Recopilación de noticias de junio de 2015

Enlace 2 julio, 2015 Samir Awad Núñez Deja un comentario

Como cada mes, el primer jueves toca recopilación de noticias:

1. La ruta de carretera más larga del mundo [enlace]. Creo que más por curiosidad que por utilidad, como ya comentamos también sobre la ruta ferroviaria Beijing-Madrid. Y es que, ¿cómo competir con los precios y rendimientos del transporte marítimo en distancias tan largas?

2. 10 MITOS sobre movilidad urbana (10/10): se necesitan grandes inversiones para el cambio de modelo [enlace]. Acaba así esta serie de artículos donde Marius Navazo nos cuenta las diferencias entre la realidad y los mitos en torno al urbanismo y la movilidad urbana.

3. La medida “disparatada” de Carmena que ya implantó el PP: calles a 30 km/h [enlace]. ¿Qué mejor forma para pedir la imparcialidad informativa que hacer ver con la hemeroteca que se ataca algo que en el pasado se alabó?

4. Contra la visión del Ciudadano-Pixel en la Smart City [enlace]. Una interesante reflexión sobre las SmartCities como espacios de interacción.

5. Acuerdo histórico del Congreso sobre la bicicleta como vehículo de transporte preferente [enlace]. Ahora a ver si no se queda en el papel como ya pasó con las famosas «Agendas 21».

6. La ciudad amurallada de Kowloon: la ciudad sin sol [enlace]. Exagerado pero cercano.

7. ¿Es la movilidad en festivos lo mismo que en días laborables? [enlace]. Ya hemos visto en el blog cómo se estudia la demanda real en el transporte pero, ¿sus patrones son siempre los mismos? Obviamente, no. Aquí un muy buen ejemplo con algunas pinceladas sobre su incidencia en la planificación.

8. Aplicaciones de la tecnología Big Data [enlace]. ¿Qué tenemos que decir los ingenieros civiles en cuanto a la tecnología Big Data? Aquí, una reflexión.

9. Guided Busway: Autobús usa las viejas vías del tren para desplazarse [enlace]. El título lo explica todo.

10. Este robot va a imprimir en 3D un puente entero de acero [enlace]. No sólo de urbanismo y transporte vive el hombre. A veces, hasta viene bien saber qué avances se dan en las estructuras. Aunque, según hablamos el otro día en cas de @Marta_Serrano, para @malvartinez «esto no es más que un carro encofrador móvil con algo más de tecnología», a mí sinceramente me maravilla.

Y por hoy nada más. A partir de la próxima actualización y durante prácticamente todo el mes (y quizá más), seguiré comentando cosas sobre el transporte en Centroeuropa. No pretenderé que sea un compendio de todos los modos de transporte existentes, pero trataré de abarcar los más posibles y, por supuesto, ejemplificaré todo con imágenes y explicaciones de los elementos urbanos y de movilidad que más me llam000aron la atención durante el viaje. De momento, hice una pequeña introducción en la que contaba qué es el DRT y el uso que hicimos de él durante el viaje y una recomendación para moverse en tren por Baviera usando el Bayern-Ticket.

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El Bayern-Ticket. Experiencia en primera persona

25 junio, 2015 Samir Awad Núñez 38 comentarios

El Bayern-Ticket es un tipo de billete especial para moverse en tren por Baviera, o incluso a algunos puntos fronterizos de Austria como Salzburgo, a lo largo de un día con bastante descuento (y no es baladí, porque moverse en tren en Alemania no es precisamente barato). Este billete puede utilizarse durante los días laborables entre las 9:00 am y las 3:00 am del día siguiente; los fines de semanas no hay restricción en la hora de inicio del billete, por lo que se puede utilizar entre las 0:00 am y as 3:00 am del día siguiente. No me quedó nada clara la consideración de los festivos, pero diría que deberían ser tenidos en cuenta como los fines de semana (eso sí, en la web de DB Bahn no se dice nada e in situ tampoco lo pude comprobar). Eso sí, se puede utilizar el ticket tantas veces como se desee durante el periodo de validez, con traslados de ida y vuelta, las redes S-Bahn y U-Bahn de las principales ciudades bávaras, los autobuses urbanos, etc.

El precio de del Bayern-Ticket depende del número de viajeros, de la clase en la que se viaje y del horario (diurno/ nocturno):

Bayern-Ticket normal, que corresponde al billete con el que viajar en 2ª clase (es decir, no valen los trenes marcados como ICE, que son los de Alta Velocidad): el primer viajero paga 23 euros y los viajeros adicionales 5 euros cada uno. Es decir: 1 persona: 23 euros; 2 personas: 28 euros; 3 personas: 33 euros; 4 personas: 38 euros; 5 personas: 43 euros. Este billete es el que utilizamos porque el de primera clase era desmesuradamente más caro para tardar lo mismo y teniendo en cuenta que los trenes son bastante cómodos*.

El resto de billetes:

Bayern-Ticket 1.ª clase. El primer viajero paga 34,50 euros, los viajeros adicionales 16,50 euros cada uno.
Bayern-Ticket Nacht (billete nocturno). El primer viajero paga 23 euros, los viajeros adicionales 2 euros cada uno.
Bayern-Ticket Nacht (billete nocturno) 1ª clase. El primer viajero paga 34,50 euros, los viajeros adicionales 13,50 euros cada uno.

Los Bayern-Ticket Nacht tiene unas condiciones de horario algo especiales: son válidos de domingo a jueves desde las 18:00 h hasta las 6:00 h del día siguiente. En las noches del viernes al sábado, del sábado al domingo y en los festivos (esto es lo que me anima a pensar en que el tratamiento de los festivos sea el mismo que el de los fines de semana…) incluso hasta las 7:00 h.

¿Es necesario que todos los viajeros hagan el mismo trayecto?

Con todos los Bayern-Tickets es posible que alguno de los compañeros de viaje suba al tren en alguna estación diferente, siempre y cuando el número de viajeros haya sido previamente determinado al comprar el billete y se haya rellenado éste con su nombre antes de subir al tren, ya que no está permitido el cambio de pasajeros una vez iniciado el viaje.

Lo que sí que es necesario es que todos los viajeros realicen el viaje a la vez, de modo que el viajero con el trayecto más largo es el responsable de ello.

Viajar con bici, niños o perros usando el Bayern-Ticket

Si queremos viajar con una bicicleta por toda Baviera, hay que sacar un billete adicional, el “Fahrrad-Tageskarte Bayern” que cuesta 4,50 € y tiene unas reglas algo peculiares: las bicis no pueden ser transportadas de lunes a viernes de 6h a 9h ni de 16h-18h. Además, si el tren en el que se viaja hay un porta-bicicletas (suelen estar en el primer o último coche), es obligatorio atarlas con los cinturones, por lo que sólo se puede viajar en los coches que están preparados para la bici. Y las estaciones también están preparadas para la bici:

Escalera del paso superior en la estación de Ingolstadt Hbf, adaptada para bicis

Aparcamiento de bicis en la estación de München Hbf: a cubierto, vigilado e iluminado

Como curiosidad, decir que no es el único coche “especial”, que también hay otro para ir con niños:

Y aprovecho este punto para comentar que el Bayern-Ticket permite que hasta 2 adultos pueden viajar con un número ilimitado de hijos o nietos menores de 15 años. Los niños menores de 6 años viajan de forma gratuita sin billete y no se tienen en cuenta a la hora de calcular el número de viajeros.

Quienes no tienen un coche especial pero sí deben pagar billete son los perros, que son considerados como adultos a la hora de determinar el número de pasajeros.

¿Dónde puede adquirirse el Bayern-Ticket?

El billete se puede adquirir en las máquinas automáticas de la DB en las estaciones de tren y metro y también a través de internet. Lo más curioso de todo es que no hay gastos de gestión por comprar el billete, perote ofrecen la posibilidad de pagar 2 euros adicionales para recibir asesoramiento personal para sacar el billete.

Importante: una vez adquirido el billete, hay que escribir a bolígrafo el nombre y apellido de los viajeros en el propio billete (es importante, porque lo controlan los revisores). Supuestamente es para evitar que al finalizar un viaje alguien pueda regale o revenda el billete a otros viajeros. Lo que sí que pasa, por lo visto, es que hay gente que antes de coger el billete va preguntando por la estación para hacer un grupo y sacar el Bayern-Ticket con otra gente para ahorrarse unos eurillos y también hay alguna aplicación móvil de tipo “consumo colaborativo” para ello.

¿Dónde es válido el Bayern-Ticket?

El Bayern-Ticket es válido en todos los trenes de cercanías (esto excluye los trenes con denominación ICE), todos los medios de transporte del consorcio de transportes (tren suburbano, metro, tranvía y autobús de las ciudades, lo cual viene genial como turista ya que incluye las redes U-Bahn y S-Bahn en Múnich y Núremberg y también en múltiples autobuses públicos en toda la región, como los que trasladan a los viajeros entre el pueblo de Füssen y el castillo de Neuschwanstein) y en casi todos los autobuses de línea de Baviera.

¿Qué tal funcionan los trenes bávaros?

La red de ferrocarriles bávaros es una auténtica pasada, tanto por lo mallada que es, permitiendo llegar casi a cualquier lugar (al menos de los turísticos), como por la calidad de la infraestructura, que llama muchísimo la atención:

Plataforma ferroviaria en Ingolstadt Hbf. Esto sí que es preparación frente a la lluvia.

Y también por el rigurosísimo cumplimiento del horario (al menos en los 6 trenes que cogimos esos días).

* Eso sí, todo en esta vida tiene alguna pega y en este caso es la adaptación de la oferta de transporte a la demanda real. Por ejemplo, cuando íbamos de Alemania a Eslovenia teníamos que hacer un viaje multietapa: Ingolstadt-München en tren y después München-Radovljica en DRT. Total, que tuvimos que coger el tren en Ingolstadt a las 10:00h y nos tocó ir algo más de una hora en un tren llenísimo (íbamos de pie en el pasillo, con las maletas y todo) y con la buenísima suerte de coincidir con un grupo de jovenzuelos alemanes borrachos ya a esas horas que no paraban de pasar por el pasillo una y otra vez para ir al baño del tren. Una odisea, agravada porque justo antes de coger el tren había perdido el móvil. Aunque, por suerte, resultó que estaba en el coche de una amiga y ahora anda de camino a mis manos de nuevo.

En próximas entregas, iré hablando de otras aventuras por las redes de transporte centroeuropeas.

|PUBLICACIONES PROPIAS|, Curiosidades, ecomovilidad.net

El transporte a la demanda, una alternativa a los transportes convencionales

18 junio, 2015 Samir Awad Núñez 4 comentarios

Mientras se publican estas líneas, acabamos de llegar de visitar München, Ingolstadt, Nürnberg (hasta aquí, Alemania), Radovljica, Bled, Ljubljana, Koper/Capodistria, Piran, Skocjan, Skofja Loka (hasta aquí, Eslovenia), Trieste (en Italia) y Zagreb (en Croacia). Todo en 8 días, cogiendo 2 vuelos, autobuses, trenes, coche y DRT (Transporte a la demanda).

Lago de Bled (Eslovenia) — Lago de Bled/Blejsko jezero (Eslovenia/Slovenija)

En concreto, hemos usado así el DRT: en el viaje de ida fuimos desde la Estación central de tren de Múnich (Hauptbahnhof) hasta Radovljica, para visitar Bled, y en el viaje de vuelta, nos desplazamos desde la Estación central de tren y autobuses de Ljubljana hasta el Aeropuerto Internacional de Múnich-Franz Josef Strauss. Contratamos estos desplazamientos con la empresa de transfers GoOpti, que realiza rutas entre aeropuertos, grandes estaciones y lugares de interés de Alemania, Austria, Croacia, Eslovaquia, Eslovenia, Hungría e Italia.

Seguro que a muchos no os sonará qué es un DRT y por eso quería compartir este artículo que escribí para ecomovilidad.net. Así pues, sin más dilación, aquí os dejo el post, aunque veréis que estaba planteado pensando más en su aplicación a las áreas metropolitanas que a grandes desplazamientos como los que hemos realizado estos días.

¿Qué es el transporte a la demanda?

El transporte a la demanda o DRT (por las siglas de su nombre en inglés, Demand Responsive Transport), es una modalidad de transporte que aún no está demasiado extendida en nuestro país pero que, poco a poco, se va abriendo camino. En este artículo os vamos a desvelar sus claves.

El DRT consiste en un sistema pensado para áreas con pequeña demanda de transporte público (según la investigación de Anestis Papanikolaou, para el caso de Tesalónica, en Grecia, el óptimo social se alcanza entre los 21 y los 25 pasajeros/hora). En él, como un servicio de alta capacidad no tiene sentido, el servicio se planifica de forma completamente orientada al usuario, ya que éste debe comunicarse con el operador para hacerle llegar sus necesidades de transporte, a través de métodos telefónicos y telemáticos.

Es decir, el servicio no se establece a no ser que haya una demanda previa del mismo. Y, sin embargo, no es un taxi. En la siguiente imagen podemos ver dónde se encuadra este tipo de transporte dentro de las diversas categorías de transporte público:

Así, este servicio de transporte se caracteriza por tener una prestación irregular (en base a la demanda), ser prestado tanto por operadores públicos como privados, un enrutamiento flexible y por ser prestado por vehículos pequeños/medianos, los cuales van recogiendo y dejando pasajeros de acuerdo a las necesidades de los usuarios.

Representa, por tanto, una adaptación de los servicios de autobús público a la demanda existente, de manera que no se establecen líneas regulares “a priori”, sino una red de paradas, líneas y horarios con los servicios realmente demandados.

[seguir leyendo el post]

Nota: la imagen principal está cogida de la web de la empresa GoOpti.

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Las terrazas, ¿viejos o nuevos colonizadores de nuestras calles?

11 junio, 2015 Colaborador 1 comentario

Con la llegada de la primavera y las buenas temperaturas, se produce la proliferación en las calles de las terrazas de multitud de bares y restaurantes. Esta arraigada costumbre social, al fin y al cabo ¿quién no ha estado en una de ellas?, no es exclusiva de España, sino que está presente en muchos países de nuestro entorno. Así no es de extrañar que el centro de París sea inconcebible sin sus famosos cafés con terrazas.

Como bien es conocido, las terrazas además de favorecer el negocio de la hostelería y favorecer la vida en la calle, también han venido acompañadas tradicionalmente de una serie de problemas como son los ruidos, los olores y la suciedad de las calles. A lo largo del tiempo, los diferentes ayuntamientos han tratado de conciliar, con mayor o menor éxito, las peticiones de los vecinos con las del sector hostelero.

Sin embargo, en los últimos años nuestras calles, plazas y paseos han asistido a un espectacular aumento de la superficie ocupada por estas terrazas, muchas veces convertidas en superficies fijas todo el año, y no sólo durante la temporada estival, que constituyen una auténtica ocupación del espacio público con fines lucrativos. Las razones que han llevado a esta proliferación de las terrazas son, en mi opinión, una lectura inapropiada de la conocida “ley antitabaco” (Ley 28/2005) y una necesidad por parte de los Ayuntamientos de aumentar las vías de recaudación en estos tiempos de crisis económica.

En este sentido, centrándonos en el caso de la ciudad de Madrid, su Ayuntamiento aprobó en 2013 la vigente Ordenanza de Terrazas y Quioscos de Hostelería y Restauración en la que justifica la liberación del sector a causa de la “ley antitabaco” y en una necesidad de la liberalización del sector. De esta forma, permite la instalación de terrazas y veladores a aquellos locales o dependencias con cualquier tipo de uso, además de hostelero. Sin embargo, estas razones, que se compartan o no, son totalmente legítimas, han sido desvirtuadas en su aplicación. Es muy frecuente ver, por tanto, como primero delimitan la zona con macetas, posteriormente unas sombrillas, más adelante un toldo, después un velador y, por último, termina el proceso con un segundo local que ocupa el espacio público de forma permanente.

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A continuación, un resumen del proceso:

1. Pequeño puesto ocupando parte de la acera, pero obstaculizando mínimamente el paso (por no decir que prácticamente nada):

Puesto tradicional de granizado y horchata de la calle Narváez de Madrid

2. Terraza con sombrillas y delimitada por vallas desmontables

3. Se permiten los veladores en los bulevares (aquí sí, es su lugar completamente, puesto que se trata de espacios dedicados específicamente a un uso estancial):

Velador en la calle Alcalde Sainz de Baranda — Velador en el bulevar de la calle Alcalde Sainz de Baranda, en Madrid

4. El precedente de los bulevares hace que algunos locales se decidan a hacer lo mismo en otras aceras, aunque en algunos casos éstas tengan un uso primordialmente de paso y se dificulte así la movilidad peatonal:

Bonus. Algunas, en su ansia expansionista, pasan a necesitar aún más espacio que el que permite el velador:

Velador y terraza calle Alcalde Sainz de Baranda

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Así, muchas terrazas, que la ordenanza califica claramente como “instalación con carácter no permanente”, son en la práctica ampliación del propio local con una estructura fija, cerramientos, etc. que puede llegar a representar en diferentes caso, un aumento significativo de la superficie del negocio. En este tipo de casos, se produce una ocupación clara del espacio público, con carácter permanente y en el que no se cumple uno de los objetivos de la ordenanza: la compatibilidad de la “ley antitabaco”, ya que no dejan de ser espacios cerrados en los que se permite fumar y, por tanto, perjudicar al resto de clientes.

Además de estas razones, no hay que olvidar que en numerosos casos, la instalación de una terraza implica la disminución de la anchura libre de paso para los peatones, lo que en calles comerciales o muy transitadas supone un perjuicio para estos en su movilidad. Este elemento es especialmente relevante bajo mi punto de vista, ya que en ningún momento se aclaran en la Ordenanza cuáles son los derechos del peatón, ni se hace referencia alguna a los objetivos de movilidad del Ayuntamiento.

La proliferación de terrazas en nuestras ciudades dificulta, por tanto, el uso peatonal de la ciudad, tanto desde el punto de vista del desplazamiento, como el estacional, obviando en todo momento aspectos clave como la comodidad en el desplazamiento, la continuidad de los recorridos o la permeabilidad para el cruce y tránsito en las diferentes calles.

Como conclusiones a este artículo es importante remarcar que en ningún caso se está en contra de las terrazas, desde los puestos de agua de cebada y granizados del siglo XIX, pasando por los cafés o los actuales restaurantes, las terrazas han formado parte y seguirán formando parte de la vida social de las diferentes generaciones de todas las clases sociales. Sin embargo, es importante hacer una importante reflexión sobre la excesiva laxitud que se les ha concedido en los últimos años, debiendo aumentar los controles y las exigencias de las ordenanzas municipales para que las terrazas y veladores no supongan una invasión permanente de nuestras calles, pongan en duda los logros alcanzados por la “ley antitabaco”, ni dificulten la movilidad de los peatones y vecinos. Para conseguir este objetivo, se necesita la participación de todos los colectivos afectados para la obtención de una solución de consenso.

El post de hoy es una colaboración de Javier de las Heras, compañero mío de trabajo en Transyt (tanto, que la foto de la izquierda es lo que veo desde mi asiento y ahí está), quien ya os sonará a los lectores habituales del blog por sus artículos sobre la ciudad de Brasilia [1ª parte y 2ª parte].

|NOTICIAS|

Recopilación de noticias de mayo de 2015

Enlace 4 junio, 2015 Samir Awad Núñez Deja un comentario

En esta recopilación lo primero quiero agradecer a Edorta Bergua su constante atención al tema de la movilidad ciclista, aconsejando siempre y avisando cuando alguien publica alguna incorrección. Por ejemplo, este mes me corrigió a mí una cuestión:

@samirawadnunez @purbEn realidad se lanzó hace 1 año el sistema de bicis públicas para niños de Paríshttp://t.co/fwITLVYKRK

— Edorta Bergua (@EdortaBergua)Mayo 2, 2015

Y ahora empiezan las noticias:

1. El Biciregistro ha sido un éxito en Madrid [enlace].

2. Las paradas de EMT Madrid comienzan a recibir un nombre único [enlace].

3. Al fin el CRTM sacó su propia app. Aún no la he podido probar pero tengo móvil nuevo y espero probarla hoy mismo. Ya contaré por las RRSS qué tal [enlace].

4. Barcelona y Palma de Mallorca se suman a Girona y lanzan sus primeros autobuses con azotea ajardinada.

5. Dinámica de costas vs. Estatismo urbano [enlace].

6. Urbanismo colaborativo y participativo en las smart cities [enlace].

7. Desde ecomovilidad.net, urbanismoytransporte.com y enbicipormadrid.es, hicimos un seguimiento sin precedentes de los programas políticos de cara a las elecciones municipales y autonómicas en Madrid [enlace 1, enlace 2].

8. Tia Kansara, y sus ideas para la nueva ciudad [enlace].

9. 10 MITOS sobre movilidad urbana (10/10): se necesitan grandes inversiones para el cambio de modelo [enlace].

10. Vuelven las reparaciones por obras a Metro este verano [enlace].

Bonus. La importancia de tener vecinos. Una interesante reflexión sobre el libro Muerte y vida de las grandes ciudades, de la urbanista Jane Jacobs [enlace].

Urbanismo y Transporte