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La gestión de empresas de transporte de viajeros y de mercancías

Hace poco fiché por EADIC para impartir clase en un título propio de la UDIMA: el Master Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial. En concreto, me encargaré del módulo 3, que incluye una parte de normativa de tráfico y seguridad vial y otra sobre la gestión de empresas de transporte de viajeros y de mercancías.

Entre las tareas complementarias, he tenido que preparar un webinar y un post promocional que quiero compartir con vosotros:

La gestión de empresas de transporte de viajeros y de mercancías
Pinchad en la imagen para descargar la presentación del webinar.

Y ahora os dejo el post que se publicó originalmente en la web de EADIC:

La gestión de empresas de transporte abarca todas las acciones que están destinadas a lograr los objetivos empresariales enmarcados dentro de los procedimientos y las reglas del mercado del transporte. Como en cualquier otra empresa, estas acciones se enmarcan en los siguientes grandes bloques de actividades: 1) planificación estratégica; 2) organización operativa; 3) dirección técnica y empresarial; 4) control de las operaciones y de la calidad del servicio. Siguiendo la cita de Giuseppe Tringali, “Las empresas son el motor de la economía. El talento, la innovación y el emprendimiento son los elementos que determinan el nivel de potencia del motor”, habría que añadir dos nuevos grupos de acciones: 5) gestión del talento y 6) gestión de la innovación y del emprendimiento.

Así, se podría decir que la gestión de empresas de transporte consiste en asumir la responsabilidad de conducir la empresa por la “carretera” que supone el marco legislativo y las reglas del juego del mundo del transporte, dirigiéndolas hacia objetivos concretos a lo largo de un periodo específico. Veamos algunos de los condicionantes a los que se enfrenta:

GRUPOS DE INTERÉS EN TORNO AL TRANSPORTE

En la gestión de empresas de transporte es importante tener en cuenta que existen multitud de grupos de interés que tienen necesidades diferentes: Administraciones Públicas, Consorcios Regionales, operadores, usuarios… y una amalgama de agentes que podemos denominar “otros grupos de interés”, que  incluye a: los ciudadanos no usuarios del transporte colectivo, pero que también se benefician de su existencia (en el caso de viajeros, por ejemplo, aquellos usuarios del coche que soportan congestiones menores porque otros ciudadanos se decantan por usar el transporte público. En el caso de las mercancías, casi cualquier comprador que adquiere un producto que ha podido llegar a las tiendas gracias al transporte); la industria del sector, directa o auxiliar; los proveedores; los sectores económicos en competencia; las actividades económicas/sociales sensibles a la accesibilidad del transporte, etc.

Las necesidades de cada grupo generan un conflicto de intereses que desemboca en diferencias cualitativas y cuantitativas en la prestación del servicio de transporte. ¿Cómo influye esto en la gestión de empresas de transporte? Condicionando la planificación de las actividades que se consideran necesarias, así como la organización de los recursos disponibles y el control de que lo planificado se vaya cumpliendo o adaptando a las realidades del mercado o el contexto socioeconómico.

ANÁLISIS DE OFERTA Y DEMANDA DE TRANSPORTE

El transporte constituye una actividad económica productora de un servicio (aunque normalmente es un medio y no un fin en sí mismo). Como toda actividad económica, resultan de la confrontación entre una oferta y una demanda. Ahora bien, cada tipo de transporte toma una de estas variables como referencia: mientras para los transportes de viajeros de ámbito urbano e interurbano, la atención se centra en el análisis de la demanda para poder deducir la oferta deseada, en los transportes de mercancías y de pasajeros de larga distancia la atención se centra en el análisis de su oferta, la cual se ajusta por necesidades puntuales.

Así, la gestión de empresas de transporte exige evaluar qué demanda queda satisfecha, qué demanda insatisfecha y pronosticar la demanda inducida por la construcción de nuevas infraestructuras o la prestación de nuevos servicios (o cambios en los existentes). Es decir, además de estimar la demanda y compararla con la oferta, es necesario pronosticar entendiendo que cada modo tiene sus condicionantes específicos para prestar el servicio y que, por tanto, la demanda futura estará relacionada con ellos.

La gestión de empresas de transporte de viajeros y de mercancías
Tipos de transporte según su naturaleza. Fuente: Awad, S., Serrano, M.E., Álvarez, M., Domínguez, E. (2016). Origin Destination Matrix estimation problem solved by using smartphone app. Transportation Research Arena 2016, Varsovia (de este tema ya hablaré en abril).

INTEGRACIÓN DE REDES Y SERVICIOS. INTERMODALIDAD

Ante la circunstancia de diseñar una red de transportes, el planificador vuelve a encontrarse en una situación donde existe conflicto de intereses y debe buscarse un punto de equilibrio razonable combinando los diferentes sistemas de transporte.

El diseño de redes suele suponer la parte más abstracta del trabajo de prestación de servicios de transporte, pero también cuenta con una parte de profundo conocimiento del sistema y su comportamiento, así como de buen criterio desde el punto de vista de los parámetros de calidad del sistema de transporte ofrecido. Además, es necesario estudiar muy bien cómo se realiza el trasbordo/ruptura de carga. Pero hay que destacar en este punto dos aspectos: 1) que en los problemas de transporte no hay solución única ni existen recetas de aplicación que funcionen siempre y 2) que lo normal es que aquí vuelva a surgir otro conflicto de intereses entre las administraciones que planifican, promueven y construyen las infraestructuras y los operadores que trabajan sobre las mismas. Así pues, muchas veces la gestión de empresas de transporte no entra en esta definición sino en la mejor manera de actuar de acuerdo a los condicionantes que aparecen. Por supuesto, un marco regulador flexible y unas infraestructuras adecuadas facilitan la gestión, pero resolver problemas complicados despierta nuestra inquietud y perspicacia, es mucho más divertido y nos genera una satisfacción a la que no podríamos acceder si el reto fuera sencillo desde un principio.

La gestión de empresas de transporte de viajeros y de mercancías
Intermodalidad bici+bus en Bilbao. Fuente: eldiario.es

Y POR SI TODO ESTO FUERA POCO… HAY QUE CONTROLAR LAS CUENTAS

Sí, como ya hemos comentado, en la gestión de empresas de transporte, además de cumplir con los condicionantes existentes en el mercado del transporte, hay que conseguir unos objetivos, que suelen estar relacionados con la consecución de unos márgenes de beneficio. Para ello, no hay que perder de vista la siguiente figura:

Ingresos y costes de las empresas de transporte. Fuente: elaboración propia.
Ingresos y costes de las empresas de transporte. Fuente: elaboración propia.

Y también que a veces, pretendiendo variar uno de los aspectos destacados en la figura anterior, estamos actuando sobre los demás. Un ejemplo clásico es el equilibrio en relación a la elasticidad a la tarifa: a veces es mejor un ingreso marginal menor si supone un ingreso total mayor. Incluso a veces compensa no ingresar en base a los costes derivados. Pero claro, algunos servicios tienen obligación de Servicio Público para atender, al menos, los desplazamientos cautivos y tarifas fijas. ¿Qué hacer entonces? En estos casos, lo que queda es gestionar los costes tratando de reducirlos.

Como hemos podido ver en este artículo, la gestión de empresas de transporte es compleja (y eso que no hemos incluido las particularidades de transportar viajeros o mercancías) pero es, sin duda, una labor apasionante.


¿Quieres profundizar en tu conocimiento sobre cómo gestionar empresas de transporte?

Consulta la web del Master Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial (Título Propio UDIMA)

 

Curso «La transformación socioecológica de los entornos urbanos»

Hoy escribo para recomendaros el curso «La transformación socioecológica de los entornos urbanos», que se desarrollará en La Casa Encendida entre el 7 de octubre y el 2 de diciembre. Es un curso en modalidad semipresencial de 75 horas de formación, con cinco sesiones presenciales los miércoles 7 y 28 de octubre, 11 y 25 de noviembre y 2 de diciembre, de 17.00 a 20.00 h.

El curso está dirigido a técnicos y profesionales de la gestión local, estudiantes y graduados en arquitectura, ciencias ambientales, geografía, ingenierías…, miembros de organizaciones involucradas en la transformación urbana y cualquier persona interesada en el tema. ¿Por qué este enfoque? Muy sencillo: porque es necesario acometer acciones educativas que lleguen a responsables técnicos y políticos locales para que orienten su acción hacia ciudades y pueblos sostenibles.

Así, ofrece a los técnicos herramientas para repensar los entornos urbanos dentro de un contexto global y su contribución a la sostenibilidad: estudiando de las ciudades como socio-ecosistemas, en los que hay una relación ineludible entre la sociedad y el entorno (ya sea urbanizado, ya sea natural), los profesores ayudarán a entender su funcionamiento y metabolismo y generar propuestas acordes con los problemas ambientales y sociales que afectan a los entornos urbanos.

Para ello, en este curso se compartirán reflexiones, herramientas y propuestas para la transformación socioecológica de los entornos urbanos, yendo de la teoría a la práctica y presentando iniciativas y transformaciones urbanas que ya se están llevando a cabo en nuestras ciudades.

El contenido del curso se estructura en cuatro temas:

1. Una visión socioecológica de los entornos urbanos.

2. De la teoría a la práctica (I): la transformación del entorno.

3. De la teoría a la práctica (II): procesos comunitarios.

4. Indicadores socioecológicos de la transformación de los entornos urbanos.

Los contenidos del curso se trabajarán de forma conjunta a través de debates, foros, ejercicios prácticos y un trabajo grupal en que se pondrán en práctica los conocimientos adquiridos y que se expondrá en la última sesión del curso.

Los profesores son David Alba, Marta Suárez y Juan Carlos Barrios, miembros de Transitando, equipo de trabajo sobre ecología y educación para una ciudad sostenible y colaboradores del Laboratorio de Socio-Ecosistemas del Departamento de Ecología de la Universidad Autónoma de Madrid. Marta os sonará a los lectores que seguís hace tiempo el blog porque colaboró con un artículo sobre la resiliencia de las ciudades.

En las sesiones presenciales se contará además con la experiencia de diferentes entidades y colectivos involucrados en la transformación socioecológica de los entornos urbanos: Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, Altekio, Red de Huertos Urbanos de Madrid, Paisaje Tetuán, etc.

Podéis apuntaros a través del siguiente enlace: Inscripción. Y si no podéis realizarlo completo, las sesiones presenciales siempre tienen una fase al final en que son en abierto en el salón de actos de La Casa encendida y ¡seguro que los debates que ahí se planteen resultan interesantísimos!

Plataformas logísticas (Clase 12-3-15)

He tardado en poner este post con motivo de la semana de viajes de especialidad y las vacaciones de Semana Santa, pero aquí está.

Los días 11 y 12 de marzo, dentro de las clases de la asignatura “Tráfico marítimo y operaciones portuarias” del 6º curso de la carrera de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, hablamos  de plataformas logísticas. Mi parte de las clases fue algo un poco más específico: localización de plataformas logísticas. 

Dejo aquí la presentación:

Hasta la diapositiva 14, aunque haya muchas figuras, lo único que se pretende es mostrar que hay cierto lío en el mapa logístico nacional (ponerle orden es el objetivo nº 15 de la Estrategia logística de España). A partir de ahí, se da una explicación del caso práctico, de los factores que influyen en la localización de puertos secos y de cómo rellenar el cuestionario que hicimos.

Después, preparé una hoja de cálculo para hacer el análisis del cuestionario. Y también la hoja para calcular el Location Quality Rate (el indicador utilizado para valorar la calidad de la localización). Para esta segunda parte, hacían falta una serie de medidas de información geográfica. Aquí se resume:

Las puntuaciones de las variables relacionadas con los “Impactos sobre el medio natural y sobre el medio urbano” tienen en cuenta diferentes variables. La primera de ellas es la afección del ruido. Son mejores aquellas localizaciones situadas a distancias más largas de los medios naturales protegidos y las zonas urbanas. También tienen mejor puntuación las localizaciones que producen un menor número de espacios inconexos en el territorio y que se sitúan en espacios industriales consolidados que no afectan a áreas naturales o urbanas.

En cuanto a las “Afecciones hidrológicas”, las puntuaciones más altas se obtienen para lugares alejados de los cursos superficiales de agua, sin acuíferos en los alrededores y en zonas sin riesgo potencial de inundación.

El “Crecimiento potencial de la demanda” evalúa las condiciones económicas del emplazamiento en torno a tres variables: el Índice de Producción Industrial, el Producto Interior Bruto y la Tasa de Paro. Todos estos datos se contemplan en el modelo a nivel provincial, al ser la escala con mayor detalle a la que existen estos datos.

Las localizaciones con un “Precio del suelo” moderado presentan especial interés, ya que reducen los costes de inversión. Sin embargo, los terrenos más baratos son, a menudo, los que cuentan con peor acceso a las infraestructuras. Por lo tanto, tenemos que llegar a un equilibrio entre la elección del suelo más barato y la necesidad de dotar a esta zona de infraestructuras que garanticen su accesibilidad.

En el caso del “Rango del municipio de acogida”, una gran población se valora positivamente, ya que será una ventaja al garantizar una mayor demanda de los productos almacenados en el puerto seco y una mayor disponibilidad de mano de obra. Sin embargo, una alta densidad de población tiene una menor puntuación debido a que ésta supone una afección a un mayor número de personas.

Para evaluar la “Accesibilidad a la red ferroviaria” se tienen en cuenta: tipo de acceso, número de vías en la playa de acceso, la población de los municipios desde y hacia los que se accede directamente por ferrocarril (demanda potencial), la proximidad a un nudo ferroviario de importancia, la existencia de infraestructura separada para mercancías y pasajeros, si la vía está electrificada y si la vía es doble o individual. Los mejores resultados se obtienen para lugares con acceso directo, cerca de nudos ferroviarios y para vías con las máximas prestaciones.

La “Accesibilidad a las carreteras de alta capacidad” contempla: tipo de carretera en el entorno del acceso (carretera convencional, autopista de peaje, autovía), distancia a la vía de gran capacidad más cercana, número de carriles de la carretera de acceso, Intensidad Media Diaria (IMD) y Nivel de Servicio (NS) del itinerario. Los mejores lugares tienen acceso directo a rutas con buenas condiciones de infraestructura y un nivel de servicio que permite a los vehículos pesados circular de manera eficiente.

La calificación de este la “Accesibilidad a aeropuertos” se mide a través de la distancia al aeropuerto más cercano a la localización. Como resulta obvio, la distancia más corta es la que tiene una calificación mayor.

La “Accesibilidad hacia y desde los puertos marítimos” se mide a través de la distancia al puerto más cercano y el número de puertos a una distancia superior a 200 km e inferior a 400 km. Esta distancia fue seleccionada utilizando como punto de partida los estudios realizados por CAI (2011) y Atlantic Transnational Network (2006).

Para evaluar el “Clima” se tienen en cuenta: la caracterización climática de la zona, la media de precipitaciones, la desviación de la temperatura respecto a 20°C, el número de días anuales con nevadas y la velocidad media del viento.

La “Orografía” está relacionada con la pendiente y el relieve de la localización. La necesidad de dotar a los puertos secos de acceso por ferrocarril presenta unas importantes exigencias en la preparación del terreno para acoger esta instalación. Un lugar llano requerirá muy poca preparación del terreno, lo cual hace que la construcción de obra resulte más barata.

La “Geología” implica la evaluación de tres aspectos: la naturaleza del material que forma el suelo de la zona, su excavabilidad y la resistencia a la compresión del material, las cuales influyen en el precio de construcción del puerto seco.

El factor “Relación con otras plataformas logísticas” ofrece la posibilidad de evaluar la relación entre cada Puerto Seco y el resto del sistema logístico del país. Se tienen en cuenta: el número de plataformas logísticas cercanas, el número de plataformas logísticas alejadas y la pertenencia a un área industrial. Pensando en que lo ideal es optar por un modelo de colaboración competitiva que genere economías de densidad, a través de la cobertura espacial y la proximidad (Rodrigue et al., 2009), la máxima puntuación para una localización se conseguirá ​​en lugares que minimicen el número de plataformas logísticas cercanas (para controlar la competencia) y maximicen el número de plataformas logísticas distantes (integración de todo el sistema de logístico hacia la colaboración).

La “Integración en los principales corredores” mide la distancia a la cual se sitúa la instalación respecto a los principales corredores de mercancías del país. Cuanto más próxima al corredor sea la localización, mayor capacidad tendrá para captar parte del mercado del transporte de mercancías. Por ello, las mayores puntuaciones las reciben aquellos puertos secos que se sitúan lo más cerca posible de estos corredores.

El factor “Optimización potencial del reparto modal” es una medida de la capacidad del puerto seco para influir en el reequilibrio del reparto modal potenciando en transporte ferroviario de mercancías, el cual ya hemos visto que resulta más sostenible desde el punto de vista medioambiental que la carretera. Este factor depende de: la distancia a un corredor principal de pasajeros, el número de pasajeros del corredor, la IMD en las carreteras del entorno y la distancia a los futuros corredores planificados en la Red TEN-T. Las mayores puntuaciones se obtienen lejos de los corredores de pasajeros (salvo en los casos en que la línea admite el tráfico mixto), cuando el ferrocarril compite con carreteras congestionadas y cerca de los corredores de la Red TEN-T.

Y después, analizamos los resultados y los comparamos con los resultados que obtuve cuando en la Tesina pasé el mismo cuestionario a un panel de expertos, con el objetivo de saber «cuán expertos» podemos considerar a los alumnos de 6º de Caminos. Aquí tenéis la comparativa:

Plataformas logísticas (Clase 12-3-15)

Como se puede ver, no hay unas diferencias abismales entre las respuestas de los expertos y las de los alumnos. Sí que hay cierto sesgo tecnológico debido a que todos los alumnos tienen una misma especialidad y los expertos tienen un perfil más amplio, al representar un mayor número de disciplinas. Esto se ve en una menor importancia del impacto al medio natural, de la accesibilidad a los aeropuertos y la orografía.

También llama la atención que los alumnos no den un 10 tanto a la accesibilidad por ferrocarril como por carretera.

Pero bueno, las respuestas no están muy alejadas así que, si tomamos este ejercicio como un «expertómetro», parece que los alumnos de la especialidad de transportes de 6º de Caminos estáis bastante cerca de los expertos.

Si tenéis cualquier duda, podéis comentar aquí mismo para que sirva para todos los alumnos o, si lo preferís, podéis escribirme a samir.awad@caminos.upm.es o info@urbanismoytransporte.com. En un par de semanas, subiré las siguientes clase, correspondientes a la parte de Análisis de Riesgos en la Ingeniería Portuaria.

La estrategia logística de España (Clase 12-2-15)

El pasado 12 de febrero de 2015, me tocó impartir la primera clase de la asignatura «Tráfico marítimo y operaciones portuarias» del 6º curso de la carrera de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos (el post está dirigido principalmente a los alumnos y, por eso, está todo escrito en segunda persona del plural, aunque me ha parecido interesante incluirlo en el ritmo habitual de publicación del blog para el resto del público).

Esta clase giró en torno a la estrategia logística de España.

Las diapositivas 1 a 6 presentan una pequeña introducción de la asignatura en la cual se pretendía hacer hincapié en la importancia del transporte marítimo  en un mundo con centros de producción y consumo completamente descentralizados y de acuerdo a las nuevas tendencias para reducir los stocks: envíos más pequeños pero más frecuentes, con lo que el transporte marítimo se ha convertido en el modo más indicado y más barato para atender las necesidades que se generan de movilidad de las mercancías a grandes distancias.Así, los puertos se conciben como puertas de entrada al territorio. 

Después se presenta el sistema portuario español y su relación con las rutas «Around the world» (Diapositiva 3). Todo el tema de las rutas mundiales de tráfico marítimo lo ampliará Mónica González, si no hay variaciones en el plan de clases, el 5 de marzo.

La intensidad del transporte en los puertos genera una serie de problemas (Diapositiva 4): 1) congestión de las operaciones portuarias y de las rutas que cubren las terminales; 2) escasez de espacios en las zonas portuarias; 3) impacto medioambiental en la costa; 4) Dificultad de acceso terrestre a los puertos marítimos. En la Diapositiva 5 se explica un pequeño ejemplo del punto 4).

En la Diapositiva 6, como nexo entre los nodos portuarios y la estrategia logística de España, se aporta la definición del término «logística».

Entre las diapositivas 7 y 14 se exponen los 18 puntos prioritarios de la estrategia logística de España (2013) [que podéis descargar completa aquí: La estrategia logística de España].

Desde aquí, la clase se centra en la relación que la estrategia tiene con el Short Sea Shipping, que es el tema que habréis estado tratando los días 18 y 19 de febrero con Alberto Camarero, y en las plataformas logísticas, que impartiremos entre Nicoletta González y yo los días 11 y 12 de marzo.

En ambos casos, enlazando con la estrategia logística de España. Y, precisamente, en la Diapositiva 15, donde se explican algunos términos relacionados con la logística, como la intermodalidad, la comodalidad o la producción Just In Time, es donde expliqué la base teórica del nexo: interesa utilizar en cada eslabón de la cadena logística el modo de transporte más eficiente.

Por lo demás, yo creo que con la información que aparece en la propia presentación de la clase a la que podéis acceder y descargar (los alumnos ya la teníais) y las referencias bibliográficas recogidas en la misma, quedará todo bastante claro. Pero, como no podía ser de otro modo, os contestaré todas las dudas o consultas que queráis realizar. Podéis comentar aquí mismo o, si lo preferís, podéis escribirme a samir.awad@caminos.upm.es o info@urbanismoytransporte.com.

Nota: por si os interesa el tema de la localización de plataformas logísticas, algo que tiene mucho que ver con el punto nº 15 de la estrategia logística de España (profundizaremos este tema en las clases de marzo), os dejo un par de artículos de mi Tesis [PANAM2014, CONAMA2014].


ACTUALIZACIÓN 3/3/2016

Añado un documento sobre el estado de ejecución de la Estrategia Logística de España a fecha de marzo de 2015. Pulsad sobre la imagen:

Estrategia Logística de España

Técnicas utilizadas en la planificación (1). La metodología DELPHI

La decisión entre las consideraciones puramente técnicas y los costes de los proyectos se ha realizado tradicionalmente por medio del Análisis Coste-Beneficio. Desde las últimas décadas del s. XX, la conservación del medio ambiente se ha configurado como una variable que ha ido ganando importancia en la planificación y construcción de las infraestructuras de transporte, lo que contribuyó decisivamente en la formalización de un modelo de toma de decisiones basado en el uso de múltiples criterios de análisis, el Análisis Multicriterio. Si bien algunos de estos efectos se incluyen en ocasiones dentro del Análisis Coste-Beneficio o figuran dentro del Análisis Multicriterio, se carece de una sistemática de análisis. Aparte ya de la consideración de criterios no mesurables…

Por ello, se están tratando de aplicar técnicas novedosas para resolver problemas de planificación. Las más importantes que se han implementado son: análisis de clúster, árboles de clasificación y de decisión, análisis de escenarios futuros (simulación), metodología DELPHI, Sistemas Expertos (Redes Bayesianas y Redes Neuronales Artificiales) y Sistemas de Información Geográfica.

En este post voy a hablar de una de las técnicas que utilicé en mi Tesina: la metodología DELPHI. Sin embargo, no pretendo explicar absolutamente todo sobre esta técnica sino aproximar el concepto y comentar cómo lo apliqué a la Tesina.

De todos modos, si quieres aclarar cualquier punto o si tienes alguna pregunta para resolver otro problema, no dudes escribirme a través del contacto de esta web.

¿Qué es la metodología DELPHI?

Se trata de un método de estructuración de un proceso de comunicación grupal para tratar un problema complejo o con múltiples criterios a tener en cuenta.

Se basa en el análisis de las ideas de un grupo de expertos que se especializan en un campo de conocimiento en la búsqueda de un consenso de opinión.

El método DELPHI sigue una estricta metodología. Aunque la literatura científica suele hablar de 4 fases (Definición de objetivos, Selección de expertos, Elaboración y lanzamiento de los cuestionarios, Explotación de resultados), a mí me gusta ir un poco más allá y definir la metodología como un proceso y no como tareas separadas:

  1. Formulación del problema. En esta primera fase se plantea la formulación del problema y un objetivo general que estaría compuesto por el objetivo del estudio, el marco espacial de referencia y el horizonte temporal para el estudio.
  2. Redacción del cuestionario. Lógicamente, hay que redactar un cuestionario para encuestar a los expertos. Las preguntas deben ser claras, concisas y rápidas de contestar, de forma que los expertos se vean predispuestos a responder sin un esfuerzo elevado. Es importante también que haya un espacio para que los expertos expresen su opinión con cierta flexibilidad. Para ello, es bueno habilitar un espacio para sus observaciones al final del cuestionario. El feedback de los expertos resulta fundamental para extraer posteriormente las conclusiones del estudio.
  3. Selección del panel de expertos. Esta fase presenta dos dimensiones: a. Dimensión cualitativa: Se seleccionan en función del objetivo prefijado y atendiendo a criterios de experiencia posición, responsabilidad, acceso a la información y disponibilidad. b. Dimensión Cuantitativa: Elección del tamaño de la muestra en función de los recursos medios y tiempo disponible.

Hay quien prefiere avisar a los expertos antes de lanzar el cuestionario y quien se lo envía directamente. Eso sí, en ambos casos es necesario acudir a más expertos de los que son necesarios en el estudio, de forma que si algunos no finalizan el proceso, el estudio siga teniendo validez.

Además, es recomendable realizar el cuestionario de manera anónima (por ejemplo, haciendo uso del correo electrónico) para evitar los efectos de «líderes».

  1. Primer lanzamiento de los cuestionarios. Se mandan cuestionarios y a esperar las respuestas. Lo ideal es tener ya listos los estadillos para rellenar con la información recabada. Si no, es el momento de hacerlos.
  2. Explotación de los resultados del primer lanzamiento. Consiste en el análisis de las respuestas del cuestionario y el feedback con la información.
  3. Segundo lanzamiento de los cuestionarios. Se suministra a cada experto las opiniones de sus colegas, y se abre un debate transdisciplinario, para obtener un consenso en los resultados y una generación de conocimiento sobre el tema. El objetivo es tratar de conseguir consenso, por medio de la interrogación a expertos con este segundo cuestionario, a fin de poner de manifiesto convergencias de opiniones y deducir eventuales consensos. Cada experto argumentará los pros y los contras de las opiniones de los demás y de la suya propia.
  4. Explotación de los resultados del segundo lanzamiento. El objetivo de los cuestionarios sucesivos, es alcanzar el consenso de los expertos. Aunque la formulación teórica del método Delphi propiamente dicho comprende varias etapas sucesivas de envíos de cuestionarios, de vaciado y de explotación, los estudios se limitan normalmente a dos etapas, lo que sin embargo no afecta a la calidad de los resultados tal y como lo demuestra la experiencia acumulada. Con dos rondas, se reduce el tiempo necesario para realizar el estudio y se evitan así las deserciones que se producen en cada fase del cuestionario.

La metodología DELPHI aplicada a la localización de puertos secos

En mi Tesina, seleccioné un amplio grupo de expertos de las diferentes especialidades que confluyen en mi investigación: logística, sostenibilidad, impacto ambiental, planificación de transportes y geografía. Con esto se busca que los pesos obtenidos sean lo más representativos posible y no hayas sesgos debidos a la especialización de los expertos en un solo área.

Lo que buscaba al final eran los pesos (la importancia) de los 14 criterios que quería tener en cuenta para localizar puertos secos, los cuales había seleccionado tras revisar pormenorizadamente la literatura científica al respecto.

Los pesos obtenidos se utilizan mediante un algoritmo de Análisis Multicriterio Lineal Ponderado para evaluar la calidad de las localizaciones de los puertos secos existentes en España. Pero esto ya lo contaré…

¿Cómo extraje la información sobre los pesos?

Precisamente el principal motivo para escribir este post es que me encontré con que a lo largo y ancho de internet había muchísima información sobre qué es el DELPHI, para qué sirve, quién lo ha aplicado, muchísimos artículos científicos utilizando la técnica para los más diversos estudios… ¡pero no había prácticamente nada sobre cómo se aplica! Y, por supuesto, en castellano aún menos.

Así que, como justo acababa de hacer un curso de estadística aplicada a la investigación experimental, lo primero que hice con los datos fue analizarlos de forma descriptiva. Y me di cuenta de que la mayoría de las representaciones y análisis no me servían para mucho. Salvo los gráficos de Box and Whisker.

Box and Whiskers Plot
Box and Whiskers Plot

Lógicamente, lo que quería era medir el consenso, así que necesitaba que en la segunda fase las cajas fueran más pequeñas que en la primera (y cuanto más pequeñas mejor), que los bigotes no se separaran en exceso y saber qué datos eran atípicos (o muy altos o muy bajos respecto a la mediana). Al fin lo tenía: sólo tenía que medir el rango intercuartílico.

Al principio me emocioné y traté de programarlo en R. ¡ERROR! Después descubrí que existía R-Commander y aquello parecía que me iba a solucionar la papeleta porque ya no estaría frente a una pantalla en blanco sino que tendría barras de herramientas. ¡NUEVO ERROR!

El tiempo apremiaba para entregar la Tesina y acabé optando por SPSS. ¿Para qué tratar de inventar la rueda si ya está inventada y funciona bien? Desde luego, si queréis grandes refinamientos, como estudiar la muestra respecto de la media armónica, establecer límites distintos que los cuartiles, etc, os tocará programar en R. Si vais a usar un Box and Whiskers clásico, SPSS funciona de lujo.

Pero me enfrentaba a otro problema: la mediana es el estadístico de centralización que se usa en estos diagramas y es muy robusto, pero…  ¿quién no se hace mejor idea con la media aritmética que con la mediana? Así que opté por trabajar con la mediana y pasar el segundo cuestionario a los expertos con los resultados del primer cuestionario usando la media.

El resto fue hacerme una buena hoja de cálculo para ordenar las respuestas, calcular los rangos intercuartílicos de cada criterio, sacar los diagramas de Box and Whiskers y poco más.

Para finalizar, os muestro qué consenso se alcanzó. Con esto ya estaba todo listo para extraer las conclusiones del estudio. Las tenéis en el paper adjunto al post de la categoría de |Docencia e Investigación| [ver enlace].

Box and Whiskers Plots de mis datos para la primera y la segunda fase
Box and Whiskers Plots de mis datos para la primera y la segunda fase