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El año 2016 en UyT

En los últimos meses el blog ha cambiado de forma de funcionar. Ya no hay una periodicidad den las publicaciones, aunque a cambio lo poco que he publicado es más reposado y, creo, más interesante. Esto ha supuesto una bajada importante en el número de visitas, de forma que en junio se produjo el record de visitas, con un total de 15.574 y en diciembre esta cifra ha disminuido hasta las 7.869. Eso sí, el ratio visitas/publicación es mayor (también porque algunos posts se posicionan muy bien y quedan en los primeros puestos en las búsquedas de Google. Son los que están en los primeros puestos de lo más leído este año aunque se publicaran en años anteriores). Aún con esta bajada, el número de visitas en el conjunto del año es de 113.589, un 153,20% de visitas respecto a 2015 (que acabó con 44.861 visitas).

Además, el perfil de los lectores del blog ha cambiado y ya no hay esa fidelidad del lector que entra siempre, sino que los posts que están bien posicionados invitan a que entren nuevos lectores. Así, en 2014 casi la mitad de los lectores eran recurrentes, el año pasado lo fueron el 20,1% y esta tendencia se ha reforzado este año hasta situarse en un 16,2%. Es decir, la mayoría de la gente entra, ve cómo se reclama a Renfe si su tren se retrasa, qué es un puerto seco o qué es la trazabilidad y se van por donde vinieron. Con los contenidos de viajes se produce algo curioso y es que la gente me escribe al contacto para preguntarme cosas al respecto.

El número de suscriptores ha pasado de 61 a 114. Es decir, si el año pasado el número se había cuadruplicado, este año sigue al alza a buen nivel al haberse duplicado. Feedly ha llevado casi el mismo camino, al pasar de 42 a 70 lectores. Os sigo animando a suscribiros, a leernos en Feedly y a enviar vuestras impresiones aquí, para seguir creciendo. De hecho, al ser que ahora no hay publicaciones cada jueves, creo que es la mejor manera de estar al tanto de qué publico. Otra opción es entrar en el canal de Telegram de UyT. Por ahora sólo hay 19 seguidores, pero va creciendo poco a poco.

En redes sociales, Facebook tiene 203 “Me gusta”, pocos menos que los 151 de hace un año, mi perfil de Twitter tiene 980 “followers” frente a los 620 del año pasado y la cuenta específica del blog, @infouyt, tiene 344 siendo que está cumpliendo hoy 368 días (casi a un nuevo seguidor por cada día del año). En Google+ sólo hay 1 seguidor más que el año pasado, es decir, 49. Pero es que ayuda tanto a posicionar en Google, que la sigo usando… En LinkedIn tengo 863 contactos, de los cuales 848 “me siguen” (la otra lectura a 15 les debo parecer pesado o, sencillamente, no les interesa lo que comparto allí). Además, este año me he unido a Aggregatte, donde tengo 28 contactos (no son muchos pero es que es una red bastante especializada y eso acaba repercutiendo en la cantidad de gente que la tiene).

Soy consciente de que habría cosas que mejorar en el blog, pero no soy menos consciente del tiempo que exige y de que ahora voy teniendo otras obligaciones que me impiden dedicárselo. Por eso fue la “especialización” del contenido. Y soy consciente de que para el año que viene puede acarrear la primera bajada en el número de visitas anuales del blog. De todos modos, prefiero la calidad a la cantidad y, por eso, prefiero publicar poco pero útil que estresarme por publicar lo que sea. De todos modos, si tienes algún tema interesante con el que quieras colaborar, dímelo y lo hablamos. Lo mismo si tienes cualquier comentario sobre cómo mejorar algún aspecto porque, como ya dije el año pasado, si por algo valoro tener el blog es porque con él estoy aprendiendo una barbaridad sobre temas que están alejados de mi ámbito de actividad.

Vamos ahora con el repaso a los posts más leídos del año:

  1. ¿Cómo reclamar a Renfe si tu tren se retrasa?
  2. ¿Qué se entiende en logística por trazabilidad?
  3. ¿Qué son los indicadores de seguimiento?
  4. Definición de puerto seco
  5. El Bayern-Ticket. Experiencia en primera persona
  6. El efecto Bilbao
  7. Reflexión sobre la ciudad difusa
  8. Medios de transporte alternativos (1ª parte)
  9. La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI
  10. Los subsistemas de un puerto seco

Pasad un feliz 2017 y nos seguimos leyendo. Un abrazo.

Vacaciones de verano para ti, vacaciones de verano para mí

En pocos días, el 7 de agosto, urbanismoytransporte.com cumplirá 2 años. Durante los primeros meses publiqué 2 veces por semana, hasta que se volvió inasumible. De hecho, gran parte del mérito de poder mantener ese ritmo radicó en haber escrito mucho en Líbano durante las vacaciones de 2014 (y a estar trabajando en un lugar donde sabía que sí o sí, salía a diario a las 18.30h). Ahora, 2 años después, llevo más de un año publicando cada jueves sin falta y más de un año encargándome de «las tripas del blog». 

Tengo que reconocer que, aunque me encante escribir por aquí de temas tan diversos como el transporte del futuro o cómo se puede reclamar a Renfe si tu tren se retrasa y aprenda un montón tanto a nivel técnico como administrativo, que estoy cansadoAsí, antes de que la calidad del contenido decaiga (aún más), prefiero darme un mes de vacaciones (durante el cual no actualizaré ni el blog ni haré mucho caso de las redes sociales) y luego ver cómo puedo reorientar el blog para no perder el buen posicionamiento que tiene si paso a publicar con menos regularidad.


Respecto al año pasado, el blog ha triplicado el número de visitas (de las 30.000 del año pasado, este años han sido más de 98.000) y eso se ha traducido en más seguidores en redes sociales y suscriptores en la newsletter y en Feedly. Y no todos en España (de hecho muchos son de fuera). ¿Eso qué quiere decir? Que como este año vamos a celebrar el aniversario regalando un libro, lo del sorteo me puede salir por un pico como le tuviera que mandar el libro a alguien al otro lado del Atlántico o en la otra punta de Europa. Así pues, mis deberes pasan por decidir cómo hacer para regalarlo. De momento, os dejo por aquí una foto del libro «La conquista de lo imposible. El canal de Panamá», ¡por si se os ocurre cómo queréis ganarlo!

Vacaciones


Además, os recuerdo que podéis uniros a nuestro canal de Telegram para recibir contenidos interesantes tanto del blog como de otros lugares: https://telegram.me/urbanismoytransporte. Aunque durante agosto no publicaré, si veo algo interesante por Líbano en cuestión de urbanismo y transporte, es bien probable que lo mande a través de este canal.

La toma de datos de tráfico: pasado, presente y futuro

El conocimiento del tráfico y sus previsiones es una herramienta básica para la planificación, proyecto, conservación y explotación de la red de transportes. De una forma sintética podemos distinguir los siguientes usos de los datos de tráfico:

1. Planificación intermodal. Análisis del diseño e inversiones en los distintos modos.

2. Planificación modal. Análisis y evaluación de las necesidades de actuaciones en cada tramo de red.

3. Proyecto de una carretera. Dimensionamiento de la sección y dimensionamiento de firmes.

4. Conservación y Explotación. Actuaciones en función de la magnitud y distribución del tráfico.

5. Estudio financiero y de rentabilidad económica y social.

6. Previsiones del tráfico futuro en una vía.

7. Programas de Seguridad vial. Accidentalidad, mercancías peligrosas, velocidad, tráfico,…

8. Previsiones Macroeconómicas.

9. Coordinación entre Administraciones Públicas. Inversiones según necesidades, ingresos según tráfico y consumos de combustibles,…

Por ello, con motivo del Plan de Carreteras de 1960 se iniciaron en España de una forma sistemática y para el conjunto de la red los estudios de oferta (inventario) y demanda (tráfico). Como resumen del trabajo de recopilación de los datos de aforo de tráfico, se publican anualmente el Mapa de Tráfico de la Dirección General de Carreteras y el DVD con el sistema de información geográfica asociado.

La toma de datos de tráfico: pasado, presente y futuroEl Big Data, una nueva oportunidad para el aforo de datos de tráfico

Hasta ahora, los datos de tráfico obtenidos de los aforos era muy básicos: cantidad de vehículos que atraviesan una sección de la carretera y su velocidad. Sin embargo, la penetración de los Smartphone y el Internet de las Cosas aplicado a la industria de la automoción, permitirán pronto obtener multitud de datos que, analizados convenientemente a través del paradigma Big Data, proporcionarán una valiosa información del tráfico, mucho más completa que hasta ahora, fomentando de este modo una toma de decisiones de planificación más informada y rigurosa.

La toma de datos de tráfico: pasado, presente y futuro

Algunos datos que podremos obtener son los siguientes:

1. Los itinerarios completos desde origen a destino de todos los usuarios de la vía, así como los patrones de repetición de esos itinerarios.

2. La velocidad de circulación en cada momento, algo muy útil para controlar infracciones por exceso de velocidad.

3. El perfil de caracterización de los usuarios. En este caso, es muy importante garantizar la privacidad de los usuarios.

4. Los consumos de los vehículos, así como su estado de mantenimiento.

5. Los lugares de parada en itinerarios urbanos e interurbanos.

6. Los lugares en los que se producen atascos y los motivos por los que se producen, en tiempo real.

7. El número de ocupantes en cada vehículo.

8. La fiscalización de infracciones como apoyo a la seguridad vial.

Ante este nuevo escenario, cabe esperar una importante mejora en la calidad de los diagnósticos de los problemas planteados y, por tanto, una mayor capacidad de planificación. Y, ¿por qué no? También la adaptación de las infraestructuras para hacer frente a los nuevos paradigmas de movilidad que están por llegar.


¿Quieres profundizar en tu conocimiento sobre estos temas? Consulta el Master Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial (Título Propio UDIMA) en el que imparto clase.

Nota: la imagen principal está tomada de motorpasion.com


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Una mirada sobre la Estrategia Logística de España

La entrada de hoy es breve: simplemente quiero compartir con vosotros un artículo mío que publicaron hace poco en el diario Transporte XXI y la presentación que empleé en mi ponencia en la jornada «La comodalidad en la logística del transporte de mercancías», que se tituló «Una mirada sobre la Estrategia Logística de España».


Tribuna Libre: «La Estrategia Logística de España» en Transporte XXI

Captura del artículo en Transporte XXI
Captura del artículo en Transporte XXI

Dejo también el texto:

La Estrategia Logística de España, como herramienta de diagnóstico y planificación de la situación logística nacional, supuso un loable esfuerzo de diagnóstico, establecimiento de objetivos y programación de medidas encaminado a resolver los problemas estructurales de un sector cuya actividad, en el momento de la redacción de la estrategia, suponía el 5,5% del Producto Interior Bruto nacional y que empleaba a más de 850.000 personas.

El documento definitivo fue presentado en público el 25 de noviembre de 2013, con una estructura final donde se plasmaban cuatro grandes objetivos: el impulso del sector logístico español como uno de los motores de nuestra economía, la mejora de la eficiencia y la sostenibilidad del sistema de transporte en el marco de la cooperación entre los distintos modos, el desarrollo de una red intermodal que permita prestar servicios logísticos completos e integrados y, por último, la puesta en marcha de las medidas pertinentes para potenciar el papel de España como puerta de entrada, centro de tratamiento y distribución de mercancías intercontinentales para Europa.

Estos objetivos se concretaban a través de 66 medidas, de las cuales 18 tenían consideración de prioritarias, encaminadas a obtener unos resultados tangibles en el corto plazo. Fue partir de febrero de 2014 cuando se comienza a trabajar de forma efectiva la estrategia con una inversión prevista de aproximadamente 8.000 millones de euros hasta 2024. Ahora, más de dos años después, estamos en disposición de evaluar el grado de desarrollo de las medidas previstas.

En este periodo, algunas medidas se han redefinido, como el desarrollo de una normativa específica de la logística, redirigido hacia una consideración de los aspectos logísticos en la Ley 9/2013 que modifica la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre, la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario y la Ley 37/2015, de Carreteras.

Otras medidas se han avanzado e incluso han abierto nuevas vías de financiación. Es el caso de la Plataforma Tecnológica para una Ventanilla Única Logística, cuyo proyecto PEGASUS, ha sido presentado a la última convocatoria de ayudas europeas CEF (ayudas previstas para el reequilibrio territorial gracias a las Redes TEN-T); la firma de cuatro acuerdos con sendos sectores industriales de cara a potenciar la participación del ferrocarril en la cadena de transporte: del gran consumo, del automóvil, químico y siderometalúrgico; o la creación de un Observatorio del Transporte y la Logística.

Otro grupo de medidas parecen no conseguir vencer el paso del diagnóstico y el debate para comenzar a plasmarse en algo concreto, caso de las medidas encaminadas hacia la mejora de la formación del sector en coordinación y la elaboración de un código de buenas prácticas.

Por último, las medidas de mayor calado para vencer los obstáculos que lastran al transporte de mercancías por ferrocarril y, con él, al sistema logístico nacional, siguen en fases de escaso desarrollo (es el caso de las necesidades infraestructurales de la red ferroviaria y los accesos marítimo-ferroviarios o de la extensión del hinterland portuario gracias a la penetración y accesibilidad que permite la adecuada localización de nodos logísticos terrestres) o serán complejas de realizar a la vista del actual esquema de desarrollo territorial que no permite una planificación integral del territorio.

El próximo día 21 de junio de 2016 participaré como ponente en la jornada “La comodalidad en la logística del transporte de mercancías” organizada por la Fundación Francisco Corell y profundizaré tanto en estos temas como en una reflexión acerca de la necesidad de completar la definición del mapa logístico de España como elemento fundamental en el progreso de la Estrategia Logística de España.


Ponencia «Una mirada sobre la Estrategia Logística de España» 

Una mirada sobre la estrategia logística de españa from Samir Awad Núñez


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Ya soy doctor, ¿y ahora qué?

Una vez pasadas la defensa de la Tesis y su “resaca”, llega el momento de volver a la normalidad y retomar los temas que he dejado apartados unos cuantos días. Pero antes quiero, por un lado, compartir aquí el documento de la Tesis Doctoral y la presentación (la que preparé al inicio y la que finalmente presenté) y, por otro lado, dejar constancia por aquí de lo que supone ser doctor para desmitificar el asunto.

Lo primero, dejo los enlaces para poder descargar:

– El documento de mi Tesis (atención, que es Creative Commons, pero no se permite hacer un uso comercial del contenido sin mi autorización):

Tesis (documento)

– La presentación que preparé como primer borrador para la defensa (muy en la línea de cómo serían unas diapositivas para una clase del tema, con bastante texto en aquellos puntos que requieren mayor explicación):

Tesis (borrador de la presentación)

– La presentación que empleé durante la defensa (mucho más orientada hacia el tribunal): 

Tesis (presentación definitiva)

Las presentaciones os recomiendo que las descarguéis para verlas porque hay animaciones y demás contenido que sólo podréis ver con ellas porque hay elementos que se montan, otros que quedan fuera de la diapositiva inicial, etc.

Y ahora vamos con qué significa ser doctor:

Para la mayor parte de la población (y eso lo he visto estos meses con una muestra suficientemente amplia y con representantes de diferentes estratos sociales y educativos, como para pensar que es así), ser doctor es aproximadamente la leche y desde el punto de vista social algo que se entiende como loable. Pero la cosa se ve bastante diferente para los que han pasado el escalón previo a la defensa, “Dimidium facti, qui coepit, habet: sapere aude, incipe” (que ven/vemos esto. Y quien lo vea diferente tendría que darse un baño de humildad) y que, además, conocen la realidad a la que van a enfrentarse.

Tesis

El esfuerzo y el conocimiento (supuestamente,  de profundidad filosófica y epistemológica, aunque en la investigación en ingeniería es algo que me cuesta aceptar como cierto) no nos los quita nadie, pero frente al doctoris (maestro) se impone cada vez más el doctor investigador que sólo tiene en mente producir artículos y que, por ello, centra su trabajo en lo que es publicable y abandona lo que no lo es.

En el caso de la universidad española hasta casos tan graves como que para ser profesor puntúa más escribir un paper en una revista JCR que leerán exclusivamente los investigadores que se dediquen a tu tema (seguramente, cada vez más específico y más difícil de comprender para quien no tenga formación científica previa), que un libro de texto o un manual que puedan utilizar los alumnos para aprender.

Y si te olvidas de la docencia y eres investigador al 100%, tienes que someterte a las líneas de investigación que serán financiables y posteriormente publicables. Y concluyentes, porque la investigación ha eliminado algo que yo entiendo como muy valioso: los errores que deberían decirnos “por aquí ya he pasado yo y no hay nada, tira por otro camino”. Y es porque los errores no son publicables. Así que, ahí la situación tampoco es sencilla, pues en estas circunstancias el doctorado se convierte en una “condición necesaria pero no suficiente”. Para muestra, un botón: yo mismo estoy aceptado para ir a hacer una estancia postdoctoral en la Chalmers Tekniska Högskola a profundizar uno de los puntos de mi Tesis y ahora mi mayor preocupación no es qué aprenderé allí ni nada por el estilo, sino cómo lo voy a poder financiar para no tener que pagar por trabajar (que no trabajar gratis, sino pagar). Así que me tocará escudriñar la red en busca de todas las ayudas posibles y, posteriormente, ir mendigando y cumpliendo con una bien extensa burocracia que nada ayuda a incentivar las ganas de aprender. El otro día me decía uno de mis codirectores de Tesis que «la figura del investigador ha migrado desde el estudioso que dedicaba su tiempo a pensar al burócrata que para pensar primero tiene que rellenar montañas de papeles y para cuando ha terminado ya no tiene ganas de pensa. No le falta razón.

Otra opción consiste en continuar investigando en otro tema, resignándote, cerrando la línea de investigación que hayas abierto con tu Tesis y aceptar un contrato postdoctoral de varios años (frente a la estancia de pocos meses que me gustaría realizar a mí) acerca de otro tema del que seguro que el reciente doctor no sabrá ni la mitad que del suyo propio y que le llevará, en caso de ser español, fuera de España, de modo que la producción científica vaya en beneficio de un país que no es el que se ha gastado un auténtico dineral en formarle. Esta última opción, en mi caso, debo reconocer que es un camino que no me atrae nada recorrer.

Así pues, esta perspectiva parece empujarme a dejar de investigar (yo me intentaré resistir, pero debo ser consciente de que esa posibilidad es una de las más probables) y buscar la seguridad económica que me aporta el proyecto de la UE en el que estoy trabajando actualmente y del que ya iré hablando por aquí. Y, es que, además de la tan manida crisis creo que parte de la responsabilidad es de los doctores y doctorandos por no haber sabido transmitir no tanto el valor de ser doctor (que al final no es otro que un reconocimiento social y académico más) sino nuestra implicación en el desarrollo cultural y científico. Porque si la sociedad no entiende el valor que podríamos llegar a aportar, difícilmente querrá ser partícipe del nivel de inversión que sería deseable para sacar adelante la labor de investigación que podríamos realizar.

Aunque soy consciente de que la labor de una sola persona termina por ser marginal (entendiendo este concepto como “insignificante”), voy a emprender una labor en el blog y es que, además de los temas habituales, siempre que el resto de obligaciones me lo permitan, quiero preparar algunos contenidos acerca de las técnicas y los conocimientos transversales que he aprendido durante el doctorado, así como las aplicaciones directas que pueden tener, explicadas con un lenguaje inteligible por la mayoría. Porque siempre me han tachado de teórico como algo negativo pero quiero demostrar que no lo es porque en la teoría se sustenta la práctica. Y no pretendo con ello estar en posesión de la verdad (que al final, incluso en la ciencia, no es más que una construcción humana), pero sí al menos demostrar la importancia de la teoría para entender y mejorar la práctica. Porque tanto o más importante que el cómo es el por qué.

ACTUALIZACIÓN:

Me dice por Twitter Julio Comendador y es cierto que…

Estoy muy de acuerdo y, de hecho, es así también a la hora de fijar los cuadros de personal para las licitaciones en España. Sin embargo, como bien sabemos, eso sólo se cumple cuando el personal ofertado es preceptivo para el contrato y eso no siempre es así, sino que depende en gran medida de las negociaciones durante el proceso de firma del contrato y de lo tozudo que sea el director del mismo. Así pues, aunque es una oportunidad laboral para los doctores, hay que tener cuidado con ella y no pensar que es una salida profesional sencilla.