Hace unos diez días recibí un correo electrónico que es el que motiva este post, en el cual veréis que hay alguna respuesta puntual y muchas preguntas que quedan sin respuesta (por el momento).
Como digo, todo surgió por un correo electrónico. En él, un alumno del Master in Management de IE Business School me pedía que rellenara un cuestionario porque en su equipo me habían localizado como experto en Smart Cities. Mi primer impulso fue pensarqué requisitos debería tener un experto en este temapara darme cuenta, cómo no, de que no lo soy. Pero bueno, como ya me pasó en una entrevista que me hizo una amiga para su tesis doctoral (así que o ahora es muy fácil que te consideren experto o realmente el nivel en cuestión de Smart Cities es muy bajo…) y además tenía cierta curiosidad por conocer el cuestionario, decidí hacerlo y resultó que sí tenía opinión para la mayoría de las preguntas que lanzaban. Opinión, que no respuesta.
Y como, tanto la herramienta web que usaban como el propio cuestionario me parecieron muy interesantes, quería compartir algunas de las preguntas que me suscitaba el tema. Como veis, aún no he citado el tema del trabajo, pero seguro que lo adivinaréis a través de las preguntas:
1. ¿Son excluidas las áreas periféricas de las ciudades de los programas de desarrollo de medidas relacionadas con las Smart Cities? Si es así, ¿qué opciones hay para hacer atractivas las periferias para la implantación de estas medidas o para que se extiendan a ellas? Entenderéis que rápido lo llevé a mi terreno y me acordé para mal de Car2Go, BiciMAD y todas las empresas que se quedan dentro de un trozo de la ciudad. Pero no sabría cómo resolver el problema de forma sencilla, tendría que pararme a pensar bastante…
2. ¿Producen las Smart Cities una brecha entre los trabajadores cualificados y los no cualificados? Si lo hacen, ¿cómo se pueden mitigar los efectos negativos de esta brecha y cómo se debe gestionar la transición entre un modelo productivo basado en “el producto” a otro basado en “la idea”?
3. ¿Animan la economía las Smart Cities, son una burbuja, producen decrecimiento al mejorar la eficiencia en el consumo de recursos?
4. ¿Producen las Smart Cities una brecha generacional entre los ciudadanos analógicos, los aprendientes digitales y los nativos digitales? (si es que esas generaciones son estancas, que no lo creo, pero la simplificación me parece necesaria para expresar esta idea con sencillez).
5. ¿Deben las empresas privadas que implementan las medidas en las Smart Cities cumplir de forma obligatoria las políticas de inclusión para disminuir la desigualdad socioeconómica? ¿Esa obligación debe venir impuesta por un público, por la responsabilidad social corporativa o simplemente basta con el beneficio social que genere el privado? A este respecto, recordé un debate que tuve con amigos en el cual yo defendía la apertura de los datos de las Administraciones Públicas pero que, a cambio, los privados que los utilizaran con ánimo de lucro, o bien pagaran un canon por el uso, o bien, también tuvieran que abrir sus datos para que otros agentes públicos o privados pudieran trabajarlos. Pero, una vez más, debo distinguir entre opinión y respuesta.
6. ¿El tamaño de las ciudades influye en que una ciudad pueda ser más o menos “smart”? Y, si es así, ¿en qué sentido?
7. ¿Están las Smart Cities ayudando en la generación de lo que se ha dado en llamar “cultura global” o en el avance de la globalización en los centros de las ciudades? Aquí quiero compartir un post que envidié no haber escritoacerca del poder homogeneizador de la ciudad neoliberal. Y no es cuestión sólo del comercio, entronca también con el turismo que busca ciudades “de cartón piedra” donde experimente las mismas sensaciones que ya conoce. Pero ante esa opinión muy extendida, no puedo dejar de preguntarme: ¿entonces para qué viajar?
¿Adivináis de qué centro urbano es esta foto? Seguro que no. Es Beirut (Líbano). Fuente: http://www.solidere.com
Para que no digáis que, siendo una foto de Líbano, no pongo una foto propia, allá va una de otro lugar «de cartón piedra» pensado 100% para turistas: el zoco de Byblos-Yubayl.
Zoco de Byblos-Yubayl (Líbano)
8. ¿Tienen algún efecto las Smart Cities en cuestión de igualdad de género? ¿Y entre clases sociales o culturales? ¿Y entre religiones? ¿Y en acceso a servicios básicos como la educación o la sanidad? De ser así, ¿son positivos o negativos los efectos? Porque detecto una tendencia a plantear soluciones antes que preguntas que no me gusta nada. Una fe ciega en elsolucionismo que, por lo visto, no veo yo solo, pero que debemos tratar de vencer para que las Smart Cities sean de verdad inteligentes y no sólo listas (o de listillos).
9. De aquí me surgió una pregunta que engloba a las demás: si las Smart Cities no democratizan las mejoras obtenidas que suponen, ¿habrán servido de algo?
Y con esto acabo. Sólo citar la plataforma de cuestionario,https://www.qualtrics.com/, que me gustó mucho y quizá empiece a usarla, y que pedí a este alumno que colaborase con un pequeño post para presentar los resultados del trabajo. Espero que lo haga, porque seguro que sale algo interesante, aunque no responda a todas las preguntas que me planteé a raíz de responder el cuestionario.
Nota 2: recordad, para no perderos nada, podéis uniros a nuestro canal de Telegram para recibir contenidos interesantes tanto del blog como de otros lugares:https://telegram.me/urbanismoytransporte
¿Por qué votarla? Muchos estaréis al tanto de que ya se ha aprobado en el pleno del ayuntamiento de Madrid un paquete de medidas para calmar el tráfico. Sin embargo, es importante seguir votando esta propuesta por dos motivos. El primero es obvio: que se note el apoyo ciudadano a estas medidas que revitalizarán el suroeste de Madrid y comenzará a cicatrizar la herida que una infraestructura de este calibre representa para una importante extensión de la ciudad. El segundo es quizá menos obvio pero igualmente importante: financiación y plazo están estrechamente ligados, pues no es igual ir por los presupuestos ordinarios que se discutirán en septiembre (y deben ser aprobados) que entrar por una línea de inversión que ya está en curso en base a un compromiso que el ayuntamiento ha adquirido con la ciudadanía a través de los presupuestos participativos.
Un repaso a la situación de la A-5 (que en realidad se llama Paseo de Extremadura)
La A-5 soporta una intensidad media de tráfico de casi 110.000 vehículos, con las consiguientes molestias para los vecinos del distrito de Latina (254.000 habitantes. Más que muchas capitales de provincia), al cual parte en dos no sólo física sino también mentalmente.
Durante años he vivido los “no cruces por el subterráneo, que es tarde” de mis padres; la barrera que me llevaba a realizar todas mis actividades “en mi lado de la A-5”, lo que muchas veces ha supuesto un condicionamiento de mi movilidad y otras una dificultad porque los equipamientos de mi barrio están todos del otro lado; he visto cómo mi barrio envejecía y se despoblaba porque lógicamente nadie joven quería mudarse a los edificios que hacen las veces de pantalla acústica para el resto del barrio y cómo los locales comerciales iban cerrando hasta no quedar apenas ninguno abierto, obligándonos a ir a comprar a Campamento o el Paseo de Extremadura (la parte que de verdad es paseo y no sólo una denominación, entre el Alto de Extremadura y el Puente de Segovia); he tardado siempre menos en ir a Plaza de España desde la periferia que en cruzar al otro lado de la A-5 para ir a la biblioteca, al consultorio o al centro cultural; he sufrido la desidia de las instituciones porque pensaba que en casi medio siglo la gente ya estaría acostumbrada a lo que había vivido siempre; he tenido conocimiento de accidentes, atropellos, atracos, violaciones,… (abrid la figura para leer los textos en grande y veréis…).
Fuente: Plataforma Campamento Sí
Por eso cuando durante estos días me han dicho cosas como “es una vía principal de la ciudad, si deja de ser una autovía no me van a garantizar mi derecho a ir en coche” he respondido claramente: “a mí me habéis condicionado la vida desde que nací y no parecía preocuparte. A partir de ahora tendrás garantizado tu derecho a la movilidad, que es fundamental, pero no toda la movilidad es en coche y, por el camino, yo voy a disfrutar de la libertad de movilidad que no he tenido antes”.
¿Qué se aprobó en el pleno municipal?
La proposición de reforma del Paseo de Extremadura, presentada por parte del grupo municipal socialista, fue aprobada por el Pleno del Ayuntamiento de Madrid el pasado 26 de mayo con los votos a favor de PSOE y Ahora Madrid, la abstención de Ciudadanos y la oposición del PP. En ella se insta a declarar el entorno del Paseo de Extremadura como Zona de Protección Acústica Especial desde la salida del túnel de la avenida de Portugal hasta el cruce con la M-40.
Esto supone una serie de obras a incluir en los presupuestos de 2017 para adaptar el límite de velocidad en el tramo del Paseo de Extremadura comprendido entre el túnel de la avenida de Portugal y el cruce con la avenida de los Poblados de Madrid se reducirá de 70 km/h a 50 km/h: desmantelar la mediana, dotar de pasos de peatones a nivel regulados por semáforos con esperas en la mediana, reducir el ancho de los carriles y ampliar las aceras. Además, Se mantendrá el carril-bus en toda su longitud y se estudiará la conveniencia de implantar un carril reversible a lo largo del tramo, que se uniría al único existente en Madrid, entre el río Manzanares y la Puerta del Ángel.
En paralelo se abordarán los proyectos aprobados de aparcamientos disuasorios en el entorno de la A-5 y se planteará al Consorcio Regional de Transportes la necesidad de dotar al corredor de nuevos servicios que incluyan líneas lanzadera de autobús desde estos aparcamientos hasta el intercambiador de Príncipe Pío y un refuerzo de los servicios existentes de EMT e interurbanos que circulan actualmente por la A-5, así como de las líneas 5 y 10 de Metro de Madrid y la línea C-5 de Cercanías.
La verdad que es un pequeño avance en cuanto a la solución del problema pero un gran avance en la estrechez de miras de quienes durante años sólo han visto como solución el soterramiento supeditándolo al desarrollo de la conocida como “Operación Campamento”. Desde el gobierno, la friolera de 25 años. Y, es que, aunque el principal inconveniente del soterramiento se nos ocurre a todos (que es demasiado caro. Está estimado entre 1.000 y 2.000 millones de euros y ya conocemos por casos anteriores que en estas grandes obras la magia hace que haya unas importantes desviaciones presupuestarias que luego, no se nos olvide, pagamos entre todos vía impuestos y éstos no son tan progresivos como se nos ha querido vender y penalizan fundamentalmente a las clases medias y agrandan la brecha de la desigualdad social).
Sin embargo, suele conocerse menos el gasto corriente que pagamos por la deuda y el mantenimiento de los soterramientos. Pero basta echarle un ojo al programa de Vías Públicas del Ayuntamiento de Madrid para observar la desmesura de estos gastos: el programa está dotado con 210 millones de euros, repartidos 170 para la M-30 y M-40 para el resto de la ciudad. Es decir, gastamos el 80% del presupuesto de Vías Públicas en unas carreteras que sólo representa el 2% de la superficie que hay que mantener. Esto viene a suponer que el coste de mantenimiento de cada metro cuadrado soterrado en “Calle 30” es 236 veces superior al del metro cuadrado en el resto de calles.
Fuente: Plataforma Campamento Sí
Si nos preguntáramos por los costes de mantenimiento que podría suponer el soterramiento, hablamos de unos 14-28 millones de euros al año (el doble o el triple de todo lo que se invierte en el distrito), mientras que la alternativa que se plantea no tendría más costes que el convencional de mantener el viario.
Y aún menos evidente es el traslado de las emisiones contaminantes de estas carreteras, pues no se quedan en los túneles, sino que se descargan al exterior por otros lugares, pero no se reducen con el soterramiento. Así que, sintiéndolo mucho, el modelo que a todo el mundo parecía encantarle de barrer los problemas debajo de la alfombra no es una opción.
¿Qué se hará en una primera fase?
Como digo, el modelo del soterramiento se ha descartado, pero por cambiar de modelo no carecemos de referentes en la ciudad. Así, será necesario estudiar un caso previo como es el de la M-30 a su paso por la Avenida de la Ilustración, también con una limitación de velocidad a 50 kilómetros por hora y regulación semafórica de la circulación. El coste de una solución de este estilo para el caso del Paseo de Extremadura, incluyendo la adaptación del viario para su conexión con las calles aledañas se estima en el entorno de los 50 millones de euros.
La A-5 tiene una sección variable entre tres y cuatro carriles por sentido, y llega con cuatro al túnel de la Avenida de Portugal. En los últimos 15 años el tráfico ha descendido un 27%, más de la cuarta parte. En hora punta pasan 4.100 vehículos a una velocidad máxima teórica de 70 km/h, que rara vez se cumple en la práctica salvo en el tramo de salida desde la M-30, que tiene el bochornoso récord de tener unos de los radares que más multan de España.
Para comprender cómo reducir la velocidad máxima a 50 km/h (y que se cumpla el límite) y establecer pasos peatonales en superficie, con semáforos, hay que notar que lo importante en política de movilidad es trasladar personas, no vehículos. En hora punta están pasando unas 5.100 personas por la sección, así que podemos mantener la capacidad de la vía si de los tres carriles por sentido dejamos sólo dos para el tráfico de coches (3.000 personas/hora) y reservamos el tercero para autobuses de alta capacidad (2.100 personas/hora).
Reorganizando el tráfico y priorizando el paso de los autobuses conseguiríamos el cruce peatonal como en cualquier calle, una disminución de la contaminación y una atenuación del ruido. Comparada en prestaciones con el soterramiento, esta alternativa es equivalente reduciendo el efecto barrera, mejor reduciendo la contaminación y peor atenuando el ruido. Por eso, para conseguir mejores resultados habrá que ir más allá en el futuro.
No será suficiente, habrá que avanzar en el diseño de un Paseo de Extremadura realmente urbano
El futuro diseño del Paseo de Extremadura no deberá estar basado en el coche con parches para incluir a los peatones, ciclistas y al transporte público, sino que deberá reordenarse el espacio para garantizar un diseño basado en una nueva jerarquía de valores urbanos.
Así, las siguientes fases deberán cumplir con los siguientes requisitos: 1) permitir la permeabilidad completa de ambas márgenes del paseo; 2) la construcción de un medio de transporte de alta capacidad que recorra el paseo por una plataforma reservada en el centro de la sección, proponiéndose una solución similar a los BRTs; 3) la supresión de un carril por sentido, de modo que la sección resultante tenga una plataforma reservada de 3,5 m para autobús por sentido y un único carril por sentido para coches con una anchura de 3 m y una velocidad máxima de 30 Km/h. El espacio sobrante deberá dedicarse al ensanche de las aceras y la construcción de calzadas ciclistas segregadas en ambos sentidos; 4) la integración del viario adyacente con el nuevo paseo y la generación de itinerarios peatonales y ciclistas que permitan tejer transversalmente el paseo tras casi 50 años en los que la barrera infraestructural supuso un corte de las relaciones urbanas.
Pero no os preocupéis, que los detractores del BRT también tenéis solución posible y encima es la más sencilla de todas: para hacerse una idea de la capacidad de Metro de Madrid, todas las personas que atraviesan hoy día la A-5 en hora punta podrían ser transportadas por la línea 10 si mejorara la frecuencia de los trenes en 33 segundos. Y, lo mejor, sin costes de infraestructura, sólo de gestión.
Existen casos anteriores, como el de Seúl, por ejemplo, donde se desmanteló completamente una autopista en 2005 por la que pasaban 160.000 vehículos al día y no hubo ningún colapso. Simplemente descendió el uso del coche y fue necesario un incremento de la potencia del transporte público por el aumento del número de viajeros. Así que, en este caso, que ni se pretende cerrar completamente la carretera al tráfico ni nada por el estilo, no parece que vayan a abrirse en Batán las puertas del infierno. Y si hacen falta complementos al transporte colectivo, igual es un buen empujón a que desembarquen en el distrito BiciMAD, los servicios colaborativos de uso del coche, los servicios de car sharing flexible, etc.
Fuente: Campamento Sí
De hecho, suponga o no una reducción de la sección para el coche a futuro (yo me imagino una sección 1+1 para el coche con plataformas reservadas para el transporte público en el centro de la sección y mucho espacio ganado para el peatón, el ciclista y la estancia. ¡HAY QUE SOÑAR UNA AVENIDA!), los refuerzos del transporte previstos tanto en superficie como en metro y Cercanías permitirían que se alcanzaran niveles de atenuación del ruido similares al soterramiento y la contaminación se reduciría muy por encima de la esperada barriendo los problemas debajo de la alfombra.
Nota: este post ha salido de forma simultánea enecomovilidad.net
En el post de hoy voy a presentar un concepto que seguro que os suena a la mayoría de los lectores, pero quería compartir la importancia que tiene en el cambio de las dinámicas en materia de urbanismo y de movilidad. Este concepto no es otro que el de “Masa crítica”.
No juraría que sea así, pero el nombre pudo ser planteado en sociología (o más concretamente en sociodinámica) por su similitud al concepto físico que indica la cantidad mínima de material necesaria para que se mantenga una reacción nuclear en cadena. Y, es que, la masa crítica a nivel social no es más que la cantidad mínima de personas necesarias para que un fenómeno concreto tenga lugar, adquiriendo una dinámica propia que le permite mantenerse en el tiempo e, incluso, crecer.
Cualquiera que haya emprendido un proyecto, participado en un colectivo o sido miembro de una asociación conocerá bien las frustraciones que se producen cuando una sola persona tiene que cargar con actividades que, a priori, iban a ser colectivas. No es reprochable, pero está claro que el grado de compromiso con cualquier objetivo es variable. Por eso, es necesario formar grupos con un número suficiente de personas como para que las iniciativas perduren y se visibilicen.
La masa crítica y el efecto del centésimo mono
El efecto del centésimo mono es un fenómeno en el que se supone que un comportamiento aprendido se propaga rápidamente desde un grupo de monos hasta todos los monos, una vez que se alcanza un número crítico de iniciados. Por generalización, se refiere a un fenómeno por el cual, una vez que una cierta parte de una población ha oído hablar de una nueva idea o aprendido una nueva habilidad, la difusión de dicha idea o habilidad entre el resto de la población se produce en forma instantánea, mediante algún proceso todavía desconocido.
Los artículos publicados originalmente que describían este proceso, explicaban cómo el comportamiento de lavado de la batata se extendió gradualmente a través de todos los monos objeto de estudio y pasó a formar parte del conjunto de conductas aprendidas a través de la observación e imitación que los monos jóvenes realizaban de los monos adultos. Los monos mayores que no sabían cómo lavar las batatas tendían a no aprender. Como los monos más viejos murieron y nacieron más monos jóvenes, en poco tiempo la proporción de los lavadores fue naturalmente mayor.
Resulta innegable que este efecto de observación e imitación está detrás de muchos de los comportamientos humanos. Fundiéndolo con la seguridad que aporta circular en un grupo amplio y compacto (masa crítica), cientos de activistas suecos llevaron a cabo manifestaciones en bici en Estocolmo en la década de 1970. No sólo se manifestaban, sino que eran vistos. Y eran suficientes como para conseguir la permanencia de las actuaciones en las que reclamaban un espacio en la ciudad. Este mismo modelo se extendió posteriormente a San Francisco, donde en 1992 se celebró el primer Commute Clot, lo que supuso la explosión del fenómeno a nivel global.
Estas manifestaciones en forma de masa crítica no están exentas de polémica y los más críticos llegan a considerarlas un intento deliberado de obstruir el tráfico y alteran las funciones normales de la ciudad. Sin embargo, cabe preguntarnos, ¿qué es lo normal? ¿Y lo normal puede estar reñido con lo razonable?
La masa crítica como medida de la demanda mínima
En el diseño de los medios de transporte motorizados en la ciudad es necesario tener una demanda mínima que justifique la prestación de los diferentes servicios de transporte. Cada medio de transporte tiene su capacidad máxima pero también necesita de una masa crítica que podemos asociar con una demanda mínima para que la prestación del servicio resulte rentable desde los puntos de vista económico y social.
Igual que este ábaco, hay unos cuantos para elegir el medio de transporte adecuado para una zona, pero siempre la distribución de la población es clave para esta elección
¿Cómo conseguir esa masa crítica? Muy sencillo: a través de una planificación urbana ligada a la planificación de la movilidad, haciendo que las ciudades tengan una compacidad adecuada y con una jerarquización del espacio público que priorice al transporte público sobre el coche. Pero de estoya se ha hablado por aquí en el blog, así que paso al siguiente punto.
La masa crítica en el reparto del espacio disponible para los peatones
Resulta curioso ver cómo hay determinados actos deliberados que se producen en la ciudad son tomados como normales y otros como raros. Y estoy convencido de que ambos dependen de esa masa mínima de gente que los realiza. Por ejemplo, a muy poca gente parece sorprenderle que particulares y empresas aparquen en la acera, sobre todo en las periferias, lo cual es una de mis grandes luchas:
Atasco en la acera.Coche de Asisa (bien,para eso es un paso para emergencias) obstaculizado por furgoneta de repartopic.twitter.com/d6PNbHieNQ
Pero la situación empieza a ser ya vergonzosa. ¿Hará falta una masa crítica de peatones para reclamar nuestro espacio en las calles? Y, de realizarse, ¿qué masa crítica es necesaria? ¿dónde, cuándo y cómo visibilizar algo que todos hacemos y para lo que no necesitamos objetos? Porque las masas críticas de ciclistas tenían un icono chic y comercializable, pero ¿qué tenemos los peatones?
Quizá es el momento de empezar a discutir la normalidad, de buscar estrategias de visibilización a través del urbanismo táctico (como la de la imagen principal) y de, parafraseando a Josu Benaito, empezar a “pensar con los pies”. Quizá demos así con la fórmula para evidenciar el problema y buscar soluciones que pasen por devolver a cada modo de moverse el espacio que le corresponde en la ciudad:
Aunque bajo mi punto de vista el 2º y 3º puestos están disputados y creo que me decantaría por el transporte público por delante de la bici, la imagen es suficientemente potente como para ilustrar a lo que me refiero. Fuente: la hicimos para un informe de Hécate Ingeniería y la modifiqué recientemente para el taller de CiViNET en el que estaré participando mientras se publica el post.
La integración urbana de la A-5 para convertirla en el Paseo de Extremadura: oportunidad de visibilización
La A-5 es la principal autovía de acceso al centro de Madrid por el suroeste y acoge una intensidad media diaria de tráfico de más de 110.000 vehículos en su tramo urbano. La sección actual de la carretera es resultado de unas obras de ensanchamiento realizadas a finales de los años sesenta que ampliaron el número de carriles por sentido de uno a cuatro. Las viviendas construidas en el entorno quedaron desde entonces demasiado cerca de la autovía -a dos metros en algunos casos- y el cruce peatonal se resolvió a distinto nivel, a través de pasos subterráneos.
Los niveles de ruido en las viviendas del entorno superan en más de 20 decibelios los objetivos de calidad acústica legalmente establecidos y los pasos subterráneos son zonas inseguras, especialmente de noche. Corregir la situación es una reivindicación histórica en el distrito de Latina.
En estos momentos nos encontramos ante una posibilidad de cambio real de la ciudad de Madrid al haber conseguido que el suroeste de Madrid genere una masa crítica movilizada a través de las redes sociales y de actos presenciales que discute si la ciudad es el lugar adecuado para que exista una autovía como la A-5. Por ello, la Plataforma Campamento Sí, integrada por colectivos vecinales y ecologistas del suroeste de Madrid, solicita el apoyo ciudadano a la propuesta “Paseo de Extremadura para todos”, realizada por el usuario SergioGFP en la web Decide Madrid, en el marco de los Presupuestos Participativos del Ayuntamiento de Madrid. La propuesta pretende transformar la autovía en una vía urbana con pasos peatonales en superficie y ha sido valorada por los técnicos del consistorio en 16,5 millones de euros.
Desde aquí os animo a formar parte del cambio en el modelo de ciudad votando a favor de esta propuesta.
Hace poco estuve en Barcelona y, como viene siendo habitual, la visita me ha dado ideas para ampliar el apartado de viajes del blog. Así que, aquí van unas pinceladas con los 7 aspectos que me han parecido más llamativos de Barcelona en materia de urbanismo y transporte:
1. Red de transporte público
La red de transporte público es muy extensa, bastante compleja (no lo digo como crítica, pasa en toda gran ciudad) y con una cobertura muy alta.
(Y eso que aquí faltan los buses, tanto los de la red ortogonal como los “normales”)
Pero en este último sentido, cabe destacar un detalle que llama mucho la atención: esta cobertura, que se maximiza en los accesos, es a costa de que éstos se sitúan relativamente lejos de los andenes y que los andenes de varias líneas se sitúen en la mayoría de los casos en “estaciones separadas” con unos tiempos de transbordo muy elevados (al menos para los estándares de otras redes de metro europeas). Para muestra, un botón:
Y también es una red con bastante accesibilidad (aunque imagino que en el metro y los trenes de FCG y Rodalies los transbordos desincentivarán de todas todas usar el metro como vayas muy cargado, en silla de ruedas, con carritos de bebé, etc).
Otro aspecto que llama la atención echando un ojo a la red de transporte metropolitano es que parece que Barcelona funciona como un continuo urbano con sus municipios limítrofes. Quizá no al nivel de Bilbao, pero sí mucho más que Madrid.
2. Movilidad ciclista
Sorprende mucho la cantidad de bicis que se ven por la calle y la calidad de la infraestructura ciclista: diferentes tipologías de carril bici en la acera, en calles calmadas, en calzadas e incluso en el centro de algunas grandes avenidas, destacando una solución que me sorprendió mucho en Marina con Meridiana. Además, hay muchísimos aparcabicis y ¡se usan!
Glorieta ciclista y carril en el centro de la calzada en Marina con Meridiana
3. Todo lo que tenga ruedas sirve para desplazarse
Impresionante la variedad de vehículos que se pueden ver (muchos de tracción eléctrica)
4. Carteles peatonales
Hay algo que como peatón siempre me molesta y es confundirme de sentido en las calles y estar buscando un número concreto de la calle, comenzar a recorrerla y tenerme que dar la vuelta. En este sentido, Barcelona tiene unos cartelitos muy útiles que indican los números de la calle en uno y otro sentido, de modo que apoyan la decisión de cómo dirigirse a una dirección concreta. Y también están bastante trabajados los itinerarios peatonales con señales horizontales (por ejemplo para indicar las líneas de autobús) y verticales.
5. El damero de L’Eixample
Debo decir que en este viaje cambié un poco mi visión sobre el damero de L’Eixample porque la frustración del achaflanado como peatón es elevada porque se rompe completamente la continuidad de los itinerarios peatonales. A cambio, genera un callejero muy sencillo de memorizar, una sección muy paseable (las aceras son muy anchas y en varios casos hay bulevares centrales bastante agradables y con unos pasos de peatones muy bien resueltos que no exigen el cruce en L) y una anchura de las calles que permite muchísimas configuraciones. Hoy por hoy, la mayoría actúan como autovías, pero las reformas futuras desde luego no van a estar condicionadas por la escasez de espacio: caben carriles bici, carriles reservados para autobuses, tranvías… (de hecho, la reciente red ortogonal aprovecha esta configuración del callejero).
Un detalle en el que nunca me había fijado es en la transición entre el callejero anterior al s. XIX y el del ensanche y debo decir que desde el punto de vista urbano es un caso muy interesante, destacando la solución de la Plaza de Cataluña.
6. Una línea de metro automática y muy profunda
Como fui en avión a la Terminal 1, tenía la excusa perfecta para probar la recientemente inaugurada L9sud que llega hasta ella y así lo hice. La línea es automática y la verdad es que funciona francamente bien y las frecuencias son adecuadas. Sin embargo sí que hay dos elementos extraños: en primer lugar, el trazado, que da unas vueltas un poco extrañas (aunque, bueno, la L3 y las líneas de tranvía también. Lo podéis ver en el plano de la primera imagen del post); la segunda es que los trenes circulan en ambos sentidos en parte del trazado y hay que reconocer que desconcierta un poco si no lo sabes de antemano (sobre todo si haces el transbordo en Collblanc donde, por cierto, para transbordar a la L5 hay que subir nada menos que 9 tramos de escaleras mecánicas).
7. Sectorización de los distritos e incluso de los barrios
Algo que se nota muchísimo en Barcelona es el cambio entre distritos y barrios: una trama urbana radicalmente diferente, que se distingue a pie de calle, con elementos completamente diferenciados que condicionan los usos. Y, es que, aunque toda la ciudad esté gentrificada y a la vez volcada hacia los usos turísticos, resultan evidentes los contrastes entre los barrios puramente residenciales, los espacios comerciales, los espacios característicos, los polos de actividad terciaria…
Y una de estas especializaciones, para mí la más grave, es la provocada por la Ronda Litoral, que rompe completamente la conexión de la ciudad con el frente marítimo, generando una especie de no-espacio que sólo es útil para el paseo turístico (y ni siquiera) y donde no me extraña que los habitantes locales vuelquen su frustración.
En el mundo en que vivimos, los habitantes adaptan un idioma o lengua para comunicarse, habiendo surgido por ello alrededor de 7.000 idiomas y como esta época me está tocando viajar mucho, me preguntaba cómo se diría “urbanismo y transporte” en algunos de estos idiomas. Como es imposible abarcar todos, decidí mirar cuáles eran los 10 más hablados y a éstos les añadí el esperanto por aquello de haber pretendido ser una lengua auxiliar a nivel internacional y porque la primera gramática de este idioma que se editó en la historia se publicó por primera vez en 1887 en la ciudad en que me encuentro ahora mismo.
Por supuesto, no domino estos 11 idiomas y, por tanto, me he tenido que servir del traductor de Google (eso sí, con la precaución de traducir desde el inglés hacia el resto de idiomas pensando que así el resultado será mejor que desde el castellano), por lo que si alguien conoce alguno de estos idiomas y quiere corregirme, será bienvenido 😉
1. Chino mandarín: 1.051 millones de hablantes
城市规划和交通运输
2. Español: 358 millones de hablantes
Urbanismo y transporte (aunque en Sudamérica a veces se habla de “planeamiento urbano” y asociado al transporte a veces también se habla de “tránsito”)
3. Inglés: 341 millones de hablantes
Urbanism and transport (sin embargo “urbanism” admite las variantes “Urban planning” y “City/Town planning” y “Transport” a veces se escribe como “Transportation”, aunque no tengo muy claro el criterio para esto último).
4. Árabe: 245 millones de personas
التخطيط العمراني والنقل
(hay que leerlo de derecha a izquierda)
5. Hindi/Urdú: 181 millones de hablantes
शहरी योजना और परिवहन / شہری منصوبہ بندی اور نقل و حمل
(el urdú se lee de derecha a izquierda)
6. Portugués: 170 millones de hablantes
Urbanismo e transporte
7. Bengalí: 171 millones de hablantes
আরবান প্ল্যানিং ও পরিবহন
8. Malayo/Indonesio: 160 millones de hablantes
Perancangan Bandar dan Pengangkutan/Perencanaan dan Transportasi Kota
Por lo visto, las diferencias entre el malayo y el indonesio son comparables a las que pueda haber entre el español de España y el de América, así que van las dos.
9. Ruso: 145 millones de hablantes
Градостроительство и транспорт
10. Japonés: 121 millones de hablantes
まちづくりと交通
11. Esperanto: 100.000-2.000.000 de hablantes
Urboplanado kaj Transporto
¡Os recomiendo entrar en el traductor de Google porque oír cómo se pronuncia es de los más peculiar!
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