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Propuesta de extensión de BiciMAD al distrito de Latina

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Me es relativamente habitual recibir consultas tanto a través de ecomovilidad.net como de este blog y mis redes sociales. El pequeño post de hoy está motivado precisamente por una de esas consultas:  con motivo de la encuesta que se está realizando con motivo del estudio para la extensión de BiciMAD (de la que intentaré que haya un post de una amigo que es experto en encuestas para ver qué aspectos serían mejorables), Roberto G. Prada me preguntaba dónde pondría estaciones de BiciMAD en el distrito de Latina:

Y, como dicen ahora para generar hype «el resultado os sorprenderá». Se trata de mi distrito y, cómo no, es algo que tenía medio pensado y sólo necesitaba un empujón como éste para lanzarme a plasmar mis ideas en un pequeño mapa. Lo primero que hice fue definir algunos criterios básicos: 1) que el conjunto de estaciones cubriera los principales centros de generación y atracción de viajes (luego habrá que dimensionar las estaciones, pero eso lo dejo para quien se vaya a dedicar a ello si finalmente se extendiera el servicio hasta tan lejos, cosa que dudo…); 2) maximizar la conexión con las estaciones de metro y cercanías y las paradas de autobús para fomentar la intermodalidad; 3) que la cobertura fuera «máxima» (dentro de que el criterio de cobertura lo supedité al de «movimiento»), reduciendo la distancia en los lugares con mayor densidad de población y aumentándola en los que tienen una densidad menor; 4) tratar de evitar el efecto frontera (por eso puse estaciones al otro lado del Manzanares y no me extendí mucho el servicio a los extremos del distrito). 

Aquí os dejo el mapa para que lo concultéis:

BiciMAD Latina

Veréis que, además, incluí algunas estaciones dentro de la Casa de Campo para garantizar una correcta accesibilidad a determinados lugares donde la movilidad ciclista podría tener un gran interés, pero con un criterio más laxo que es simplemente el de poder acceder a los principales centros de actividad del parque (por supuesto, serían estaciones problemáticas para el servicio por la asimetría de la demanda. Pero, probablemente, se puede pensar en un tipo de servicio de préstamo diferente/complementario o, en su caso, tener un horario restringido). Quizá sería bueno reflexionar más sobre este tema a través de un PMUS completo para la Casa de Campo reuniendo a todas las Administraciones Públicas implicadas: Ayuntamiento de Madrid, Ayuntamiento de Pozuelo de Alarcón, Comunidad de Madrid, Comisionado de la Casa de Campo,… Lo mismo así evitábamos uno de los grandes problemas a los que el parque (que, recordemos, es Bien de Interés Cultural) se enfrenta cada fin de semana y festivo en que hace buen tiempo:

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Propuestas para aprovechar mejor la energía de frenado de los trenes de Metro

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El otro día hablábamos de una ventaja que se ha dado a los vehículos híbridos y eléctricos para que puedan circular por los carriles Bus-VAO, pero no es la única ventaja de la que se benefician. Hoy hablamos de las ventajas de las que disfrutan. Y la pregunta vuelve a ser la misma: ¿es una ventaja merecida?

Hace pocos días (hablábamos en el momento de publicación del post original de marzo de 2014), la Comunidad de Madrid y Metro anunciaban la apertura de la primera “metrolinera” de España, una instalación pensada para recargar vehículos eléctricos gracias al reaprovechamiento de la energía recuperada del frenado de los trenes. Esta “metrolinera” se sitúa frente a la estación de Sainz de Baranda y será gratuita hasta junio de lunes a viernes de 8.00 a 21.00 horas, coincidiendo con su periodo de pruebas.

Aunque es una iniciativa que puede parecer pionera (al menos así la vende la Comunidad de Madrid), la idea de recuperar parte de la energía de frenado no es nueva. Desde 2011, ya existen “ferrolineras” de ADIF que utilizan una tecnología relativamente similar. La idea consiste en que, durante el frenado, los trenes producen energía cinética, la cual se transforma en energía eléctrica. También existen tramos de líneas en que la energía se recupera para el propio uso del sistema eléctrico ferroviario (aunque en este sentido, he consultado a ingenieros industriales y me han dicho que se pueden producir inestabilidades del retorno en la catenaria, la cual además, debería ser bidireccional, con su consiguiente coste de implantación).

Esta energía es difícil de acumular durante un largo periodo de tiempo, por lo que se ha pensado en utilizarla en un uso relativamente “inmediato”: recargar coches eléctricos a través de un puesto similar al de las gasolineras tradicionales. Por estar en medio de la ciudad, se ha optado por una tecnología que permite una carga rápida de los vehículos usando corriente continua (tarda entre 20 y 30 minutos), frente a los largos periodos de varias horas de las instalaciones de corriente alterna. Por ello, será necesario que los vehículos estén preparados para recibir carga en corriente continua con conector CHAdeMO (es el modelo más común en los vehículos eléctricos). Se une así a los otros dos puntos de recarga rápida existentes en la Comunidad de Madrid: uno en Móstoles y otro en San Sebastián de los Reyes. El resto de postes de recarga que existen en el centro de Madrid son de corriente alterna y tardan horas en cargar.

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