Me es relativamente habitual recibir consultas tanto a través de ecomovilidad.net como de este blog y mis redes sociales. El pequeño post de hoy está motivado precisamente por una de esas consultas: con motivo de la encuesta que se está realizando con motivo del estudio para la extensión de BiciMAD (de la que intentaré que haya un post de una amigo que es experto en encuestas para ver qué aspectos serían mejorables), Roberto G. Prada me preguntaba dónde pondría estaciones de BiciMAD en el distrito de Latina:
Hola@samirawadnunez te fastidio mucho las vacaciones si te pregunto dónde pondrías bicimad en Latina? Ayer haciendo la encuesta dudaba
Y, como dicen ahora para generar hype «el resultado os sorprenderá». Se trata de mi distrito y, cómo no, es algo que tenía medio pensado y sólo necesitaba un empujón como éste para lanzarme a plasmar mis ideas en un pequeño mapa. Lo primero que hice fue definir algunos criterios básicos: 1) que el conjunto de estaciones cubriera los principales centros de generación y atracción de viajes (luego habrá que dimensionar las estaciones, pero eso lo dejo para quien se vaya a dedicar a ello si finalmente se extendiera el servicio hasta tan lejos, cosa que dudo…); 2) maximizar la conexión con las estaciones de metro y cercanías y las paradas de autobús para fomentar la intermodalidad; 3) que la cobertura fuera «máxima» (dentro de que el criterio de cobertura lo supedité al de «movimiento»), reduciendo la distancia en los lugares con mayor densidad de población y aumentándola en los que tienen una densidad menor; 4) tratar de evitar el efecto frontera (por eso puse estaciones al otro lado del Manzanares y no me extendí mucho el servicio a los extremos del distrito).
Aquí os dejo el mapa para que lo concultéis:
Veréis que, además, incluí algunas estaciones dentro de la Casa de Campo para garantizar una correcta accesibilidad a determinados lugares donde la movilidad ciclista podría tener un gran interés, pero con un criterio más laxo que es simplemente el de poder acceder a los principales centros de actividad del parque (por supuesto, serían estaciones problemáticas para el servicio por la asimetría de la demanda. Pero, probablemente, se puede pensar en un tipo de servicio de préstamo diferente/complementario o, en su caso, tener un horario restringido). Quizá sería bueno reflexionar más sobre este tema a través de un PMUS completo para la Casa de Campo reuniendo a todas las Administraciones Públicas implicadas: Ayuntamiento de Madrid, Ayuntamiento de Pozuelo de Alarcón, Comunidad de Madrid, Comisionado de la Casa de Campo,… Lo mismo así evitábamos uno de los grandes problemas a los que el parque (que, recordemos, es Bien de Interés Cultural) se enfrenta cada fin de semana y festivo en que hace buen tiempo:
Allá va la recopilación de noticias de abril de 2016:
Para empezar, una muy buena noticia, pues se resuelven ampliamente los retos a los que el cierre de casi toda la L1 de Metro de Madrid somete a la ciudad de Madrid: La EMT prestará tres Servicios Especiales para suplir la línea 1 de metro [enlace]
De cuando el diseño difiere de la función [enlace]
Una reflexión sobre algunos desarrollos innovadores en las carreteras de los próximos años [enlace]
Conocí la existencia de este documento en una de las sesiones sobre automatización que se presentaron en el TRA2016 y quería compartirlo porque es muy interesante: Autonomous Vehicle Implementation Predictions [enlace].
Peatonalizar la calle para privatizarla [enlace]. Sé que es un tema controvertido y, además, se está discutiendo ahora mismo en las dos mayores ciudades del país, así que seguro que terminará por traer cola.
Streetmix la herramienta para diseñar calles [enlace]
Encuesta sobre el impacto de la bicicleta pública en la movilidad [enlace]. Ya compartí el mes pasado las primeras entregas con los resultados de esta encuesta, pero las publicaciones no terminaron en marzo, sino que han continuado. Os invito a pasaros para que veáis de primera mano el interés que suscita ya que, como apuntan los autores, esta encuesta supone «una de las grandes tareas pendientes que quedaban por realizar en nuestro país en lo que al análisis de la bicicleta pública se refiere».
Extra para aficionados a la representación de datos. Si James Brown es el padrino del soul, Edward Tufte es el padrino de la infografía [enlace]
Un mes más, cierro la recopilación de noticias con una recomendación: esta vez, el «Curso de diseño y planificación de terminales portuarias de contenedores»
ElObservatorio de la Bicicleta Pública en España(OBPE) ha realizado recientemente una investigación sobre la evolución y situación actual de este medio de transporte en nuestro país.Diversos medios de comunicación se han hecho eco de los resultados. Sin embargo, menor atención se le ha prestado hasta ahora a lo que hay detrás de este estudio, es decir, a qué es realmente el OBPE y cómo se realizó la investigación de la que hablamos. En este artículo intentamos aclararlo.
¿Qué es el OBPE?
El OBPE es un proyecto independiente de dos investigadores y consultores,Esther AnayayAlberto Castro, que tiene como objetivo reunir la información existente sobre la bicicleta pública en nuestro país y ofrecer nuevos datos a través de estudios propios.
En 2010, Esther Anaya creó la página web “La bicicleta pública en España” tras realizar varios estudios sobre el tema. Con una incipiente expansión de la bicicleta pública de fondo, la web mostraba un mapa con la ubicación de los sistemas de bicicleta pública españoles y difundía contenidos relevantes. En 2011, se unió al proyecto Alberto Castro, aportando al blog artículos de opinión sobre la actualidad de la bicicleta pública en la que empezaban a aparecer los primeros abandonos.
Finalmente, en 2015, ante la falta de información actualizada y de financiación para estudios que pudieran ofrecer algo de luz, el proyecto crece y pasa a llamarse “Observatorio”. Crece porque se marca como objetivo no sólo recopilar sino también generar nueva información a través del análisis de datos y cambia de nombre porque con esta nueva tarea se aspira a mejorar la transparencia y evaluación de la bicicleta pública desde una posición neutral y con una metodología homogénea y rigurosa.
Es importante aclarar que, tanto Esther Anaya como Alberto Castro iniciaron esta tarea por su cuenta, aunque con la esperanza de generar una mayor implicación y colaboración de los actores y organismos competentes de la bicicleta pública.
¿De dónde surgió el estudio sobre «El estado de la Bicicleta Pública en 2014»?
Los datos necesarios para este estudio se obtuvieron principalmente de tres fuentes. En primer lugar se usó una base de datos propia iniciada en 2006 para la publicación del IDAE. Seguidamente, para los datos que no estaban disponibles, se recurrió a una búsqueda adicional en internet consultando, entre otros, noticias en medios de comunicación, informes y páginas web. Finalmente, para aquellos datos que tampoco se encontraron en este segundo rastreo, se contactó directamente con municipios y operadores de sistemas de bicicleta pública. Hay que decir que fue especialmente complicada la recopilación de datos referentes a los cierres de los sistemas ya que en los medios de comunicación suele aparecer la inauguración de infraestructuras, pero pocas veces se hace público un fracaso. Para recabar esta información fue necesario en algunas ocasiones un ejercicio de “arqueología periodística” en hemerotecas y de conversaciones con ayuntamientos en los que apenas se disponía de información sobre el sistema abandonado.
Mapa del Observatorio de la Bicicleta Pública en España
Para el estudio en cuestión también fue necesario averiguar el número de préstamos anuales. Éste suele ser un contenido “sensible” y pocas veces disponible en internet, pero hay que destacar que los responsables de los sistemas que contestaron a la petición del OBPE facilitaron amablemente los datos. Algunos incluso por iniciativa propia han proporcionado los datos a posteriori tras el impacto del estudio. La intención es mantenerabiertos los canalespara recabar información sobre los sistemas, de modo que todavía es posible completar la comparativa de usoaportando datos de ciudades no incluidas.
Actualmente, el OBPE se encuentra en periodo de planificación de nuevas investigaciones, por lo que está abierto a propuestas para futuras acciones.
Resultados
Para los lectores que aún no conozcan el estudio del OBPE al que se hace alusión en este artículo, aquí tienen un pequeño resumen del mismo. Entre sus resultados más importantes destaca que de los 129 sistemas de bicicleta pública que se han puesto en marcha alguna vez en España ha desaparecido aproximadamente la mitad, quedando65 sistemas en funcionamientoen 2014. Unmapa interactivomuestra su ubicación. A pesar del descenso en el número total de sistemas de bicicleta pública, el número total de bicicletas y estaciones no ha dejado de subir hasta alcanzar las cerca de25.000 bicicletas y 2.000 estacionesen todo el país, debido al mayor tamaño de los “supervivientes”.
Evolución del número de sistemas de préstamo de bicicleta pública en España
Actividad de los sistemas de bicicleta pública por CCAA
Además, el estudio ha realizado la mayor comparativa del uso de la bicicleta pública entre municipios españoles. Así, se ha descubierto que los sistemas de bicicleta pública con mayor rotación son, por este orden, los de Valencia, Barcelona, Zaragoza, Sevilla, Bilbao, Madrid, Málaga, Elche, Donostia-San Sebastián, Castellón, Valladolid y Albacete con entre 6 y 2préstamos diarios por bicicleta. El análisis de otros indicadores como el número depréstamos diarios por estaciónopor habitante arroja resultados similares.
Rotación de los sistemas de bicicleta pública en España
[1]Esther Anaya colaboró en los tres informes y Alberto Castro en el último de ellos.
El artículo de hoy lo firman Esther Anaya y Alberto Castro, quienes se encargan como habéis visto en el texto de una interesantísima labor de seguimiento de los sistemas de bicicleta pública en España, realizada además con una completa rigurosidad metodológica. Y no es para menos viendo sus currículums. Esther es ambientóloga y está desarrollando ahora mismo su doctorado en Imperial College London sobre las políticas públicas para el cambio de comportamiento hacia la movilidad en bicicleta. Por su parte, Alberto es doctor ingeniero de caminos por la TU Wien (su Tesis versó sobre la contribución de los sistemas de préstamo de bicicleta pública en la sostenibilidad de la movilidad en Europa).
Quiero agradecerles aquí su colaboración en el blog. Si os habéis quedado con ganas de más, en la página web delOBPEse pueden encontrar más detalles sobre los resultados de este estudio y muchísimas cosas más. Y si queréis preguntarles dudas en persona, Alberto presentará el 29 de Septiembre en Madrid los resultados del estudios del OBPE en un workshop de CIVINET/CIVITAS. Así que, ¡ya sabéis!
El blog de Samir Awad Núñez
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El artículo de hoy lo firman