo lo harás, buscar ejemplos, medir los tiempos de acuerdo a las horas de clase disponibles, preparar casos prácticos, coordinarte con los demás profesores, ver que todo encaje con las competencias que tienes que evaluar,… son labores que llevan mucha dedicación. Al final, el trabajo fuera del aula, aunque no sea visible, es tan importante como la propia clase.
Además, al ser una universidad nueva para mí, algunas cosas funcionan algo distinto a lo que he conocido anteriormente y me toca adaptarme a una nueva forma de trabajar. Eso sí, el recibimiento ha sido magnífico y seguro que pronto me manejo a la perfección.
Las asignaturas que me ha tocado impartir son:
– Planificación y Gestión del Transporte
– Modelos Avanzados en Ingeniería Civil II. Transporte
– Proyectos IV. Transporte
La primera es una asignatura eminentemente teórica, mientras que la segunda y la tercera se centran más en la práctica. En el caso de Modelos II, en la modelización. En Proyectos IV, en el desarrollo de un plan de movilidad urbana sostenible.
Cualquiera que se haya enfrentado a la redacción de un plan de transporte o movilidad, sabe bien que dos de las fases fundamentales para el desarrollo de este trabajo son la recogida y el tratamiento de información y así se lo quiero transmitir a mis alumnos. Por eso, en las asignaturas de Modelos II y Proyectos IV estoy haciendo hincapié en este punto. Porque conocer el pasado, el presente y los planes de futuro del ámbito en el que vamos a actuar resulta fundamental para que el plan se lleve a cabo satisfactoriamente. Y, para prepararme estas clases, debo decir que ha sido de vital importancia contar con el Manual en análisis de mercado y explotación en estudios de tráfico y movilidad(pincha en el enlace para tener más información sobre el libro).
¿Por qué me resultó tan útil este manual y lo recomiendo para trabajar en planificación del transporte?
Otra cosa que sabrá cualquiera que haya trabajado en la planificación del transporte es que no hay muchos textos que permitan sistematizar el trabajo de la toma de información y cómo trabajarla. Por eso, que este libro sirva como guía metodológica en la que apoyarse para realizar trabajos de búsqueda y tratamiento de información relativa a los estudios de planificación del transporte, de forma práctica y técnicamente rigurosa, supone tanto una aportación fundamental tanto para los alumnos que están aprendiendo a cómo trabajar estos temas. Y también puede ser el libro de cabecera de cualquier técnico que se dedique a la planificación del transporte.
Lo mejor del libro son las tablas resumen sobre qué información es relevante y cómo la podemos conseguir, así como la detallada información que presenta sobre la realización de un trabajo de campo cuando la información que necesitamos no está disponible en documentación anterior. Además, profundiza en cada uno de los casos reales a los que te puedes enfrentar laboralmente: encuestas domiciliarias de movilidad, encuestas de transporte colectivo, encuestas de usuarios de vehículo privado, aforos de transporte público y aforos de vehículos privados. Y, por si fuera poco, el manual presenta la resolución un completo caso práctico de toma de datos para la “remodelación de una red de transporte público en la ciudad de Vigo”, planteando el trabajo necesario para aumentar el uso del transporte público colectivo en dicha ciudad.
Por último, el manual desarrolla una completa guía sobre cómo usar las herramientas más útiles para la explotación de resultados: tablas dinámicas y macros de Excel, así como fundamentos de análisis multivariante en SPSS.
En resumen, es el trabajo más completo al que he tenido acceso sobre cómo alimentar un plan de transporte y cómo manejar las herramientas necesarias para realizar un buen estudio previo al planteamiento de objetivos y medidas de este plan.
Si quieres conseguir este manual, puedes comprarlo pinchando sobre la imagen:
El blog de Samir Awad Núñez
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