A propósito de uno de los últimos trabajos que he realizado junto a Hécate Ingeniería, en el cual tuvimos que analizar los patrones de movilidad presentes y futuros de la corona metropolitana de Madrid, vigilando también el estado de la técnica, llegué casualmente a ciertas tecnologías que no quería dejar de compartir.
Y, es que, cuando pensamos en el transporte público, tendemos a pensar que todas las alternativas pasan por autobuses, metros, tranvías y bicicletas, pero hay muchos más medios de transporte y algunos de ellos arrojan ideas interesantes para las ciudades. Veamos unos cuantos ejemplos de estos medios de transporte alternativos:
Los transportes verticales
Algunos medios, como suelen ser los de transporte vertical, carecen de una consideración como medios de transporte público pero su importancia en muchos lugares resulta capital. Por poner algunos ejemplos, tenemos escaleras y rampas mecánicas en ciudades españolas como Toledo, Vigo, Vitoria-Gasteiz, Santander… habiéndose convertido en algunos casos en elementos icónicos de la ciudad.
También tenemos los ascensores urbanos, que lo mismo pasan desapercibidos como se convierten en atracciones turísticas como en el caso del Elevador de Santa Justa en Lisboa.
Entre los transporte verticales están también los funiculares. Para el imaginario colectivo, los funiculares son solamente ese medio de transporte que usan los turistas para acceder a lugares elevados respecto al resto de su visita, comoen Braga para subir al Santuario do Bom Jesús do Monte, en Liubliana para subir al castillo de la ciudad, en San Sebastián-Donosti para subir a Igeldo, etc. Un caso peculiar es elFunicular dos Guindais, en Oporto, que ni estando integrado en el sistema de transporte público de la ciudad (su operador es Metro do Porto) se libra de la consideración meramente turística. Pero hay casos donde el transporte mayoritario es el commuting: Archanda (Bilbao), Valle de Trápaga (Vizcaya), Vallvidrera y Montjuic (Barcelona), Río de la Pila (Santander), los elevadores do Lavra, da Bica y da Glória (Lisboa. Estéticamente son como los tranvías, pero subiendo en diagonal).
El DRT llevado al extremo
Ya he hablado en otras ocasiones deltransporte a la demanda o DRT. En él, se establecen los itinerarios en base a los usuarios que quieren entrar en el sistema de transporte y su localización (con una serie de paradas), pero hay otra alternativa que es que el itinerario venga fijado y el transporte se preste “por goteo”. Es el caso del PRT (siglas de Personal Rapit Transit, que significa Transporte Rápido Personal). Algunos ejemplos son ULTra en el aeropuerto de Heathrow, Morgantown PRT conectando el downtown con los 3 campus de la West Virginia University, ParkShuttle en el aeropuerto de Schipol o CyberCab en la modernísima Masdar City.
Fuente: vincentabry.com
La tecnología que soporta las “cápsulas” se basa en desarrollos anteriores de lo más particular, como el monorriel, elaerotren (que es una especie de hovercraft guaido por raíl) o sistemas de poleas que actúan como si de un “ascensor horizontal” se tratase.
Existen varios tipos de monorraíl
Un monorraíl o monorriel es un sistema de transporte en los que los coches se desplazan sobre una estructura monocarril. El primer tipo es bastante “famoso” porque sale en un capítulo genial de Los Simpson. Y son sistemas que suelen quebrar, como en el caso de este espisodio. Algunos, porque se conciben para un único evento, como el de Sevilla o el de Zaragoza, el primero para una Expo (una forma bastante tonta de dilapidar varios millones, bajo mi punto de vista), el segundo para conectar dos edificios de un centro comercial; otros porque no triunfa, como el de Las Vegas o el de Sydney. Y otros están aún empezando a funcionar, como el de Bombay.
Pero más peculiar que éste, es el modelo “con coches suspendidos”, que puede verse en la ciudad alemana de Wuppertal, el Wuppertaler Schwebebahn.
Fuente: Wikimedia commons
Y, como colofón a la primera parte de este artículo, vamos con un híbrido entre el Wuppertaler Schwebebahn y el PRT: un sistema de cápsulas suspendidas cuya tracción se consigue mediante el pedaleo por parte de los usuarios, que se llamaShweeb(fue financiado por Google dentro de su proyecto 10100). Aunque para el ocio me parece bastante chulo (el primer sistema está en un parque de agroaventura en Rotorua, Nueva Zelanda, le veo poco futuro para el commuting. El tiempo dirá…).
Fuente: shweeb.co.nz
¿Conoces otros sistemas de transporte alternativos? Aunque ya tengo preparados unos cuantos, acepto sugerencias para la siguiente entrega.
Actualización 12-3-16
Mientras escribía la 5ª parte de esta serie, he decidido actualizar este post para añadir un medio de transporte muy parecido al Wuppertaler Schwebebahn pero que en lugar de estar suspendido bajo una estructura monocarril, se suspende bajo hilos, como en los teleféricos y transbordadores que encontraréis en la 2ª parte de esta serie:
Pinchad sobre la imagen y veréis una colección de fotos de este Aerobus Mannheim Buga 1975
A Eslovenia llegamos el 13 de junio. El trayecto, completamente intermodal, fue el siguiente: desde la casa de nuestros amigos en Ingolstadt hasta la estación de tren en coche, desde Ingolstadt Hbf hasta München Hbf en tren, desde München Hbf hasta una gasolinera en mitad de una autovía en Radovljica en DRT y, finalmente, desde la gasolinera hasta Brezje (nuestra primera parada eslovena) en coche.
La sensación en el tren Ingolstadt-Múnich fue bastante agobiante porque perder un móvil que tiene una semana y que te ha regalado tu pareja no es el mejor de los acontecimientos posibles. Resulta que, a pesar del aumento espectacular de demanda durante el fin de semana, la DB Bahn no ajusta su oferta y tampoco limita el acceso a los trenes, lo que produce situaciones, como poco, incómodas [esto ya lo había comentado aquí]. Por suerte, el móvil resulto estar en el coche de nuestra amiga y pudo enviármelo.
Las fotos no reflejan el agobio, el calor, ni tampoco la ridícula situación de que yendo así el tren no dejasen de pasar empleados con carritos vendiendo comida y bebida.
Como en Eslovenia vimos un montón de cosas, en lugar de plantear este artículo como los anteriores, voy a poner algunas pinceladas de los lugares más destacados de nuestra visita y a incluir algunas cosas que me resultaron curiosas. Eso sí, si queréis saber más, podéis escribirme [aquí] e intentaré responder lo mejor posible a vuestras consultas sobre el transporte en Eslovenia.
Los principales medios de transporte interurbano en Eslovenia
Eslovenia cuenta con una red de carreteras bastante moderna y de una calidad excelente, que conecta todo el país. Por eso, a pesar de que existen servicios de autobús y tren nacionales e internacionales supuestamente muy puntuales (aunque no lo pude corroborar porque no los utilicé), la mayor parte de los desplazamientos por el país se realizan el coche particular.
Algo muy curioso de los trenes eslovenos es que se pude viajar con tu bicicleta e incluso, en el tramo Bohinjska Bistrica – Most na Soči ¡montado en tu propio coche!
La estación más importante, tanto de tren como de autobús de Eslovenia, es la de Liubliana, así que luego hablaré de ella.
Bled y alrededores
Bled es uno de los lugares míticos de Eslovenia (de hecho, si buscas en Google “Eslovenia”, las primeras imágenes son de su lago y no me extraña porque es impresionante). Además de los alrededores del lago, fuimos a recorrer una garganta en el Parque Nacional del Triglav y al cumpleaños de un amigo de mis amigos al lado de Jesenice.
Arriba: a la izquierda, un burek (la «comida rápida» típica de Eslovenia); a la derecha, el lago de Bled. Abajo: diferentes imágenes de la garganta del Parque Nacional del Triglav y Jesenice.
Sin embargo, aunque el lago de Bled sea el más famoso de Eslovenia, no es el más grande. Ése es el lago Bohinj. Como no lo vimos, tenemos pendiente otra visita al país, pero esperemos que con más tiempo.
La costa eslovena (e italiana)
Eslovenia tiene una costa muy pequeña que se encuentra en el golfo de Trieste y que conforma la península de Istria. Es una zona bastante peculiar, donde hay bastante mezcla de italianos y eslovenos. De hecho, el día que visitamos esta costa fuimos a Trieste (en Italia. Un lugar muy recomendable donde se puede admirar una arquitectura típicamente austrohúngara al lado del mar) y Koper/Capodistria y Piran (en Eslovenia). Nos faltó sólo por visitar Izola pero, por lo visto, es un pueblo puramente destinado al turismo playero.
Lo más curioso del transporte de Trieste es el tranvía que une la localidad con Opicina/Opčine y que tiene una pendiente brutal. Tanto, que en algunos tramos necesita que la tracción se la suministre un curioso sistema con un “carro empujador” que en realidad es un funicular.
En Trieste vimos también la segunda área de circulación a 10 Km/h y una terraza bastante peculiar.
A la izquierda, una zona peatonal en la que pueden entrar vehículos circulando a 10 Km/h. A la derecha, una terraza en el Canal Grande de Trieste.
En Koper lo primero que vimos fue una turborrotonda. Por lo visto, no es la única que hay en el país, pero aún no había visto ninguna en directo y me pareció muy peculiar, tanto por la distribución de los carriles de la calzada anular como por la señalización. Eso sí, para cruzarla como peatón, te lleva lejísimos en 2 de los 4 ramales.
Turborrotonda en Koper/Capodistria
Koper es además el puerto más grande de Eslovenia. Aunque sólo hay tres y éste es el único de mercancías, así que es un puesto ganado sin demasiado esfuerzo. Los otros dos puertos, que en realidad son marinas, son Piran e Izola.
En Piran se dan dos situaciones peculiares en cuanto a la movilidad. La primera es que no se permite el acceso a la ciudad en coche (salvo que seas del municipio), por lo que hay que dejarlo en un aparcamiento enorme antes de entrar y se puede llegar al centro a pie o en un autobús gratuito gestionado por el ayuntamiento. La segunda es que, a pesar de su diminuto tamaño y de sus cuestas y escaleras, tiene servicio de préstamo de bicicleta pública. Lo que me pregunto es quién lo usará si puedes recorrer el pueblo andando en menos de 10 minutos.
A la izquierda, la señal que te obliga a ir al aparcamiento disuasorio. A la derecha: arriba, el autobús gratuito, con una frecuencia de unos 5 minutos; abajo, la plaza principal de Piran. De fondo, se ve la estación del ayuntamiento del servicio de préstamo de bicicleta pública.
Novo Mesto
De camino a Zagreb, paramos en Novo Mesto. Yo pensaba que sería un sitio bonito y, la verdad que, quitando la ribera del río, no tiene nada especialmente bonito. Eso sí, tienen algo peculiar. En lugar de aceras, hay carriles peatonales en la calzada. Y obligaban a los ciclistas, como es lógico, a ir por la calzada (es lo único que hay en casi todo el pueblo, así que tendría poco sentido subirse en las pocas y estrecha aceras que hay…) con un mensaje que dice “kolesarji na vozišču” y significa “ciclistas por la calzada”.
A la izquierda, el carril peatón. En el centro, la ribera del río Krka (subafluente del río Sava, a su vez afluente del Danubio). A la derecha, el cartel que obliga a los ciclistas a ir por la calzada.
Liubliana
Liubliana fue nuestra base de operaciones en Eslovenia. Más concretamente, un hotel que estaba a las afueras de la ciudad pero que tenía la particularidad de que, además del hotel (que estaba bastante bien pero era tirando a caro, quizá por la coincidencia con un Eslovenia-Inglaterra de fútbol esos días), en el edificio había gimnasio/polideportivo, una tienda de productos deportivos, un local de estos para hacerse la manicura y un albergue juvenil.
En el castillo de Liubliana, con Changa y Monika.
Su ubicación nos permitió (u «obligó a») probar los autobuses ljubljanaises de la empresa LPP. A destacar: 1) sólo se pueden coger con las tarjetas prepago pero hay que tenerla previamente porque no hay billetes ocasionales. En nuestro caso, nos la dejó Monika, pero también se podían coger en el hotel. Estas tarjetas se pueden recargar en gasolineras, quioscos, estancos, etc; 2) El viaje sencillo cuesta 1,20 €, pero desde la validación en la máquina del autobús, tienes hora y media para subirte a todos los autobuses que quieras. Además, el autobús que cogimos cumplió al 100% el horario que consultamos en la app de LPP. 3) La mayoría de las paradas tienen pantallas electrónicas que avisan del tiempo que tardan en llegar las diferentes líneas; 4) Las matrículas de los autobuses llevan el nombre de la empresa y el número de autobús.
Si os fijáis, se ve que en las matrículas pone LJ (Liubliana), el escudo de la ciudad, LPP (el nombre de la empresa de transporte) y el número del coche que presta el servicio.
Eso para movernos desde la periferia hasta el centro. Para moverse por el centro las mejores formas son caminar por las muchas calles y plazas peatonales, pedalear (impresionante, la cantidad de bicis que había, tanto privadas como del sistema de préstamo de bici pública. Casi más que personas) o, si se es mayor o se tiene algún problema de salud, en los “Kavalir” eléctricos y gratuitos que ofrece el ayuntamiento de la ciudad.
Arriba: a la izquierda, el «Kavalir» eléctrico para ancianos y PMR; a la derecha, una peatonalización con «obra blanda». Abajo: a la izquierda, una escena cotidiana en la que la bici resulta protagonista; en el centro, una estación del servicio de préstamo de bicicleta pública; a la derecha, una de las principales calles de la ciudad, Slovenska Cesta, peatonalizada recientemente.
Una muy buena idea es que en algunos carriles bici, se dejó una reserva de espacio para evitar los choques si un conductor abre la puerta de su coche. Una muy buena idea.
Carril bici con reserva de espacio para evitar accidentes ante la apertura de puertas.
Para subir al castillo de Liubliana hay dos opciones, subir andando y con unas vistas bastante bonitas o pagar 4€ y subir en funicular. Como somos jóvenes (y subir los 4 nos iba a salir a 16€ para un trayecto de menos de 30 segundos), optamos por la segunda opción.
El último día del viaje (17 de junio), en el tiempo que esperamos el DRT que nos llevaría de vuelta a Múnich, visitamos las estaciones de tren y autobús (en realidad, están juntas).
Arriba, la estación de tren. El material rodante esloveno tiene un aspecto lamentable porque está lleno de graffitis. Abajo, la estación de autobuses. En esta estación,la dársena 25 está dedicada al DRTde la empresa GoOpti.
Y con esto casi hemos terminado la serie especial de artículos sobre nuestro viaje por Centroeuropa. El jueves que viene, como colofón, tocará hablar de Zagreb (en Croacia).
Mientras se publican estas líneas, acabamos de llegar de visitar München, Ingolstadt, Nürnberg (hasta aquí, Alemania), Radovljica, Bled, Ljubljana, Koper/Capodistria, Piran, Skocjan, Skofja Loka (hasta aquí, Eslovenia), Trieste (en Italia) y Zagreb (en Croacia). Todo en 8 días, cogiendo 2 vuelos, autobuses, trenes, coche y DRT (Transporte a la demanda).
Lago de Bled/Blejsko jezero (Eslovenia/Slovenija)
En concreto, hemos usado así el DRT: en el viaje de ida fuimos desde la Estación central de tren de Múnich (Hauptbahnhof) hasta Radovljica, para visitar Bled, y en el viaje de vuelta, nos desplazamos desde la Estación central de tren y autobuses de Ljubljana hasta el Aeropuerto Internacional de Múnich-Franz Josef Strauss. Contratamos estos desplazamientos con la empresa de transfers GoOpti, que realiza rutas entre aeropuertos, grandes estaciones y lugares de interés de Alemania, Austria, Croacia, Eslovaquia, Eslovenia, Hungría e Italia.
Seguro que a muchos no os sonará qué es un DRT y por eso quería compartir este artículo que escribí paraecomovilidad.net. Así pues, sin más dilación, aquí os dejo el post, aunque veréis que estaba planteado pensando más en su aplicación a las áreas metropolitanas que a grandes desplazamientos como los que hemos realizado estos días.
¿Qué es el transporte a la demanda?
El transporte a la demanda o DRT (por las siglas de su nombre en inglés, Demand Responsive Transport), es una modalidad de transporte que aún no está demasiado extendida en nuestro país pero que, poco a poco, se va abriendo camino. En este artículo os vamos a desvelar sus claves.
El DRT consiste en un sistema pensado para áreas con pequeña demanda de transporte público (según la investigación de Anestis Papanikolaou, para el caso de Tesalónica, en Grecia, el óptimo social se alcanza entre los 21 y los 25 pasajeros/hora). En él, como un servicio de alta capacidad no tiene sentido, el servicio se planifica de forma completamente orientada al usuario, ya que éste debe comunicarse con el operador para hacerle llegar sus necesidades de transporte, a través de métodos telefónicos y telemáticos.
Es decir, el servicio no se establece a no ser que haya una demanda previa del mismo. Y, sin embargo, no es un taxi. En la siguiente imagen podemos ver dónde se encuadra este tipo de transporte dentro de las diversas categorías de transporte público:
Así, este servicio de transporte se caracteriza por tener una prestación irregular (en base a la demanda), ser prestado tanto por operadores públicos como privados, un enrutamiento flexible y por ser prestado por vehículos pequeños/medianos, los cuales van recogiendo y dejando pasajeros de acuerdo a las necesidades de los usuarios.
Representa, por tanto, una adaptación de los servicios de autobús público a la demanda existente, de manera que no se establecen líneas regulares “a priori”, sino una red de paradas, líneas y horarios con los servicios realmente demandados.
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