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La estrategia logística de España (Clase 12-2-15)

El pasado 12 de febrero de 2015, me tocó impartir la primera clase de la asignatura «Tráfico marítimo y operaciones portuarias» del 6º curso de la carrera de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos (el post está dirigido principalmente a los alumnos y, por eso, está todo escrito en segunda persona del plural, aunque me ha parecido interesante incluirlo en el ritmo habitual de publicación del blog para el resto del público).

Esta clase giró en torno a la estrategia logística de España.

Las diapositivas 1 a 6 presentan una pequeña introducción de la asignatura en la cual se pretendía hacer hincapié en la importancia del transporte marítimo  en un mundo con centros de producción y consumo completamente descentralizados y de acuerdo a las nuevas tendencias para reducir los stocks: envíos más pequeños pero más frecuentes, con lo que el transporte marítimo se ha convertido en el modo más indicado y más barato para atender las necesidades que se generan de movilidad de las mercancías a grandes distancias.Así, los puertos se conciben como puertas de entrada al territorio. 

Después se presenta el sistema portuario español y su relación con las rutas «Around the world» (Diapositiva 3). Todo el tema de las rutas mundiales de tráfico marítimo lo ampliará Mónica González, si no hay variaciones en el plan de clases, el 5 de marzo.

La intensidad del transporte en los puertos genera una serie de problemas (Diapositiva 4): 1) congestión de las operaciones portuarias y de las rutas que cubren las terminales; 2) escasez de espacios en las zonas portuarias; 3) impacto medioambiental en la costa; 4) Dificultad de acceso terrestre a los puertos marítimos. En la Diapositiva 5 se explica un pequeño ejemplo del punto 4).

En la Diapositiva 6, como nexo entre los nodos portuarios y la estrategia logística de España, se aporta la definición del término «logística».

Entre las diapositivas 7 y 14 se exponen los 18 puntos prioritarios de la estrategia logística de España (2013) [que podéis descargar completa aquí: La estrategia logística de España].

Desde aquí, la clase se centra en la relación que la estrategia tiene con el Short Sea Shipping, que es el tema que habréis estado tratando los días 18 y 19 de febrero con Alberto Camarero, y en las plataformas logísticas, que impartiremos entre Nicoletta González y yo los días 11 y 12 de marzo.

En ambos casos, enlazando con la estrategia logística de España. Y, precisamente, en la Diapositiva 15, donde se explican algunos términos relacionados con la logística, como la intermodalidad, la comodalidad o la producción Just In Time, es donde expliqué la base teórica del nexo: interesa utilizar en cada eslabón de la cadena logística el modo de transporte más eficiente.

Por lo demás, yo creo que con la información que aparece en la propia presentación de la clase a la que podéis acceder y descargar (los alumnos ya la teníais) y las referencias bibliográficas recogidas en la misma, quedará todo bastante claro. Pero, como no podía ser de otro modo, os contestaré todas las dudas o consultas que queráis realizar. Podéis comentar aquí mismo o, si lo preferís, podéis escribirme a samir.awad@caminos.upm.es o info@urbanismoytransporte.com.

Nota: por si os interesa el tema de la localización de plataformas logísticas, algo que tiene mucho que ver con el punto nº 15 de la estrategia logística de España (profundizaremos este tema en las clases de marzo), os dejo un par de artículos de mi Tesis [PANAM2014, CONAMA2014].


ACTUALIZACIÓN 3/3/2016

Añado un documento sobre el estado de ejecución de la Estrategia Logística de España a fecha de marzo de 2015. Pulsad sobre la imagen:

Estrategia Logística de España

Recopilación de noticias de diciembre de 2014

A partir de ahora, UyT tendrá un ritmo de publicación algo inferior al que venía teniendo. En concreto, habrá un post semanal y la recopilación de noticias no será un especial, sino que reunirá, en el primer post de cada mes, las noticias más relevantes del mes anterior. Aquí va la recopilación de noticias de diciembre de 2014:

1. Metro de Madrid reabrirá los vestíbulos cerrados tras dos años de recortes

Resulta que ya no hace falta mantener cerrados los vestíbulos cuya apertura supuestamente era insostenible hace dos años porque se ha ahorrado muchísimo ya con esta medida [ver enlace]. ¿O quizá tenga que ver con que el incremento de la demanda anual, estimado en un 2%, se concentra en las estaciones afectadas? ¿O con la cercanía de las elecciones municipales? En todo caso, me alegro de que se abran porque es algo que afecta a la capilaridad de la red de metro.

2. Noticias logísticas

La primera es que se están haciendo pruebas para la primera línea regular de mercancías por ferrocarril desde China hasta España [ver enlace]. A continuación, la imagen aérea de la llegaba del primer tren:

La segunda noticia [ver enlace] también tiene que ver con el ferrocarril, aunque esta vez entre la terminal Best del puerto de  Barcelona y “Madrid” (el Puerto Seco de Azuqueca de Henares).

3. Nuevo sistema de estacionamiento de autobuses discrecionales y turísticos

El Ayuntamiento de Madrid ha estrenado un nuevo sistema de gestión del estacionamiento para autobuses discrecionales y turísticos. Además, han puesto a disposición de los conductores una aplicación móvil para acceder a toda la información de los lugares habilitados para el estacionamiento de este tipo de transporte [ver enlace].

Recopilación de noticias de diciembre de 2014

4. Finalmente, no se aprobará el PGOUM antes de las elecciones de mayo

Ante unos plazos que eran realmente cortos para una tramitación correcta del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid, el Ayuntamiento, ha preferido no aprobarlo antes de las elecciones municipales de mayo de 2015. Es una muy buena noticia, porque no se puede sacar un plan a la carrera y menos en un escenario como el actual en que “está en juego” ya casi todo el suelo urbanizable disponible en el término municipal. Seguro que así, realizado con más tiempo, el resultado resulta más adecuado a las necesidades de la ciudad [ver enlace].

5. A debate: medidas de gestión de la movilidad en ámbitos metropolitanos

Ésta no es una noticia como tal, pero quería recordar el momento para compartir la presentación con quien aún no la haya descargado:

A principios del mes de diciembre tuvo lugar en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid un debate sobre las medidas de gestión de la movilidad en el que tuve la suerte de participar.

En el [enlace] tenéis toda la información sobre el debate y podéis descargar la presentación que utilicé antes del debate.

¿Qué se entiende en logística por trazabilidad?

Existe cierta falta de uniformidad en muchos conceptos logísticos. Por ejemplo, no existe unidad en lo que se entiende por trazabilidad. A continuación, presento mi propuesta de concepto a través de una revisión de las referencias más importantes que conozco y todo lo que de ellas se deriva.


El término trazabilidad es definido por la Organización Internacional para la Estandarización (ISO), en su International Vocabulary of Basic and General Terms in Metrology como: “La propiedad del resultado de una medida o del valor de un estándar donde éste pueda estar relacionado con referencias especificadas, usualmente estándares nacionales o internacionales, a través de una cadena continua de comparaciones todas con incertidumbres especificadas”.

Según el Comité de Seguridad Alimentaria de AECOC: “Se entiende trazabilidad como el conjunto de aquellos procedimientos preestablecidos y autosuficientes que permiten conocer el histórico, la ubicación y la trayectoria de un producto o lote de productos a lo largo de la cadena de suministros en un momento dado, a través de unas herramientas determinadas

El término apareció en 1996, respondiendo a las exigencias de los consumidores, quienes se implicaron fuertemente a raíz de las crisis sanitarias que ocurrieron en Europa y del descubrimiento de la Vacas Locas (encefalopatía espongiforme bovina). La agencia de estandarización GS1 define como trazabilidad, para dejar claro este origen, como “la habilidad de trazar o dejar huella de los movimientos y procesos por los que pasa un determinado producto principalmente destinado al consumo humano, aunque la trazabilidad es también muy aplicable al manejo logístico de almacenes, inventarios, procesos de producción de cualquier producto etc., en la actualidad existen implantaciones en sector alimenticio, salud, transporte, textil, juguetes, animales, vidrio, cerámica entre otros”.

trazabilidad
Etiquetas con códigos de barras y números. Fuente: Wikicommons

Componentes de la trazabilidad

Los componentes del sistema incluyen:

  • Los dispositivos de identificación.
  • Operadores que generan bases de datos.
  • Administradores que llevan adelante y auditan el sistema.
  • Empresas u organismos que certifican el sistema.

Para que todo esto funcione, es imprescindible un marco regulatorio que establezca “las reglas de juego”.

A la hora de tener que entender la Trazabilidad de un producto que se mueve a través de su cadena de suministro o de su rama logística, el concepto de trazabilidad se divide en dos partes bien diferenciadas:

La Trazabilidad de Proceso o Interna, que no es más que poder obtener la traza que va dejando un producto por todos los procesos internos de una compañía, con sus manipulaciones, su composición, la maquinaria utilizada, su turno, su temperatura, su lote, etc., es decir, todos los indicios que hacen o pueden hacer variar el producto para el consumidor final.

Se trata de relacionar los productos que se han recibido en la empresa, las operaciones o procesos que éstos han seguido (equipos, líneas, cámaras, mezclado, división etc.) dentro de la misma y los productos finales que salen de ella.

Qué información conviene registrar:

  • ¿Cuándo los productos se dividen, cambian o mezclan?
  • ¿Qué es lo que se crea?
  • ¿A partir de qué se crea?
  • ¿Cómo se crea?
  • ¿Cuándo?

La Trazabilidad Externa, que no es más que poder externalizar los datos de la traza interna y añadirle algunos indicios más si fuera necesario, como una rotura del embalaje, un cambio en la cadena de temperatura, etc.

Como consecuencia vemos que para obtener la trazabilidad de un producto, hay que ir registrando los indicios que va dejando el producto mientras se mueve por la cadena, ya sea en el sentido normal o en el sentido inverso (como la logística inversa). Existen múltiples formas de registrar los indicios, como sensores de temperatura, humedad, etc.; pero existen pocos métodos de transmitir estos indicios de una forma estandarizada entre los diferentes agentes de la cadena, entre los que destacan la codificación GS1‐128 y el EPC.

Etiqueta GS1-128. Fuente: Wikicommons
Etiqueta GS1-128. Fuente: Wikicommons

Según el sentido en que se estudie la trazabilidad nos encontramos:

La trazabilidad hacia atrás, se refiere a la recepción de productos de los proveedores. En este momento los registros son la clave necesaria para que pueda seguirse el movimiento de los productos hacia su origen, esto es, desde cualquier punto a su etapa anterior.

La trazabilidad de la cadena puede quebrarse por completo si no se dispone de unos buenos registros cuando recién se elaboran o reciben los productos.

Qué información conviene registrar:

  • ¿De quién se reciben los productos?
  • ¿Qué se ha recibido exactamente?
  • ¿Cuándo?
  • ¿Qué se hizo con los productos cuando se recibieron?
  • ¿Qué controles tiene ese producto hasta el punto de recepción?

La trazabilidad hacia delante, es la trazabilidad de los productos preparados para la expedición y del cliente inmediato al que se le entregan. Qué y a quién se entregan los productos. A partir de este punto los productos quedan fuera del control de la empresa.

Qué información conviene registrar:

  • ¿A quién se entrega?
  • ¿Qué se ha vendido exactamente?
  • ¿Cuándo?
  • ¿Medio de transporte?
  • ¿Controles logísticos?

¿Qué es rastreabilidad?

Es la lectura de registros de trazabilidad, su función es ser el detonador e indicador de cualquier sistema de trazabilidad ya que pone a prueba su desempeño y es el encargado de dar respuestas ante contingencias o situaciones de emergencia en la retirada de alimentos y planes de acción.

La eficiencia y la rapidez con la que se utilice la rastreabilidad determinan la calidad de todo un sistema de trazabilidad. La rastreabilidad es el mecanismo que otorga respuestas sobre los procesos en toda la cadena según su trazabilidad.

¿Qué ventajas aporta la trazabilidad y quiénes se benefician de ella?

El seguimiento de la cadena de suministro supone una serie de beneficios y mejoras prácticas como pueden ser la garantía de la entrega exacta y la mejora y agilización del proceso asociado a la expedición y recepción de la mercancía.

Podemos afirmar que todos los eslabones se beneficiaran del proceso de trazabilidad, ya que supone:

  • Control individualizado por partida y lote.
  • Mejora de la gestión de Stocks y Producto almacenado.
  • Controlar la evolución del producto. Herramienta fundamental del sistema de calidad.
  • Permite detectar, acotar y analizar problemas con gran celeridad.
  • Retirar selectivamente productos con alguna incidencia.

Un formato estándar para la trazabilidad

En la actualidad existe una propuesta de formato estándar para contener, transmitir y compartir la trazabilidad.

Son los archivos ILE de trazabilidad encapsulada. Estos archivos pueden contener la historia completa de cualquier producto, de acuerdo con las restricciones formales de cualquiera de las legislaciones vigentes en cuanto a trazabilidad y seguridad alimentaria. Estos archivos de trazabilidad encapsulada se pueden ver y editar de manera gratuita con el software freeware ilEAN Writer 4.0 e ilEAN Reader 4.0 además de con una larga lista de sistemas estándar de los más importantes fabricantes de software.

Sistema de captura de datos. Fuente: http://www.informatica-hoy.com.ar
Sistema de captura de datos. Fuente: http://www.informatica-hoy.com.ar

Esta consiste en la capacidad para reconstruir la historia, recorrido o aplicación de un determinado producto, identificando:

  • Origen de sus componentes.
  • Historia de los procesos aplicados al producto.
  • Distribución y localización después de su entrega.

Al contar con esta información es posible entregar productos definidos a mercados específicos, con la garantía de conocer con certeza el origen y la historia del mismo. El concepto de trazabilidad está asociado, sin duda, a procesos productivos modernos y productos de mayor calidad y valor para el cliente final.

La trazabilidad es aplicada por razones relacionadas con mejoras de negocio las que justifican su presencia: mayor eficiencia en procesos productivos, menores costes ante fallos, mejor servicio a clientes, etc.

Esta práctica es factible de certificación, por ejemplo en los sistemas de gestión de calidad, de gestión medioambiental y sistemas de control conocidos como cadena de custodia.

Sistema de trazabilidad

Un sistema de trazabilidad es un conjunto de disciplinas de diferente naturaleza que, coordinadas entre sí, nos permiten obtener el seguimiento de los productos a lo largo de cualquier cadena del tipo que sea.

Si entendemos como trazabilidad a: «un conjunto de procedimientos preestablecidos y autosuficientes que permiten conocer el histórico, la ubicación y la trayectoria de un producto, o lote de productos a lo largo de la cadena de suministros, en un momento dado y a través de unas herramientas determinadas», un sistema de trazabilidad deberá de estar compuesto por:

1.      Sistemas de identificación

  • Un sistema de identificación del producto unitario
  • Un sistema de identificación del embalajes o cajas
  • Un sistema de identificación de bultos o palets
  • Para las materias primas
  • Para la captura de datos en planta
  • Para la captura de datos en almacén
  • Capaz de imprimir etiquetas
  • Capaz de grabar chips RFID
  • Capaz de almacenar los datos capturados
  • Capaz de intercambiar datos con los sistemas de gestión empresariales

2.      Sistemas para la captura de datos

3.      Software para la gestión de datos

Puntos críticos

Se debe tener especial atención a:

  • La mezcla de lotes en palets.
  • Copacking – comaking.
  • Graneles y silos.
  • Control de lotes en las devoluciones.
  • Errores en captura y traspaso de información o incompatibilidad entre diferentes sistemas.
  • Traspasos entre tiendas o almacenes.

Como podemos apreciar, estos son los problemas típicos que pueden producirse en los cambios entre un agente de transporte y el siguiente.

Los subsistemas de un puerto seco

Durante el Máster Universitario en Sistemas de Ingeniería Civil tuve la ocasión de cursar la asignatura de Logística e Infraestructuras Intermodales que impartían quienes acabarían siendo Directores de Tesis. En ella, teníamos un trabajo de fin de curso y a mí me toco, justo a Mariemil Carrasquel, realizar el de puertos secos. ¿Quién me diría a mí que aquel trabajo acabaría significando tanto para mi Tesis?

Aquí os presento el texto íntegro de uno de los apartados. Resulta que no existía material específico para puertos secos, así que adaptamos los subsistemas de las terminales marítimas a un nuevo tipo de uso, con condiciones algo diferentes. Años después y, habiendo profundizado mucho mi conocimiento sobre estas terminales, debo decir que no íbamos nada desencaminados.


Los subsistemas de un puerto seco

En las terminales portuarias se realizan las operaciones portuarias que contienen las fases de estiba/desestiba, carga/descarga, almacenamiento temporal en explanada o tinglado, el transporte y la recepción a través de los modos de transporte interior o hacia buques fedeer.

Obviamente, en los puertos secos la mercancía no llega a un muelle sino que la recepción de las mercancías se realiza alrededor de unas vías. Esto condiciona el tipo de operación, de forma que la recepción es similar a la entrega en una terminal portuaria.

Para realizar de forma equilibrada y eficaz todas las fases de la operación se deben acomodar todos los medios humanos y materiales apropiados a cada fase, considerando las condiciones punta para que no se produzcan cuellos de botella, que condicionarán el rendimiento global de la operación.

 Los componentes principales a considerar para el dimensionamiento de una terminal son fundamentalmente los siguientes:

  • Zona de almacenamiento de mercancía general o contenedora, incluso refrigerada, que admita carga a la intemperie y dotada de su correspondiente sistema de recepción y expedición de carga.
  • Zona de operación.
  • Zona de maniobras y vías de grúas.
  • Zona de conexión ferroviaria y por carretera.
  • Edificios de administración y mantenimiento. Espacio para las instalaciones de inspección y de pequeñas reparaciones.
  • Puertas de acceso con elementos de control y pesaje.
  • Zona de recepción y entrega de mercancías entre los modos de transporte horizontal de la terminal.
  • Zona de control de entrada y salida de la terminal.
  • Zona de aparcamiento de vehículos de transporte por carretera.
  • Zonas destinadas a servicios complementarios o auxiliares (oficinas, talleres, red general viaria interior de la terminal, etc).
  • Zona segregada para mercancías peligrosas.

De forma muy sencilla, la operación en un puerto seco se puede describir de la siguiente forma: se produce la descarga de la mercancía al llegar un tren procedente de un puerto marítimo, a continuación se puede producir un trasbase de los equipos de transporte horizontal o bien se almacena de forma temporal en la zona de operación hasta que por medio del transporte horizontal se deposita en el área de almacenamiento propiamente dicha, nuevamente se produce un transporte horizontal hasta el área de entrega y recepción, donde la mercancía saldrá bien por ferrocarril o bien por carretera. Este proceso puede producirse a la inversa.

La consideración de un puerto seco como un sistema implica que dentro de ella se pueden considerar los siguientes subsistemas:

subsistemas de un puerto seco
Subsistemas de un puerto seco. Fuente: elaboración propia

Subsistema de carga y descarga

En los puertos, es el encargado de resolver la interfaz marítima con todos los aspectos de ingeniería civil y equipamientos que ello conlleva (muelles, equipos de carga y descarga, etc) y las relaciones con los agentes implicados.

En un puerto seco, el subsistema de carga y descarga se entremezcla con el de entrega y recepción. Son diferentes, pero se operan del mismo modo. Se establece la división en este trabajo como instrumento didáctico, si bien en la realidad esta división no resulta nada evidente.

Es necesario dotar a las instalaciones de este subsistema con haces de vías de recepción (vías de acceso ferroviario conectadas a las vías generales) que terminan en una zona de maniobras con objeto de permitir las maniobras de acceso a las diferentes vías de apartado, donde se realizan la carga y descarga con medios propios del puerto seco. En esta zona las vías son electrificadas y es aquí donde se realiza el cambio de tracción al integrarse sus locomotoras eléctricas a sus bases, una vez posicionados los convoyes en las vías de apartado. Se debe disponer de un número de vías de apartado como mínimo igual al número de trenes que deban ser atendidos simultáneamente, con el fin de facilitar la funcionalidad de la terminal en condiciones de seguridad y con la obtención de información del intercambio documental que se precise.

La pendiente máxima será nula en haces de carga o descarga, y en recepción o expedición será del 2‰.

El entre eje adecuado de vía será de 5,5 metros. En haces de recepción/expedición, cada cuatro o cinco vías se sitúa un entre eje de 10 metros para los pórticos de electrificación y camino para vehículos de emergencia. Lo más conveniente es utilizar vías sobre balasto en haces de recepción y expedición,  mientras que en haces de carga y descarga vías estuchadas.

El ferrocarril permite concentrar la actividad en los momentos que mejor convengan a la terminal, además de que, dado que las operaciones a realizar en este modo son iguales y repetitivas, permite obtener niveles de rendimientos elevados, ofreciendo también buena eficacia en el sistema documental. Precisamente es ésta la ventaja que se pretende explotar en este tipo de infraestructura logística.

También es necesario que este subsistema incluya una zona de circulación de camiones con las condiciones que estos necesitan, si bien estas terminales se caracterizan por el predominio del tren como usuario fundamental.. La carga y descarga de camiones presenta un grado de automatización muy elevado, con horas punta características y con requerimientos a su vez muy variables, lo que conlleva complejos condicionantes derivados a la terminal.

Las operaciones de carga y descarga consumen bastante tiempo y asumen una mano de obra muy intensiva.

Por lo tanto uno de los principales objetivos es reducir el tiempo de permanencia del tren o el camión en el puerto seco.

subsistemas de un puerto seco

Subsistema de almacenamiento

Normalmente, por razones operacionales y administrativas (el despacho de aduana se realiza en los puertos secoslas mercancías no se transfieren directamente desde la entrada a la salida, por lo que la terminal debe disponer de una zona de almacenamiento donde se apilen los contenedores o se almacene la mercancía general mientras efectúan los procedimientos administrativos necesarios para permitir la entrega o el envío hacia el puerto marítimo. Esta zona necesita mucha superficie y suele representar hasta el 70% de la superficie de la terminal.

La misión de este subsistema consiste, pues, en almacenar de forma transitoria los contenedores y otras mercancías de una forma eficaz para atender los diferentes ritmos que existen modos y entre la entrada y la salida de las mercancías en el puerto seco.

En el caso de los contenedores, dependiendo del tipo, se consideran zonas perfectamente diferenciadas: para carga seca, para contenedores frigoríficos, para vacíos, para llenos, para mercancías peligrosas, etc o también, según cuál sea el destino del contenedor: importación, exportación y trasbordo. El conocimiento del tipo de contenedores  que se va a mover (TEUs o FEUs) es fundamental para el correcto dimensionamiento de la zona de almacenamiento de la terminal. Se debe intentar que la disposición del patio sea una retícula ortogonal, lo más cuadrada posible, para facilitar el rendimiento de las operaciones.

La zona de almacenamiento ocupa la mayor parte de la superficie de la terminal. Su disposición y extensión están ligadas al resto de los subsistemas y la elección de los medios de manipulación que en este subsistema vayan a trabajar. Su operación es igual a la del mismo subsistema de una terminal portuaria.

Subsistema de entrega y recepción

En un puerto, este subsistema lo integran las puertas terrestres para carretera y ferrocarril y las instalaciones que se dispongan para facilitar la captación del alto volumen de información que en esta zona se adquiere, así como los espacios necesarios para realizar la operación. En un puerto seco, tanto la entrada como la salida de mercancías se realizan a través de este subsistema.

Igual que el subsistema de carga y descarga, éste tiene que atender generalmente a dos modos de transporte bien definidos: el del transporte por carretera y el del ferrocarril, con los mismos condicionantes que ya habíamos comentado para la carga y descarga.

El principal objetivo de este subsistema es facilitar la recepción o entrega de mercancías de una manera rápida, pero que sea compatible, en condiciones de seguridad en la obtención de la información, con el elevado número de intercambio documental y, en suma, de información, que en él se precisa.

subsistemas de un puerto seco

Subsistema de interconexión interna

Es el que asegura el transporte horizontal entre los subsistemas anteriores. Comprende la solución tecnológica adoptada para los movimientos físicos y de información que se precisen.

Es necesario que los puertos secos estén dotados de las instalaciones donde realizar el intercambio, del equipo necesario para manipular el tipo o tipos de mercancías para el cual esté diseñada y del conocimiento de la gestión y de la mano de obra especializada para llevar a cabo operaciones y tareas requeridas.

La principal labor del subsistema de interconexión es servir eficazmente como medio de distribución interior, atendiendo a los requerimientos específicos que le exijan los demás subsistemas. Son exigibles a este subsistema, la rapidez adecuada, la seguridad (minimización de los accidentes), la fiabilidad mecánica, así como la correspondiente al funcionamiento lógico, es decir, la reducción o eliminación de errores en entregas.

Zona de servicio

La zona de servicio comprende las zonas de clasificación de la mercancía, los edificios para oficinas, la sala de control, las puertas, los accesos, etc. Suele ocupar el 10% de la superficie total y se concentra en la franja superior de la terminal. En cuanto a los edificios e instalaciones más usuales son los siguientes: zona de reparación de contenedores, aparcamiento de vehículos ligeros, edificio de administración, entrada de la terminal, zona de consolidación/desconsolidación de la mercancía, aparcamiento de chasis y cabezas tractoras, edificio de mantenimiento, centro de transformación de la terminal, estación de combustible, instalación de lavado de la maquinaria de manipulación de los contenedores, etc.


Nota: todas las imágenes de las que no se ha citado la fuente, están tomadas del Puerto Seco de Madrid (Coslada).

Técnicas utilizadas en la planificación (1). La metodología DELPHI

La decisión entre las consideraciones puramente técnicas y los costes de los proyectos se ha realizado tradicionalmente por medio del Análisis Coste-Beneficio. Desde las últimas décadas del s. XX, la conservación del medio ambiente se ha configurado como una variable que ha ido ganando importancia en la planificación y construcción de las infraestructuras de transporte, lo que contribuyó decisivamente en la formalización de un modelo de toma de decisiones basado en el uso de múltiples criterios de análisis, el Análisis Multicriterio. Si bien algunos de estos efectos se incluyen en ocasiones dentro del Análisis Coste-Beneficio o figuran dentro del Análisis Multicriterio, se carece de una sistemática de análisis. Aparte ya de la consideración de criterios no mesurables…

Por ello, se están tratando de aplicar técnicas novedosas para resolver problemas de planificación. Las más importantes que se han implementado son: análisis de clúster, árboles de clasificación y de decisión, análisis de escenarios futuros (simulación), metodología DELPHI, Sistemas Expertos (Redes Bayesianas y Redes Neuronales Artificiales) y Sistemas de Información Geográfica.

En este post voy a hablar de una de las técnicas que utilicé en mi Tesina: la metodología DELPHI. Sin embargo, no pretendo explicar absolutamente todo sobre esta técnica sino aproximar el concepto y comentar cómo lo apliqué a la Tesina.

De todos modos, si quieres aclarar cualquier punto o si tienes alguna pregunta para resolver otro problema, no dudes escribirme a través del contacto de esta web.

¿Qué es la metodología DELPHI?

Se trata de un método de estructuración de un proceso de comunicación grupal para tratar un problema complejo o con múltiples criterios a tener en cuenta.

Se basa en el análisis de las ideas de un grupo de expertos que se especializan en un campo de conocimiento en la búsqueda de un consenso de opinión.

El método DELPHI sigue una estricta metodología. Aunque la literatura científica suele hablar de 4 fases (Definición de objetivos, Selección de expertos, Elaboración y lanzamiento de los cuestionarios, Explotación de resultados), a mí me gusta ir un poco más allá y definir la metodología como un proceso y no como tareas separadas:

  1. Formulación del problema. En esta primera fase se plantea la formulación del problema y un objetivo general que estaría compuesto por el objetivo del estudio, el marco espacial de referencia y el horizonte temporal para el estudio.
  2. Redacción del cuestionario. Lógicamente, hay que redactar un cuestionario para encuestar a los expertos. Las preguntas deben ser claras, concisas y rápidas de contestar, de forma que los expertos se vean predispuestos a responder sin un esfuerzo elevado. Es importante también que haya un espacio para que los expertos expresen su opinión con cierta flexibilidad. Para ello, es bueno habilitar un espacio para sus observaciones al final del cuestionario. El feedback de los expertos resulta fundamental para extraer posteriormente las conclusiones del estudio.
  3. Selección del panel de expertos. Esta fase presenta dos dimensiones: a. Dimensión cualitativa: Se seleccionan en función del objetivo prefijado y atendiendo a criterios de experiencia posición, responsabilidad, acceso a la información y disponibilidad. b. Dimensión Cuantitativa: Elección del tamaño de la muestra en función de los recursos medios y tiempo disponible.

Hay quien prefiere avisar a los expertos antes de lanzar el cuestionario y quien se lo envía directamente. Eso sí, en ambos casos es necesario acudir a más expertos de los que son necesarios en el estudio, de forma que si algunos no finalizan el proceso, el estudio siga teniendo validez.

Además, es recomendable realizar el cuestionario de manera anónima (por ejemplo, haciendo uso del correo electrónico) para evitar los efectos de «líderes».

  1. Primer lanzamiento de los cuestionarios. Se mandan cuestionarios y a esperar las respuestas. Lo ideal es tener ya listos los estadillos para rellenar con la información recabada. Si no, es el momento de hacerlos.
  2. Explotación de los resultados del primer lanzamiento. Consiste en el análisis de las respuestas del cuestionario y el feedback con la información.
  3. Segundo lanzamiento de los cuestionarios. Se suministra a cada experto las opiniones de sus colegas, y se abre un debate transdisciplinario, para obtener un consenso en los resultados y una generación de conocimiento sobre el tema. El objetivo es tratar de conseguir consenso, por medio de la interrogación a expertos con este segundo cuestionario, a fin de poner de manifiesto convergencias de opiniones y deducir eventuales consensos. Cada experto argumentará los pros y los contras de las opiniones de los demás y de la suya propia.
  4. Explotación de los resultados del segundo lanzamiento. El objetivo de los cuestionarios sucesivos, es alcanzar el consenso de los expertos. Aunque la formulación teórica del método Delphi propiamente dicho comprende varias etapas sucesivas de envíos de cuestionarios, de vaciado y de explotación, los estudios se limitan normalmente a dos etapas, lo que sin embargo no afecta a la calidad de los resultados tal y como lo demuestra la experiencia acumulada. Con dos rondas, se reduce el tiempo necesario para realizar el estudio y se evitan así las deserciones que se producen en cada fase del cuestionario.

La metodología DELPHI aplicada a la localización de puertos secos

En mi Tesina, seleccioné un amplio grupo de expertos de las diferentes especialidades que confluyen en mi investigación: logística, sostenibilidad, impacto ambiental, planificación de transportes y geografía. Con esto se busca que los pesos obtenidos sean lo más representativos posible y no hayas sesgos debidos a la especialización de los expertos en un solo área.

Lo que buscaba al final eran los pesos (la importancia) de los 14 criterios que quería tener en cuenta para localizar puertos secos, los cuales había seleccionado tras revisar pormenorizadamente la literatura científica al respecto.

Los pesos obtenidos se utilizan mediante un algoritmo de Análisis Multicriterio Lineal Ponderado para evaluar la calidad de las localizaciones de los puertos secos existentes en España. Pero esto ya lo contaré…

¿Cómo extraje la información sobre los pesos?

Precisamente el principal motivo para escribir este post es que me encontré con que a lo largo y ancho de internet había muchísima información sobre qué es el DELPHI, para qué sirve, quién lo ha aplicado, muchísimos artículos científicos utilizando la técnica para los más diversos estudios… ¡pero no había prácticamente nada sobre cómo se aplica! Y, por supuesto, en castellano aún menos.

Así que, como justo acababa de hacer un curso de estadística aplicada a la investigación experimental, lo primero que hice con los datos fue analizarlos de forma descriptiva. Y me di cuenta de que la mayoría de las representaciones y análisis no me servían para mucho. Salvo los gráficos de Box and Whisker.

Box and Whiskers Plot
Box and Whiskers Plot

Lógicamente, lo que quería era medir el consenso, así que necesitaba que en la segunda fase las cajas fueran más pequeñas que en la primera (y cuanto más pequeñas mejor), que los bigotes no se separaran en exceso y saber qué datos eran atípicos (o muy altos o muy bajos respecto a la mediana). Al fin lo tenía: sólo tenía que medir el rango intercuartílico.

Al principio me emocioné y traté de programarlo en R. ¡ERROR! Después descubrí que existía R-Commander y aquello parecía que me iba a solucionar la papeleta porque ya no estaría frente a una pantalla en blanco sino que tendría barras de herramientas. ¡NUEVO ERROR!

El tiempo apremiaba para entregar la Tesina y acabé optando por SPSS. ¿Para qué tratar de inventar la rueda si ya está inventada y funciona bien? Desde luego, si queréis grandes refinamientos, como estudiar la muestra respecto de la media armónica, establecer límites distintos que los cuartiles, etc, os tocará programar en R. Si vais a usar un Box and Whiskers clásico, SPSS funciona de lujo.

Pero me enfrentaba a otro problema: la mediana es el estadístico de centralización que se usa en estos diagramas y es muy robusto, pero…  ¿quién no se hace mejor idea con la media aritmética que con la mediana? Así que opté por trabajar con la mediana y pasar el segundo cuestionario a los expertos con los resultados del primer cuestionario usando la media.

El resto fue hacerme una buena hoja de cálculo para ordenar las respuestas, calcular los rangos intercuartílicos de cada criterio, sacar los diagramas de Box and Whiskers y poco más.

Para finalizar, os muestro qué consenso se alcanzó. Con esto ya estaba todo listo para extraer las conclusiones del estudio. Las tenéis en el paper adjunto al post de la categoría de |Docencia e Investigación| [ver enlace].

Box and Whiskers Plots de mis datos para la primera y la segunda fase
Box and Whiskers Plots de mis datos para la primera y la segunda fase