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Una mirada sobre la Estrategia Logística de España

La entrada de hoy es breve: simplemente quiero compartir con vosotros un artículo mío que publicaron hace poco en el diario Transporte XXI y la presentación que empleé en mi ponencia en la jornada «La comodalidad en la logística del transporte de mercancías», que se tituló «Una mirada sobre la Estrategia Logística de España».


Tribuna Libre: «La Estrategia Logística de España» en Transporte XXI

Captura del artículo en Transporte XXI
Captura del artículo en Transporte XXI

Dejo también el texto:

La Estrategia Logística de España, como herramienta de diagnóstico y planificación de la situación logística nacional, supuso un loable esfuerzo de diagnóstico, establecimiento de objetivos y programación de medidas encaminado a resolver los problemas estructurales de un sector cuya actividad, en el momento de la redacción de la estrategia, suponía el 5,5% del Producto Interior Bruto nacional y que empleaba a más de 850.000 personas.

El documento definitivo fue presentado en público el 25 de noviembre de 2013, con una estructura final donde se plasmaban cuatro grandes objetivos: el impulso del sector logístico español como uno de los motores de nuestra economía, la mejora de la eficiencia y la sostenibilidad del sistema de transporte en el marco de la cooperación entre los distintos modos, el desarrollo de una red intermodal que permita prestar servicios logísticos completos e integrados y, por último, la puesta en marcha de las medidas pertinentes para potenciar el papel de España como puerta de entrada, centro de tratamiento y distribución de mercancías intercontinentales para Europa.

Estos objetivos se concretaban a través de 66 medidas, de las cuales 18 tenían consideración de prioritarias, encaminadas a obtener unos resultados tangibles en el corto plazo. Fue partir de febrero de 2014 cuando se comienza a trabajar de forma efectiva la estrategia con una inversión prevista de aproximadamente 8.000 millones de euros hasta 2024. Ahora, más de dos años después, estamos en disposición de evaluar el grado de desarrollo de las medidas previstas.

En este periodo, algunas medidas se han redefinido, como el desarrollo de una normativa específica de la logística, redirigido hacia una consideración de los aspectos logísticos en la Ley 9/2013 que modifica la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre, la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario y la Ley 37/2015, de Carreteras.

Otras medidas se han avanzado e incluso han abierto nuevas vías de financiación. Es el caso de la Plataforma Tecnológica para una Ventanilla Única Logística, cuyo proyecto PEGASUS, ha sido presentado a la última convocatoria de ayudas europeas CEF (ayudas previstas para el reequilibrio territorial gracias a las Redes TEN-T); la firma de cuatro acuerdos con sendos sectores industriales de cara a potenciar la participación del ferrocarril en la cadena de transporte: del gran consumo, del automóvil, químico y siderometalúrgico; o la creación de un Observatorio del Transporte y la Logística.

Otro grupo de medidas parecen no conseguir vencer el paso del diagnóstico y el debate para comenzar a plasmarse en algo concreto, caso de las medidas encaminadas hacia la mejora de la formación del sector en coordinación y la elaboración de un código de buenas prácticas.

Por último, las medidas de mayor calado para vencer los obstáculos que lastran al transporte de mercancías por ferrocarril y, con él, al sistema logístico nacional, siguen en fases de escaso desarrollo (es el caso de las necesidades infraestructurales de la red ferroviaria y los accesos marítimo-ferroviarios o de la extensión del hinterland portuario gracias a la penetración y accesibilidad que permite la adecuada localización de nodos logísticos terrestres) o serán complejas de realizar a la vista del actual esquema de desarrollo territorial que no permite una planificación integral del territorio.

El próximo día 21 de junio de 2016 participaré como ponente en la jornada “La comodalidad en la logística del transporte de mercancías” organizada por la Fundación Francisco Corell y profundizaré tanto en estos temas como en una reflexión acerca de la necesidad de completar la definición del mapa logístico de España como elemento fundamental en el progreso de la Estrategia Logística de España.


Ponencia «Una mirada sobre la Estrategia Logística de España» 

Una mirada sobre la estrategia logística de españa from Samir Awad Núñez


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Ya soy doctor, ¿y ahora qué?

Una vez pasadas la defensa de la Tesis y su “resaca”, llega el momento de volver a la normalidad y retomar los temas que he dejado apartados unos cuantos días. Pero antes quiero, por un lado, compartir aquí el documento de la Tesis Doctoral y la presentación (la que preparé al inicio y la que finalmente presenté) y, por otro lado, dejar constancia por aquí de lo que supone ser doctor para desmitificar el asunto.

Lo primero, dejo los enlaces para poder descargar:

– El documento de mi Tesis (atención, que es Creative Commons, pero no se permite hacer un uso comercial del contenido sin mi autorización):

Tesis (documento)

– La presentación que preparé como primer borrador para la defensa (muy en la línea de cómo serían unas diapositivas para una clase del tema, con bastante texto en aquellos puntos que requieren mayor explicación):

Tesis (borrador de la presentación)

– La presentación que empleé durante la defensa (mucho más orientada hacia el tribunal): 

Tesis (presentación definitiva)

Las presentaciones os recomiendo que las descarguéis para verlas porque hay animaciones y demás contenido que sólo podréis ver con ellas porque hay elementos que se montan, otros que quedan fuera de la diapositiva inicial, etc.

Y ahora vamos con qué significa ser doctor:

Para la mayor parte de la población (y eso lo he visto estos meses con una muestra suficientemente amplia y con representantes de diferentes estratos sociales y educativos, como para pensar que es así), ser doctor es aproximadamente la leche y desde el punto de vista social algo que se entiende como loable. Pero la cosa se ve bastante diferente para los que han pasado el escalón previo a la defensa, “Dimidium facti, qui coepit, habet: sapere aude, incipe” (que ven/vemos esto. Y quien lo vea diferente tendría que darse un baño de humildad) y que, además, conocen la realidad a la que van a enfrentarse.

Tesis

El esfuerzo y el conocimiento (supuestamente,  de profundidad filosófica y epistemológica, aunque en la investigación en ingeniería es algo que me cuesta aceptar como cierto) no nos los quita nadie, pero frente al doctoris (maestro) se impone cada vez más el doctor investigador que sólo tiene en mente producir artículos y que, por ello, centra su trabajo en lo que es publicable y abandona lo que no lo es.

En el caso de la universidad española hasta casos tan graves como que para ser profesor puntúa más escribir un paper en una revista JCR que leerán exclusivamente los investigadores que se dediquen a tu tema (seguramente, cada vez más específico y más difícil de comprender para quien no tenga formación científica previa), que un libro de texto o un manual que puedan utilizar los alumnos para aprender.

Y si te olvidas de la docencia y eres investigador al 100%, tienes que someterte a las líneas de investigación que serán financiables y posteriormente publicables. Y concluyentes, porque la investigación ha eliminado algo que yo entiendo como muy valioso: los errores que deberían decirnos “por aquí ya he pasado yo y no hay nada, tira por otro camino”. Y es porque los errores no son publicables. Así que, ahí la situación tampoco es sencilla, pues en estas circunstancias el doctorado se convierte en una “condición necesaria pero no suficiente”. Para muestra, un botón: yo mismo estoy aceptado para ir a hacer una estancia postdoctoral en la Chalmers Tekniska Högskola a profundizar uno de los puntos de mi Tesis y ahora mi mayor preocupación no es qué aprenderé allí ni nada por el estilo, sino cómo lo voy a poder financiar para no tener que pagar por trabajar (que no trabajar gratis, sino pagar). Así que me tocará escudriñar la red en busca de todas las ayudas posibles y, posteriormente, ir mendigando y cumpliendo con una bien extensa burocracia que nada ayuda a incentivar las ganas de aprender. El otro día me decía uno de mis codirectores de Tesis que «la figura del investigador ha migrado desde el estudioso que dedicaba su tiempo a pensar al burócrata que para pensar primero tiene que rellenar montañas de papeles y para cuando ha terminado ya no tiene ganas de pensa. No le falta razón.

Otra opción consiste en continuar investigando en otro tema, resignándote, cerrando la línea de investigación que hayas abierto con tu Tesis y aceptar un contrato postdoctoral de varios años (frente a la estancia de pocos meses que me gustaría realizar a mí) acerca de otro tema del que seguro que el reciente doctor no sabrá ni la mitad que del suyo propio y que le llevará, en caso de ser español, fuera de España, de modo que la producción científica vaya en beneficio de un país que no es el que se ha gastado un auténtico dineral en formarle. Esta última opción, en mi caso, debo reconocer que es un camino que no me atrae nada recorrer.

Así pues, esta perspectiva parece empujarme a dejar de investigar (yo me intentaré resistir, pero debo ser consciente de que esa posibilidad es una de las más probables) y buscar la seguridad económica que me aporta el proyecto de la UE en el que estoy trabajando actualmente y del que ya iré hablando por aquí. Y, es que, además de la tan manida crisis creo que parte de la responsabilidad es de los doctores y doctorandos por no haber sabido transmitir no tanto el valor de ser doctor (que al final no es otro que un reconocimiento social y académico más) sino nuestra implicación en el desarrollo cultural y científico. Porque si la sociedad no entiende el valor que podríamos llegar a aportar, difícilmente querrá ser partícipe del nivel de inversión que sería deseable para sacar adelante la labor de investigación que podríamos realizar.

Aunque soy consciente de que la labor de una sola persona termina por ser marginal (entendiendo este concepto como “insignificante”), voy a emprender una labor en el blog y es que, además de los temas habituales, siempre que el resto de obligaciones me lo permitan, quiero preparar algunos contenidos acerca de las técnicas y los conocimientos transversales que he aprendido durante el doctorado, así como las aplicaciones directas que pueden tener, explicadas con un lenguaje inteligible por la mayoría. Porque siempre me han tachado de teórico como algo negativo pero quiero demostrar que no lo es porque en la teoría se sustenta la práctica. Y no pretendo con ello estar en posesión de la verdad (que al final, incluso en la ciencia, no es más que una construcción humana), pero sí al menos demostrar la importancia de la teoría para entender y mejorar la práctica. Porque tanto o más importante que el cómo es el por qué.

ACTUALIZACIÓN:

Me dice por Twitter Julio Comendador y es cierto que…

Estoy muy de acuerdo y, de hecho, es así también a la hora de fijar los cuadros de personal para las licitaciones en España. Sin embargo, como bien sabemos, eso sólo se cumple cuando el personal ofertado es preceptivo para el contrato y eso no siempre es así, sino que depende en gran medida de las negociaciones durante el proceso de firma del contrato y de lo tozudo que sea el director del mismo. Así pues, aunque es una oportunidad laboral para los doctores, hay que tener cuidado con ella y no pensar que es una salida profesional sencilla.

Defensa de la Tesis Dotoral

El próximo lunes, 18 de enero de 2016, defenderé mi Tesis Doctoral, titulada «Metodología para la evaluación de la calidad de la localización de puertos secos». Ha sido un periodo intenso y aunque, propiamente dicho, llevo con la tutela de la tesis desde septiembre de 2013, la realidad es que empecé con el tema (por entonces en forma de tesina de fin de máster) allá por enero de 2012. Se ha pasado volando, pero a la vez ¡qué largo se me ha hecho! Sobre todo el final y la parte de la burocracia… Muchos informes anuales, muchas visitas infrutuosas a la Escuela, muchos papeles que se suponía que había que entregar y nadie avisaba de ello, pensar y convocar el tribunal, buscar fechas para defender… Pero bueno, ¡ya está!

Hoy por hoy puedo decir que sé un huevo de puertos secos (es de los pocos temas en que puedo decirlo), pero lo más importante que he sacado de la tesis no es ni de lejos el conocimiento de un tema bastante poco estudiado (uno de los factores por lo que sé más que la media es porque no hay muchos estudiosos del tema), sino las herramientas que he aprendido: programas informáticos, metodologías aplicables al trabajo de consultoría, muchísima estadística, temas transversales como la geografía del transporte y la planificación territorial (en esto tampoco hay muchos estudiosos y además las cosas se han hecho tirando a mal porque a los que hay no se les escucha), el desarrollo de una forma de trabajo científico bastante metódico,… Y también he mejorado considerablemente mis capacidades de análisis y de síntesis. Así que, haciendo balance, creo que salgo muy reforzado en el sentido de la consultoría.

Ahora, que yo entré en el doctorado pensando en la docencia y en este momento es algo que me parece bastante complicado. El tiempo irá diciendo… De momento, dejo cerrada una etapa y subido el primer escalón para conseguir este objetivo. 

En este punto, me toca plantearme qué hacer con todo el tiempo libre que voy a tener a partir de ahora: ¿acabar los dos cursos que me quedan para ser economista?, ¿estudiar un máster de geografía?, ¿o la carrera completa?, ¿o un máster de SIG?, ¿o de urbanismo?. Y, como quiero hacer una estancia postdoctoral en Chalmers Tekniska Högskola (que es el centro de mayor prestigio en mi tema y para la cual ya me han aceptado, pero falta la otra parte fundamental: la financiación), lo mismo termina decantando lo que me aporte la posibilidad de realizarla. Para una vez en mi vida que quiero ser práctico, no le voy a cerrar la puerta a esa oportunidad. Digo yo… ¿O quizá en lugar de ampliar los conocimiento académicos estaría bien opositar? Lo único que tengo claro es que lo primero va a ser tomarme una necesaria época más tranquila y seguro que en ella me aclaro. Y entre tanto, lo mismo volver a hacer deporte…

Y mientras, escribiré bastante por aquí, pero no de la tesis en sí sino de todo lo que la rodea: polls, DELPHI, Análisis Multicriterio, Sistemas de Información Geográfica, Redes Bayesianas, plataformas logísticas, etc. Y del trabajo como investigador: cómo empezar a buscar bibliografía científica de un tema, cómo seleccionar la revista en la que publicar tu investigación, qué es publicable y qué ya no, cómo identificar a los key researchers de tu tema, qué programas de gestión bibliográfica hay en el mercado y ese tipo de cuestiones que no te suelen explicar pero que ya me hubiera gustado que me las contaran a mí hace unos años para ahorrarme unos cuantos quebraderos de cabeza.

La semana que viene contaré qué tal fue y compartiré el documento de Tesis y la presentación. De momento, aunque ya he dado las gracias por varios medios (entre ellos dentro de la propia Tesis), nunca está de más agradeceros vuestra ayuda, vuestro apoyo y vuestro cariño a todos los que me rodeáis. 

Plataformas logísticas (Clase 12-3-15)

He tardado en poner este post con motivo de la semana de viajes de especialidad y las vacaciones de Semana Santa, pero aquí está.

Los días 11 y 12 de marzo, dentro de las clases de la asignatura “Tráfico marítimo y operaciones portuarias” del 6º curso de la carrera de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, hablamos  de plataformas logísticas. Mi parte de las clases fue algo un poco más específico: localización de plataformas logísticas. 

Dejo aquí la presentación:

Hasta la diapositiva 14, aunque haya muchas figuras, lo único que se pretende es mostrar que hay cierto lío en el mapa logístico nacional (ponerle orden es el objetivo nº 15 de la Estrategia logística de España). A partir de ahí, se da una explicación del caso práctico, de los factores que influyen en la localización de puertos secos y de cómo rellenar el cuestionario que hicimos.

Después, preparé una hoja de cálculo para hacer el análisis del cuestionario. Y también la hoja para calcular el Location Quality Rate (el indicador utilizado para valorar la calidad de la localización). Para esta segunda parte, hacían falta una serie de medidas de información geográfica. Aquí se resume:

Las puntuaciones de las variables relacionadas con los “Impactos sobre el medio natural y sobre el medio urbano” tienen en cuenta diferentes variables. La primera de ellas es la afección del ruido. Son mejores aquellas localizaciones situadas a distancias más largas de los medios naturales protegidos y las zonas urbanas. También tienen mejor puntuación las localizaciones que producen un menor número de espacios inconexos en el territorio y que se sitúan en espacios industriales consolidados que no afectan a áreas naturales o urbanas.

En cuanto a las “Afecciones hidrológicas”, las puntuaciones más altas se obtienen para lugares alejados de los cursos superficiales de agua, sin acuíferos en los alrededores y en zonas sin riesgo potencial de inundación.

El “Crecimiento potencial de la demanda” evalúa las condiciones económicas del emplazamiento en torno a tres variables: el Índice de Producción Industrial, el Producto Interior Bruto y la Tasa de Paro. Todos estos datos se contemplan en el modelo a nivel provincial, al ser la escala con mayor detalle a la que existen estos datos.

Las localizaciones con un “Precio del suelo” moderado presentan especial interés, ya que reducen los costes de inversión. Sin embargo, los terrenos más baratos son, a menudo, los que cuentan con peor acceso a las infraestructuras. Por lo tanto, tenemos que llegar a un equilibrio entre la elección del suelo más barato y la necesidad de dotar a esta zona de infraestructuras que garanticen su accesibilidad.

En el caso del “Rango del municipio de acogida”, una gran población se valora positivamente, ya que será una ventaja al garantizar una mayor demanda de los productos almacenados en el puerto seco y una mayor disponibilidad de mano de obra. Sin embargo, una alta densidad de población tiene una menor puntuación debido a que ésta supone una afección a un mayor número de personas.

Para evaluar la “Accesibilidad a la red ferroviaria” se tienen en cuenta: tipo de acceso, número de vías en la playa de acceso, la población de los municipios desde y hacia los que se accede directamente por ferrocarril (demanda potencial), la proximidad a un nudo ferroviario de importancia, la existencia de infraestructura separada para mercancías y pasajeros, si la vía está electrificada y si la vía es doble o individual. Los mejores resultados se obtienen para lugares con acceso directo, cerca de nudos ferroviarios y para vías con las máximas prestaciones.

La “Accesibilidad a las carreteras de alta capacidad” contempla: tipo de carretera en el entorno del acceso (carretera convencional, autopista de peaje, autovía), distancia a la vía de gran capacidad más cercana, número de carriles de la carretera de acceso, Intensidad Media Diaria (IMD) y Nivel de Servicio (NS) del itinerario. Los mejores lugares tienen acceso directo a rutas con buenas condiciones de infraestructura y un nivel de servicio que permite a los vehículos pesados circular de manera eficiente.

La calificación de este la “Accesibilidad a aeropuertos” se mide a través de la distancia al aeropuerto más cercano a la localización. Como resulta obvio, la distancia más corta es la que tiene una calificación mayor.

La “Accesibilidad hacia y desde los puertos marítimos” se mide a través de la distancia al puerto más cercano y el número de puertos a una distancia superior a 200 km e inferior a 400 km. Esta distancia fue seleccionada utilizando como punto de partida los estudios realizados por CAI (2011) y Atlantic Transnational Network (2006).

Para evaluar el “Clima” se tienen en cuenta: la caracterización climática de la zona, la media de precipitaciones, la desviación de la temperatura respecto a 20°C, el número de días anuales con nevadas y la velocidad media del viento.

La “Orografía” está relacionada con la pendiente y el relieve de la localización. La necesidad de dotar a los puertos secos de acceso por ferrocarril presenta unas importantes exigencias en la preparación del terreno para acoger esta instalación. Un lugar llano requerirá muy poca preparación del terreno, lo cual hace que la construcción de obra resulte más barata.

La “Geología” implica la evaluación de tres aspectos: la naturaleza del material que forma el suelo de la zona, su excavabilidad y la resistencia a la compresión del material, las cuales influyen en el precio de construcción del puerto seco.

El factor “Relación con otras plataformas logísticas” ofrece la posibilidad de evaluar la relación entre cada Puerto Seco y el resto del sistema logístico del país. Se tienen en cuenta: el número de plataformas logísticas cercanas, el número de plataformas logísticas alejadas y la pertenencia a un área industrial. Pensando en que lo ideal es optar por un modelo de colaboración competitiva que genere economías de densidad, a través de la cobertura espacial y la proximidad (Rodrigue et al., 2009), la máxima puntuación para una localización se conseguirá ​​en lugares que minimicen el número de plataformas logísticas cercanas (para controlar la competencia) y maximicen el número de plataformas logísticas distantes (integración de todo el sistema de logístico hacia la colaboración).

La “Integración en los principales corredores” mide la distancia a la cual se sitúa la instalación respecto a los principales corredores de mercancías del país. Cuanto más próxima al corredor sea la localización, mayor capacidad tendrá para captar parte del mercado del transporte de mercancías. Por ello, las mayores puntuaciones las reciben aquellos puertos secos que se sitúan lo más cerca posible de estos corredores.

El factor “Optimización potencial del reparto modal” es una medida de la capacidad del puerto seco para influir en el reequilibrio del reparto modal potenciando en transporte ferroviario de mercancías, el cual ya hemos visto que resulta más sostenible desde el punto de vista medioambiental que la carretera. Este factor depende de: la distancia a un corredor principal de pasajeros, el número de pasajeros del corredor, la IMD en las carreteras del entorno y la distancia a los futuros corredores planificados en la Red TEN-T. Las mayores puntuaciones se obtienen lejos de los corredores de pasajeros (salvo en los casos en que la línea admite el tráfico mixto), cuando el ferrocarril compite con carreteras congestionadas y cerca de los corredores de la Red TEN-T.

Y después, analizamos los resultados y los comparamos con los resultados que obtuve cuando en la Tesina pasé el mismo cuestionario a un panel de expertos, con el objetivo de saber «cuán expertos» podemos considerar a los alumnos de 6º de Caminos. Aquí tenéis la comparativa:

Plataformas logísticas (Clase 12-3-15)

Como se puede ver, no hay unas diferencias abismales entre las respuestas de los expertos y las de los alumnos. Sí que hay cierto sesgo tecnológico debido a que todos los alumnos tienen una misma especialidad y los expertos tienen un perfil más amplio, al representar un mayor número de disciplinas. Esto se ve en una menor importancia del impacto al medio natural, de la accesibilidad a los aeropuertos y la orografía.

También llama la atención que los alumnos no den un 10 tanto a la accesibilidad por ferrocarril como por carretera.

Pero bueno, las respuestas no están muy alejadas así que, si tomamos este ejercicio como un «expertómetro», parece que los alumnos de la especialidad de transportes de 6º de Caminos estáis bastante cerca de los expertos.

Si tenéis cualquier duda, podéis comentar aquí mismo para que sirva para todos los alumnos o, si lo preferís, podéis escribirme a samir.awad@caminos.upm.es o info@urbanismoytransporte.com. En un par de semanas, subiré las siguientes clase, correspondientes a la parte de Análisis de Riesgos en la Ingeniería Portuaria.

La estrategia logística de España (Clase 12-2-15)

El pasado 12 de febrero de 2015, me tocó impartir la primera clase de la asignatura «Tráfico marítimo y operaciones portuarias» del 6º curso de la carrera de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos (el post está dirigido principalmente a los alumnos y, por eso, está todo escrito en segunda persona del plural, aunque me ha parecido interesante incluirlo en el ritmo habitual de publicación del blog para el resto del público).

Esta clase giró en torno a la estrategia logística de España.

Las diapositivas 1 a 6 presentan una pequeña introducción de la asignatura en la cual se pretendía hacer hincapié en la importancia del transporte marítimo  en un mundo con centros de producción y consumo completamente descentralizados y de acuerdo a las nuevas tendencias para reducir los stocks: envíos más pequeños pero más frecuentes, con lo que el transporte marítimo se ha convertido en el modo más indicado y más barato para atender las necesidades que se generan de movilidad de las mercancías a grandes distancias.Así, los puertos se conciben como puertas de entrada al territorio. 

Después se presenta el sistema portuario español y su relación con las rutas «Around the world» (Diapositiva 3). Todo el tema de las rutas mundiales de tráfico marítimo lo ampliará Mónica González, si no hay variaciones en el plan de clases, el 5 de marzo.

La intensidad del transporte en los puertos genera una serie de problemas (Diapositiva 4): 1) congestión de las operaciones portuarias y de las rutas que cubren las terminales; 2) escasez de espacios en las zonas portuarias; 3) impacto medioambiental en la costa; 4) Dificultad de acceso terrestre a los puertos marítimos. En la Diapositiva 5 se explica un pequeño ejemplo del punto 4).

En la Diapositiva 6, como nexo entre los nodos portuarios y la estrategia logística de España, se aporta la definición del término «logística».

Entre las diapositivas 7 y 14 se exponen los 18 puntos prioritarios de la estrategia logística de España (2013) [que podéis descargar completa aquí: La estrategia logística de España].

Desde aquí, la clase se centra en la relación que la estrategia tiene con el Short Sea Shipping, que es el tema que habréis estado tratando los días 18 y 19 de febrero con Alberto Camarero, y en las plataformas logísticas, que impartiremos entre Nicoletta González y yo los días 11 y 12 de marzo.

En ambos casos, enlazando con la estrategia logística de España. Y, precisamente, en la Diapositiva 15, donde se explican algunos términos relacionados con la logística, como la intermodalidad, la comodalidad o la producción Just In Time, es donde expliqué la base teórica del nexo: interesa utilizar en cada eslabón de la cadena logística el modo de transporte más eficiente.

Por lo demás, yo creo que con la información que aparece en la propia presentación de la clase a la que podéis acceder y descargar (los alumnos ya la teníais) y las referencias bibliográficas recogidas en la misma, quedará todo bastante claro. Pero, como no podía ser de otro modo, os contestaré todas las dudas o consultas que queráis realizar. Podéis comentar aquí mismo o, si lo preferís, podéis escribirme a samir.awad@caminos.upm.es o info@urbanismoytransporte.com.

Nota: por si os interesa el tema de la localización de plataformas logísticas, algo que tiene mucho que ver con el punto nº 15 de la estrategia logística de España (profundizaremos este tema en las clases de marzo), os dejo un par de artículos de mi Tesis [PANAM2014, CONAMA2014].


ACTUALIZACIÓN 3/3/2016

Añado un documento sobre el estado de ejecución de la Estrategia Logística de España a fecha de marzo de 2015. Pulsad sobre la imagen:

Estrategia Logística de España