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De paso por Varsovia: algunas reflexiones sobre el urbanismo y la movilidad de la ciudad

Hoy toca continuar con la serie de contenidos de viajes. Este post lo he pospuesto varios meses. De hecho, estuve por Varsovia hace ya más de tres meses… Pero, por unas cosas o por otras, lo he ido dejando y ya no tengo tan presente todo lo que me hubiera gustado contar, de modo que el artículo no será nada detallado (como sí he hecho en otras ocasiones) sino que serán unas pequeñas notas que tomé al respecto:

1. Varsovia es la capital y la ciudad más grande de Polonia y, su población, por encima de 1,7 millones de habitantes (casi 2,8 millones de habitantes en el área metropolitana), la convierte en la novena ciudad más poblada de la Unión Europea. Sin embargo, su configuración “en varios módulos” (Centrum, centro urbano tradicional, ribera del Vístula, barrio de Praga –lo único que quedó en pie de la ciudad tras la IIGM–) y la amabilidad de la mayor parte de la ciudad hacen que dé imagen de ciudad pequeña, cercana,… Eso sí, llama muchísimo la atención que en un minuto caminando, cambias de calle y a veces parece que cambiaras de ciudad porque pasas de zonas con parques, patios centrales y prioridad peatonal a calles 100% diseñadas como autovías y que son completamente hostiles. Digamos que, como las que hay en todas las ciudades grandes europeas, pero sin esa transición entre tramas tan diferentes que suele haber. Bueno, eso y la grandísima extensión que la hace inabarcable caminando. Supongo que son cosas de la planicie…

Varsovia
Vista de Varsovia desde el Palacio de la Cultura y la Ciencia (Pałac Kultury i Nauki). A lo lejos todas las montañas polacas (hay que leerlo con tono irónico)

2. La movilidad peatonal es peculiar en el entorno de Centrum, donde no existen cruces en superficie, sino que se realizan en galerías que, si bien tenían una accesibilidad muy reducida, es bien cierto que resultan muy animadas, están bien iluminadas, están llenas de un comercio que funciona francamente bien, están vigiladas por la noche,… Nada que ver con los subterráneos que solemos tener en España. Y, pensando en cómo puede ser el invierno en Varsovia (en abril íbamos todos en abrigo. Aunque nos los quitamos en algún momento), es posible que sean lugares que resulten muy útiles para resguardarse.

Varsovia
Entrada a uno de los pasos subterráneos. En este caso, en Cracovia (no me di cuenta de hacer la foto en Varsovia ni tengo fotos del interior)

Nota: si sois nuevos en Varsovia, tenéis el hotel por esta zona y llegáis de noche, ni se os ocurra cruzar en superficie. En nuestro caso, casi perdimos un miembro del equipo porque los conductores ¡aceleraban al verle cruzar! Y, vamos, sin acelerar ya iban a toda pastilla…

3. La bici es casi residual en algunas zonas de la ciudad aunque hay préstamo de bicis, infraestructura y unas estaciones para que te arregles la bici (ver foto). En otras, sobre todo la zona universitaria, la impresión es bien distinta y se ven bastantes.

Varsovia
Estación de arreglo de bicis frente a la Biblioteca Central de la Universidad de Varsovia

4. El aire soviético de la ciudad nueva es evidente (no en vano, el pacto de los países del Bloque del Este se firmó allí), sobre todo en lo alienante de las proporciones de calles y plazas. Basten estos ejemplos:

Varsovia
Biblioteca Central de la Universidad de Varsovia
Varsovia
Vista de la Plac Defilad (Plaza de los Desfiles) desde el último piso del hotel Marriott, con el «bonito» regalo de Stalin, omnipresente en la ciudad de Varsovia y que sirvió como ensayo para las Siete Hermanas de Moscú (pinchad en el enlace, que no tiene desperdicio) y fue, por tanto, uno de los primeros rascacielos europeos. En el fondo de la plaza (cuyas aristas se tardan en recorrer más de un cuarto de hora), el corredor donde se hacían/¿hacen? los desfilen militares.

5. A Varsovia fui precisamente a hablar de temas de transporte, al TRA2016. El congreso era en el Stadion Narodowy w Warszawie. Es decir, en la margen contraria del Vístula en la que nos alojábamos. Una vez fuimos andando y se tarda en cruzar casi una hora (impresionante la longitud de la estructura). También fuimos en autobús, tranvía y “cercanías” y sólo cabe decir lo bien que funciona el transporte público de la ciudad, con unas frecuencias realmente competitivas, plataformas reservadas en casi toda la ciudad (si alguna ventaja tiene el hecho de tenerla que reconstruir completa hace 70 años es que se podían plantear soluciones que exigen mucho espacio). Dejo por un lado un par de imágenes curiosas del intenso uso de estas plataformas reservadas que usan autobuses, tranvías y ambulancias:

Varsovia
Tranvía + bus+ tranvía pasando juntos por una estación situada en la plataforma reservada central de una calle de Varsovia
Varsovia
Puente sobre el río Vístula, con una plataforma central para tranvías y buses que es un paso continuo de transporte público. A los lados, pero fuera de la estructura, pasan el metro y el «cercanías»

Y, por otro, dejo el folleto del proyecto que iba a presentar (pinchad sobre la imagen):

Varsovia


BONUS

Aparte de estar esa semana de congreso en Varsovia, mis compañeros y yo aprovechamos para visitar Cracovia (en polaco, Kraków) y Dánzig (en polaco: Gdańsk, en casubio: Gduńsk y en alemán: Danzig). Las dos ciudades merecen mucho la pena. La primera, aunque tiene una de las catedrales más feas que he visto en mi vida, es una ciudad animadísima, preciosa, interesante y muy agradable (despedidas de soltero aparte. Pero eso pasa habitualmente. Si no, que se lo digan a Salamanca, Madrid, Barcelona,…). La segunda es una mezcla muy peculiar entre lo polaco, lo alemán y lo báltico, es evidente que fue un rico centro de intercambio cultural, ideológico y económico y es, además, la cuna de dos acontecimientos históricos de gran trascendencia: el inicio de la IIGM y el levantamiento polaco contra el régimen comunista.

Varsovia
Plaza del Mercado de Cracovia
Varsovia
Długie Pobrzeże (Puente largo de Dánzig)

A ambas ciudades fuimos desde Varsovia en tren. A una un sábado y a la otra un domingo, aprovechando los billetes de fin de semana de los trenes de alta velocidad. Así, recorrernos el país nos resultó súperbarato (37€ el billete como tal y unos 5€ la ida y vuelta de cada trayecto porque el sistema de venta es un poco complejo y se cogen por separado los billetes y las “reservas de asiento”. Es decir, como a 47€ unos 1.300 km), rápido y comodísimo (por ejemplo, te regalan agua o bebidas calientes, que van repartiendo un par de veces a lo largo del trayecto y limpian los baños cada media hora, lo que hace que estén impolutos). Me llamó la atención la buena calidad de la infraestructura ferroviaria, aunque hay pasos a nivel en líneas de alta velocidad (cuya velocidad es algo inferior a la de nuestras LAVs. Eso sí, puntuales al máximo) y que no haya cerramientos en las vías.

Billetes de tren del fin de semana
Billetes de tren del fin de semana

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Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

Hace poco estuve en Barcelona y, como viene siendo habitual, la visita me ha dado ideas para ampliar el apartado de viajes del blog.  Así que, aquí van unas pinceladas con los 7 aspectos que me han parecido más llamativos de Barcelona en materia de urbanismo y transporte:

1. Red de transporte público

La red de transporte público es muy extensa, bastante compleja (no lo digo como crítica, pasa en toda gran ciudad) y con una cobertura muy alta.

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona
(Y eso que aquí faltan los buses, tanto los de la red ortogonal como los “normales”)

Pero en este último sentido, cabe destacar un detalle que llama mucho la atención: esta cobertura, que se maximiza en los accesos, es a costa de que éstos se sitúan relativamente lejos de los andenes y que los andenes de varias líneas se sitúen en la mayoría de los casos en “estaciones separadas” con unos tiempos de transbordo muy elevados (al menos para los estándares de otras redes de metro europeas). Para muestra, un botón:

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

Y también es una red con bastante accesibilidad (aunque imagino que en el metro y los trenes de FCG y Rodalies los transbordos desincentivarán de todas todas usar el metro como vayas muy cargado, en silla de ruedas, con carritos de bebé, etc).

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

Otro aspecto que llama la atención echando un ojo a la red de transporte metropolitano es que parece que Barcelona funciona como un continuo urbano con sus municipios limítrofes. Quizá no al nivel de Bilbao, pero sí mucho más que Madrid.

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

2. Movilidad ciclista

Sorprende mucho la cantidad de bicis que se ven por la calle y la calidad de la infraestructura ciclista: diferentes tipologías de carril bici en la acera, en calles calmadas, en calzadas e incluso en el centro de algunas grandes avenidas, destacando una solución que me sorprendió mucho en Marina con Meridiana. Además, hay muchísimos aparcabicis y ¡se usan!

Glorieta ciclista y carril en el centro de la calzada en Marina con Meridiana
Glorieta ciclista y carril en el centro de la calzada en Marina con Meridiana

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

3. Todo lo que tenga ruedas sirve para desplazarse

Impresionante la variedad de vehículos que se pueden ver (muchos de tracción eléctrica)

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

4. Carteles peatonales

Hay algo que como peatón siempre me molesta y es confundirme de sentido en las calles y estar buscando un número concreto de la calle, comenzar a recorrerla y tenerme que dar la vuelta. En este sentido, Barcelona tiene unos cartelitos muy útiles que indican los números de la calle en uno y otro sentido, de modo que apoyan la decisión de cómo dirigirse a una dirección concreta. Y también están bastante trabajados los itinerarios peatonales con señales horizontales (por ejemplo para indicar las líneas de autobús) y verticales.

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

5. El damero de L’Eixample

Debo decir que en este viaje cambié un poco mi visión sobre el damero de L’Eixample porque la frustración del achaflanado como peatón es elevada porque se rompe completamente la continuidad de los itinerarios peatonales. A cambio, genera un callejero muy sencillo de memorizar, una sección muy paseable (las aceras son muy anchas y en varios casos hay bulevares centrales bastante agradables y con unos pasos de peatones muy bien resueltos que no exigen el cruce en L) y una anchura de las calles que permite muchísimas configuraciones. Hoy por hoy, la mayoría actúan como autovías, pero las reformas futuras desde luego no van a estar condicionadas por la escasez de espacio: caben carriles bici, carriles reservados para autobuses, tranvías… (de hecho, la reciente red ortogonal aprovecha esta configuración del callejero).

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

Un detalle en el que nunca me había fijado es en la transición entre el callejero anterior al s. XIX y el del ensanche y debo decir que desde el punto de vista urbano es un caso muy interesante, destacando la solución de la Plaza de Cataluña.

6. Una línea de metro automática y muy profunda

Como fui en avión a la Terminal 1, tenía la excusa perfecta para probar la recientemente inaugurada L9sud que llega hasta ella y así lo hice. La línea es automática y la verdad es que funciona francamente bien y las frecuencias son adecuadas. Sin embargo sí que hay dos elementos extraños: en primer lugar, el trazado, que da unas vueltas un poco extrañas (aunque, bueno, la L3 y las líneas de tranvía también. Lo podéis ver en el plano de la primera imagen del post); la segunda es que los trenes circulan en ambos sentidos en parte del trazado y hay que reconocer que desconcierta un poco si no lo sabes de antemano (sobre todo si haces el transbordo en Collblanc donde, por cierto, para transbordar a la L5 hay que subir nada menos que 9 tramos de escaleras mecánicas).

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

7. Sectorización de los distritos e incluso de los barrios

Algo que se nota muchísimo en Barcelona es el cambio entre distritos y barrios: una trama urbana radicalmente diferente, que se distingue a pie de calle, con elementos completamente diferenciados que condicionan los usos. Y, es que, aunque toda la ciudad esté gentrificada y a la vez volcada hacia los usos turísticos, resultan evidentes los contrastes entre los barrios puramente residenciales, los espacios comerciales, los espacios característicos, los polos de actividad terciaria…

Y una de estas especializaciones, para mí la más grave, es la provocada por la Ronda Litoral, que rompe completamente la conexión de la ciudad con el frente marítimo, generando una especie de no-espacio que sólo es útil para el paseo turístico (y ni siquiera) y donde no me extraña que los habitantes locales vuelquen su frustración.

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

Recopilación de noticias de marzo de 2016

Sin más dilación os dejo con la selección de noticias del mes de marzo de 2016, una proposición a ver si me podéis ayudar a que salgan adelante las propuestas que hice para los presupuestos participativos y un vídeo alucinante:

Why driverless vehicles won’t be the death of public transportation [enlace]

¿Por qué son importantes los planes de movilidad y desarrollos urbanos? [enlace]

¿Cómo se mide el número de peatones que pasan por una calle? [enlace]

La CNMV somete a consulta su estudio sobre economía colaborativa [enlace]

La movilidad concebida como un servicio [enlace]

Inglaterra probará los camiones autónomos [enlace]

Encuesta de movilidad ciclista en el Observatorio de la Bicicleta Pública en España [enlace]

Highways gutted American cities. So why did they build them? [enlace]

Los nuevos aparcabicis en el metro (y otras medidas de promoción de la intermodalidad bici+transporte público) [enlace]

¿Aprovechar la energía eólica que generan los túneles del metro? Una empresa española trabaja en ello [enlace]

Informe: Llegó el “megacamión” ¿versus ferrocarril? [enlace]

Maps show where tourists go—and where locals do [enlace]

Resultados de la encuesta “Decide Plaza de España” [enlace]

Las propuestas para los presupuestos participativos

 “Priorización semafórica en la glorieta frente al metro de Casa de Campo”

La inversión en “Priorización semafórica en la glorieta frente al metro de Casa de Campo” consistiría en el proyecto y la instalación de semáforos en la citada glorieta dado el nivel de inseguridad que genera para los peatones el cruce actual, pues se respetan poco o nada los diferentes pasos de peatones (en gran medida, es un hecho motivado por la sección, puramente de pesa en el enlace con la A-5).

La solución barata es esta priorización, la cara la integración urbana de todo el eje de la A-5. Si no se propone ésta última es pensando en el presupuesto asignado para el distrito de Latina, aunque a futuro será una actuación imprescindible.

 “Ascensor para bicicletas en la Cuesta de San Vicente”

La propuesta “Ascensor para bicicletas en la Cuesta de San Vicente” consiste en replicar el cyclocable de la ciudad noruega de Trondheim en la Cuesta de San Vicente.

Añado unas notas técnicas sobre el proyecto:

  1. Habrá que ver y coordinar la propuesta con lo que salga del futuro proyecto de reforma de la Plaza de España.
  2. El tráfico en la Cuesta de San Vicente es intenso y muy rápido. La diferencia de velocidad coche-bici es determinante para que muchos se suban/nos subamos a la acera para subir la cuesta.
  3. Una ayuda mecánica para subir resolvería parcialmente el problema: bajaría a todos a la calzada pero la diferencia de velocidad seguiría siendo evidente. Para paliarlo, haría falta dotar de una reserva de espacio que exigiría o bien suprimir un carril de subida o bien estrechar todos los carriles de la sección. Yo iría por la segunda opción para calmar la velocidad tanto de subida como de bajada.
  4. Quizá sea un modelo replicable para otras cuestas desde el río, pero ésta me parece la más representativa como modelo para que después se piense en otras.

“Ampliación de fondos bibliográficos de las bibliotecas del distrito de Latina”

Compra de libros, revistas, guías de viaje, etc para las bibliotecas del distrito de Latina. Asimismo, se puede invertir en la creación de una hemeroteca en el Centro Cultural El Greco, que actualmente carece de biblioteca pero sí tiene espacio para ello.

El vídeo 

Lástima que fuera la broma de Google por el April Fool’s Day y no una realidad… pero habiendo ya trenes autónomos y, a la vista de que se están probando con coches, autobuses y camiones, quizá algún día esta broma se haga realidad.

Hackeando el urbanismo: UX y participación ciudadana

En este post no voy a dar respuestas sino que representa una reflexión a vuelapluma de algo que me lleva tiempo rondando por la cabeza y que he conseguido conectar con ciertos elementos a los que he tenido acceso últimamente a través de mi experiencia profesional: que a veces las cosas no funcionan adecuadamente por no pensarlas para todos sus usuarios. Y esto se acusa especialmente en el urbanismo porque hemos fijado unas reglas que limitan las posibilidades del espacio urbano y que no cumplen con las necesidades de todos.

La experiencia de usuario

Todos hemos visto por la red las típicas imágenes en las que se señalan las diferencias entre el diseño original y el uso que hacen los usuarios de determinadas actuaciones. Estas diferencias suelen estar motivadas precisamente por haber omitido a alguno de los usuarios potenciales. Veamos dos ejemplos:

En el primero, vemos que determinados usuarios parecen ser ciclistas y el espacio destinado a continuar el camino no resulta adecuado para ellos. ¿Solución? Se ve un frenazo de algún atrevido (que seguro que se comió la barrera) y un camino secundario que evita el cerramiento.

Hackeando el urbanismo

En el segundo se deja entrever una máxima que debería seguirse en el urbanismo: los peatones tienden a caminar siguiendo el camino de mínimo esfuerzo a no ser que haya un elemento que llame su atención para hacer otro itinerario.

Hackeando el urbanismoInclusión de la opinión de los usuarios

Ya hemos comentado muchas veces por aquí la necesidad de incluir la participación ciudadana desde las primeras etapas de cualquier decisión de naturaleza urbana y nos hemos congratulado con la vía abierta en Madrid con el proceso de reforma de la Plaza de España (aunque sin perder de vista el espíritu crítico).

Pero a veces pueden la participación no tiene por qué ser algo a lo grande, sino echarse unas cañas comentando cómo ejecutar una actuación urbana. Pongo un ejemplo de mi colegio electoral y su “camino escolar seguro”:

¿Alguien preguntaría a los padres y alumnos si querían tener continuidad en su camino o unas barreras que les dirigieran a un paso retranqueado que prioriza a los coches? Apostaría a que no.

Mecanismos para la participación

Existen y se están desarrollando en los últimos tiempos mecanismos de participación. Algunos se basan en los dispositivos clásicos de participación (cuestionarios en todas sus variantes, debates, focus groups, aplicaciones de comunicación bidireccional, etc) y otros son de los más innovadores.

Casi siempre, además, las soluciones tecnológicas funcionan con código libre y son replicables de forma presencial. En este sentido, destacar Baoqu, una idea de Miguel Álvarez que poco a poco va tomando forma:

Y hace poco conocí también Hackity App, cuyo objetivo a mí personalmente me parece centrado en el urbanismo táctico y en que nos facilitemos la vida entre todos sin necesidad de la intervención de las Administraciones cuando el problema al que nos enfrentamos es algo que se puede resolver fácilmente de forma solidaria entre los usuarios. Además, esta semana me enteré de que también han desarrollado un sistema para tomar información de forma presencial que se llama “el salón de tu barrio” que me parece de lo más original: cuando la información suministrada a la app no es suficiente como para conocer el problema, se “construye” un salón en la calle y se observa el lugar, se interactúa con los vecinos y se trata de obtener la información que falta. Sencillo pero genial.

Hackeando el urbanismo
Pulsad en la imagen para ver algunos ejemplos de cómo funciona Hackity App

Obligación moral, pero también legal

Por si todo esto fuera poco, la legislación vigente OBLIGA, de modo que la participación pública no es un lujo sino una exigencia para las Administraciones Públicas. Copio literalmente el artículo 8 de la Ley 2/2006, de 30 de junio, de Suelo y Urbanismo:

Artículo 8 Principio de participación ciudadana

1.- La ordenación urbanística se formulará, tramitará, aprobará y ejecutará favoreciendo y facilitando la participación, en todas sus formas, de las personas físicas o jurídicas, con garantía de las expresamente previstas en esta ley.

2.- El principio de participación comportará el derecho a:

a) Comparecer como interesado, sin necesidad de acreditar legitimación especial, en los procedimientos de tramitación del planeamiento, de ejecución y de disciplina urbanística.

b) Acceder y obtener copia, en la forma que se determine por cada administración pública de la documentación que obre en los archivos de las administraciones públicas competentes, sin otras limitaciones que las generales establecidas en las leyes.

c) Ejercer en vía administrativa y judicial, sin necesidad de legitimación especial, las acciones pertinentes para exigir de las administraciones públicas y de los sujetos privados el cumplimiento de la legislación y la ordenación urbanística.

A la vista de esto, ¿repensamos entre todos el espacio público de nuestras ciudades?

Recopilación de noticias de enero de 2016

Este mes de enero ha sido el mes con mayor número de visitas a la web, superando ampliamente las 6000 sesiones. Y eso a pesar de los malísimos números de la primera semana (seguramente, por las fiestas). Un tercio de las visitas han sido para leer sobre cómo reclamarle a Renfe si tu tren se retrasa. Como cada una de ellas se traduzca en una reclamación, en Renfe deben estar para pedir mi cabeza. Además, ha sido el mes en el que he defendido la Tesis y mi hermano ha presentado el Trabajo de Fin de Grado y esto también ha llevado al alza el número de visitas. Y, por último, han colaborado a estos buenos resultados los posts clásicos: puertos secos, trazabilidad e indicadores.

Como novedad, también he cambiado este mes la bio del blog y me he hecho tarjetas nuevas (el diseño es de Mar Villar, así que si os gustan, ¡ya sabéis!):

Recopilación de noticias de enero de 2016


Vamos con las noticias del mes:

  1. Mapas isócronos de viajes en tren en Europa [enlace]
  2. Germany Launches Its National ‘Bike Autobahn’ Cycle Network [enlace]
  3. Récord de velocidad ferroviaria, 1955 [enlace]
  4. Motorway removed to bring back the original water [enlace]
  5. Jane Jacobs y la autopista que nunca se construyó en Nueva York [enlace]
  6. De cómo la ciudad de Madrid fue tomando su forma [enlace]
  7. Esta estudiante y única pasajera es la razón por la que esta estación de tren no ha cerrado [enlace 1]. Una noticia curiosa y hasta tierna, pero con un desenlace bastante desagradable por la viralidad de la noticia [enlace 2]
  8. Nuevo protocolo de contaminación ¿Qué cambia? [enlace]
  9. Primer plano para caminar de Salamanca [enlace]
  10. Un paseo en bici por el Ebro, literalmente [enlace]. Esta bici habrá que añadirla a futuras entregas de la serie sobre los medios de transporte alternativos [enlace 1, enlace 2]
  11. ¿Estamos construyendo ciudades amables para caminar? [enlace]
  12. Least Resistance: How Desire Paths Can Lead to Better Design [enlace]
  13. Self-driving electric bus begins testing on public roads [enlace]
  14. The tube at a standstill: why TfL stopped people walking up the escalators [enlace]
  15. Caminar como técnica para pensar [enlace]

Y, por último: 1) un vídeo chulísimo para demostrar que a veces la ganancia de espacio público no va ni siquiera en detrimento del tráfico rodado privado; 2) una denuncia y 3) un aviso importante.

El vídeo:

Mierīgi! from Fine Young Urbanists on Vimeo.

La denuncia:

La permisividad de la policía municipal con los coches y las motos mal estacionados, incluso en lugares donde representan un peligro para colectivos que deberían ser especialmente protegidos, como los invidentes.

En ecomovilidad.net estamos estudiando la posibilidad de lanzar una campaña de denuncia de estas prácticas. Así que, de salir adelante, iré hablando de ella por aquí.

El aviso:

Ya podéis votar para opinar sobre cómo queréis que sea la reforma de la Plaza de España. Tenéis hasta el 8 de marzo para votar por internet o presencialmente en las diferentes sedes que ha preparado el ayuntamiento.

Recopilación de noticias de enero de 2016