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Recopilación de noticias de enero de 2016

Este mes de enero ha sido el mes con mayor número de visitas a la web, superando ampliamente las 6000 sesiones. Y eso a pesar de los malísimos números de la primera semana (seguramente, por las fiestas). Un tercio de las visitas han sido para leer sobre cómo reclamarle a Renfe si tu tren se retrasa. Como cada una de ellas se traduzca en una reclamación, en Renfe deben estar para pedir mi cabeza. Además, ha sido el mes en el que he defendido la Tesis y mi hermano ha presentado el Trabajo de Fin de Grado y esto también ha llevado al alza el número de visitas. Y, por último, han colaborado a estos buenos resultados los posts clásicos: puertos secos, trazabilidad e indicadores.

Como novedad, también he cambiado este mes la bio del blog y me he hecho tarjetas nuevas (el diseño es de Mar Villar, así que si os gustan, ¡ya sabéis!):

Recopilación de noticias de enero de 2016


Vamos con las noticias del mes:

  1. Mapas isócronos de viajes en tren en Europa [enlace]
  2. Germany Launches Its National ‘Bike Autobahn’ Cycle Network [enlace]
  3. Récord de velocidad ferroviaria, 1955 [enlace]
  4. Motorway removed to bring back the original water [enlace]
  5. Jane Jacobs y la autopista que nunca se construyó en Nueva York [enlace]
  6. De cómo la ciudad de Madrid fue tomando su forma [enlace]
  7. Esta estudiante y única pasajera es la razón por la que esta estación de tren no ha cerrado [enlace 1]. Una noticia curiosa y hasta tierna, pero con un desenlace bastante desagradable por la viralidad de la noticia [enlace 2]
  8. Nuevo protocolo de contaminación ¿Qué cambia? [enlace]
  9. Primer plano para caminar de Salamanca [enlace]
  10. Un paseo en bici por el Ebro, literalmente [enlace]. Esta bici habrá que añadirla a futuras entregas de la serie sobre los medios de transporte alternativos [enlace 1, enlace 2]
  11. ¿Estamos construyendo ciudades amables para caminar? [enlace]
  12. Least Resistance: How Desire Paths Can Lead to Better Design [enlace]
  13. Self-driving electric bus begins testing on public roads [enlace]
  14. The tube at a standstill: why TfL stopped people walking up the escalators [enlace]
  15. Caminar como técnica para pensar [enlace]

Y, por último: 1) un vídeo chulísimo para demostrar que a veces la ganancia de espacio público no va ni siquiera en detrimento del tráfico rodado privado; 2) una denuncia y 3) un aviso importante.

El vídeo:

Mierīgi! from Fine Young Urbanists on Vimeo.

La denuncia:

La permisividad de la policía municipal con los coches y las motos mal estacionados, incluso en lugares donde representan un peligro para colectivos que deberían ser especialmente protegidos, como los invidentes.

En ecomovilidad.net estamos estudiando la posibilidad de lanzar una campaña de denuncia de estas prácticas. Así que, de salir adelante, iré hablando de ella por aquí.

El aviso:

Ya podéis votar para opinar sobre cómo queréis que sea la reforma de la Plaza de España. Tenéis hasta el 8 de marzo para votar por internet o presencialmente en las diferentes sedes que ha preparado el ayuntamiento.

Recopilación de noticias de enero de 2016

How should the sustainability of the location of dry ports be measured?

Como ya comenté, la semana pasada estuve por Frankfurt en la European Transport Conference 2015. La verdad es que la experiencia estuvo bastante bien y no sólo expuse una ponencia sino que además trabajé uno de los días en la organización. En los 4 días que pasé en Frankfurt visité toda la ciudad y ya daré buena cuenta en un artículo específico sobre el transporte en esta ciudad. Mientras tanto, os dejo con la que fue mi ponencia en el congreso:

Y os dejo mi «discurso» diapositiva a diapositiva:

Slide 1: 

Good afternoon everyone. First of all, I want to thank the audience for attending this session in which I will present this research, based on my Doctoral Dissertation. I also want to apologize in advance for any errors that I may commit for two reasons: the nerves caused by the presentation; and the use of a language that isn’t my mother tongue.

So, let’s look at the question of “HOW THE SUSTAINABILITY OF THE LOCATION OF DRY PORTS SHOULD BE MEASURED”.

Slide 2: 

I’m Samir Awad Núñez and I come from Madrid. I have a MSc in Civil Engineering and I’m currently finishing my doctoral research. I hope to obtain my doctorate in late 2015 or early 2016.

There are three other members of the research team: my Thesis Directors Dr. Nicoletta González Cancelas and Dr. Alberto Camarero Orive and my collaborator in the development of the mathematical aspects of the research, Dr. Francisco Soler Flores.

Slide 3: 

Well,

The global economic structure has two main properties. First: centers of production and consumption are decentralized. Second: companies tend to minimize their stock. This has led to a change from push manufacturing to pull manufacturing. In addition, consumption patterns have encouraged a very short production cycle,  leading to “just in time” production.

The consequent increase in freight traffic all over the world creates considerable problems and challenges for the freight transport sector. This situation has led shipping to become the most suitable and cheapest way to transport goods all around the world. And ports are now configured as nodes with critical importance in the logistics supply chain as a link between two transport systems, sea and land.

Slide 4: 

Increase in activity at seaports is producing three undesirable effects. First: increasing congestion in port operations and road routes serving terminals. Second: lack of open space in port areas. And, finally, a significant environmental impact on the coast. These adverse effects can be mitigated by moving part of the activity inland.

Slide 5: 

Implementation of dry ports is a possible solution to these problems and would also provide an opportunity to strengthen intermodal solutions as part of an integrated and more sustainable transport chain, acting as a link between road and railway networks. In this sense, implementation of dry ports allows the separation of the links of the transport chain, thus facilitating the shortest possible routes for the lowest capacity and most polluting means of transport.

Furthermore they have some advantages compared with other types of logistics terminals: 1) dry ports are connected with seaports by railway. And there is widespread consensus that railroad is the land transport mode with lowest external costs and least harmful effect on the environment, so they promote a more sustainable supply chain; 2) Because they allow customs clearance and other complementary activities outside seaports, they speed up the transit of goods through seaports and reduce the pressure on this link in the supply chain; 3) They extend the hinterland of the ports inland.

However, the decision of where to locate a dry port must also ensure the sustainability of the site. On this point, we must ask some questions: 1) What set of variables should we use? 2) What relationships exist between these variables? 3) How do we measure the sustainability of the location of dry ports?

Slide 6: 

Thus, the main objective of this work is to understand the variables influencing the sustainability of dry port location and how this sustainability can be evaluated.

In order to achieve this objective, we identified the following tasks as being necessary:

1)Identify the set of variables.

2)Build a database of relevant geographic information.

3)Identify the existing relationships between the variables.

4) Establish a methodology to measure and compare the sustainability of each location.

Slide 7: 

This is the complete methodology diagram. But rather than comment on the detail now, we will look at each step in turn during the rest of the presentation.

Slide 8: 

The first task is to set the framework, and consists of two parts: first, identifying the set of factors influencing the quality of the location of dry ports and variables on which they depend; and, second, collecting geographic information. For each variable we obtained a value for each dry port, called the ”Measured Criteria Assessment Score”.

Slide 9: 

In this first task, we conducted a literature review in the following areas: logistics and dry ports, methodologies employed in land use planning and the main theories of industrial location.

I don’t want to spend time on this point but I can answer your questions if you would like to know anything about this literature review.

Slide 10: 

As a result of this literature review, we established a set of 41 variables. These in turn are grouped into 17 factors. And the factors are organized into 4 categories: environmental factors, economic and social factors, accessibility factors, and location factors.

There are variables affecting the location but which are excluded from the analysis, for one of the following reasons:

– They are completely subjective and unmeasurable, such as political arrangements.

– They fall outside the focus of the evaluation we did. These are variables that affect the management of the terminal, such as the availability of technology, operating costs or the regulatory environment.

– There is no data available.

Slide 11: 

There are three environmental factors: Impact on the natural environment, Impact on the urban environment, and Hydrology. And, as I said before, all factors depend on several variables.

Slide 12: 

Economic and social factors are: Land price, Potential growth in demand and Hosting municipality range. This last term measures the balance between the benefit of proximity to a large population compared with the cost in terms of disruption to a part of that population.

Slide 13: 

Accessibility factors are those which are related to the ease of access to different infrastructures: rail network, high capacity roads network, airports, seaports and supplies and services.

Slide 14: 

Finally, Location factors are those that are related to the geography and connectivity of a place.

That is to say: Weather, Orography, Geology, Relation with other logistics platforms, Integration into the main supply chain infrastructures and Potential optimization of modal shift. The last three factors measure how influential a place can be in attracting freight traffic.

Slide 15: 

In this stage, geographic information of each variable is gathered and entered in the Geographic Information System. We studied the 10 logistics terminals that meet the following criteria:

– Having direct connection by rail.

– Allowing customs clearance.

– Being inland.

Slide 16: 

As I said before, for each variable we obtained a value for each dry port. These ”Measured Criteria Assessment Score” were registered in a database to feed the Geographic Information System.

Slide 17: 

The second task is to build the Bayesian Network model from the Measured Criteria Assessment Score.

Slide 18: 

Well,

Bayesian Networks are classified into artificial intelligence techniques. They are graphical representation of dependencies for probabilistic reasoning. For this reason, they allow to classify datasets and to establish relationships between data elements.

According to the type of structure of the data, different structure-learning methods can be applied. To build the Bayesian Network we chose a K2 structure-learning algorithm, because it allows the variables to be stratified.

In this kind of algorithm, all structures are equally likely at the start. The K2 algorithm begins by assuming that a node has no parents and at each step incrementally adds that node’s parent whose inclusion increases the gradient. For each node, the algorithm searches for the K2 parents that maximize the gradient.

Also it has an important advantage because it has a very low computing costs.

The result of applying the algorithm is this network in which the variable Distance to Natural Spaces is the root node of the network because no path enters it.

Slide 19: 

The third task consists of establishing weightings for the variables using a novel approach to rank within the Bayesian Network and for factors using a DELPHI questionnaire.

Slide 20: 

What do I mean when talking about a new way of ranking? By assessing the importance of each variable by depth compared with the root of the network, a certain weighting is set for each variable. Depth is measured by the number of links to reach to the network root. DNS is placed in Layer 1, the variables that need one link to reach DNS are placed in layer 2, and so on.

Slide 21: 

By using this depth, greater importance is for environmental variables, so the sustainability of locations requires a great respect for the natural environment and the urban environment in which they are located.

Slide 22: 

Weightings of the factors are established by applying the DELPHI methodology. These weightings are the result of an earlier research and can be found at Procedia Social and Behavioral Sciences, in paper: Application of a model based on the use of DELPHI methodology and Multicriteria Decision Analysis for the assessment of the quality of the Spanish dry ports location.

Slide 23: 

The fourth task is to obtain the Standarised Criteria Assessment Scores from the measured geographic information.

Slide 24: 

For this standardization, we convert all of the variables to benefit variables and then we use a spline interpolation. Depending on the grade of the spline, there were 3 different kinds of boundary conditions. The kind of interpolation is selected by minimizing the difference between the Measured Criteria Assessment Score and the Standardised Criteria Assessment Score.

Slide 25: 

Thus, we obtained a Standardized Criteria Assessment Score matrix.

Slide 26: 

Using the data I’ve just described, the last task is the application of a linear weighted multicriteria decision analysis where LQR (Location Quality Rate) is the ratio of the quality of each location;  EP (Environmental Protection) is a dichotomous function, which serves to exclude protected areas (worth 0 for protected locations and 1 for locations without environmental protection); SCAS (Standardized Criteria Assessment Score) is the score of the evaluation criteria for each variable and location. Finally, w (little w) and W (big w) are respectively the weightings of each variable from the Bayesian Network and that obtained from the DELPHI questionnaire to fix the importance of each factor. The locations with a higher value will be most appropriate for solving the problem.

It works in the same way as the McHarg graphic overlay method.

Slide 27: 

These are the results.

The most sustainable dry port is Monforte de Lemos, which scored well in terms of social and environmental factors and was balanced in the economic section, with 60.3% of the maximum possible score. Meanwhile, the least sustainable locations are Coslada, Abroñigal and Santander-Ebro, all of them with low social and environmental scores that are not compensated by the economic section.

For its part, Coslada has the best quality location if all the variables are taken into account, with 57.2%. These modest results show that both sustainability and quality of dry port locations in Spain are moderate. This can also be seen in the median values, of 41.3% and 48.8% respectively.

Slide 28: 

Conclusions are the following.

Determination of the most appropriate location to place dry ports is a geographic and multidisciplinary problem, with environmental, economic, social, accessibility and location repercussions.

Environmental variables prove to be the most important in deciding the location, so the sustainability of locations requires a great respect for the natural environment and the urban environment in which they are located.

Although four variables are unrelated to the rest of the network (Connectivity with the natural environment, Density of facility area, Quality of the railway and Existence of supplies and services), we must not lose sight of these variables in future evaluations since the lack of relationship is (only) due to the inability to establish preferential relationships between them because their values are practically the same for all locations of dry ports (but) in Spain.

The triangulation of different independent techniques provides greater confidence in the results, because the use of Bayesian Network and DELPHI methodology reduces the arbitrariness of the weightings of the Multicriteria Decision Analysis algorithm.

Slide 29: 

Well, that’s all. I hope the presentation of our research has been interesting for you, and I am now available to answer any questions you may have.


El debate posterior fue muy pero que muy interesante a pesar de mi dificultad para expresar en inglés conceptos matemáticos complejos acerca de cómo está configurada la red (los problemas del directo). Aunque mal del todo no debí hacerlo porque acabé nominado al premio a la mejor ponencia de la categoría «Planning for Sustainable Land Use and Transport». Y cabe destacar que me preguntaron por qué no había tenido en cuenta el transporte fluvial. La mujer que me preguntó no debe haber visitado mucho España…

 

Plataformas logísticas (Clase 12-3-15)

He tardado en poner este post con motivo de la semana de viajes de especialidad y las vacaciones de Semana Santa, pero aquí está.

Los días 11 y 12 de marzo, dentro de las clases de la asignatura “Tráfico marítimo y operaciones portuarias” del 6º curso de la carrera de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, hablamos  de plataformas logísticas. Mi parte de las clases fue algo un poco más específico: localización de plataformas logísticas. 

Dejo aquí la presentación:

Hasta la diapositiva 14, aunque haya muchas figuras, lo único que se pretende es mostrar que hay cierto lío en el mapa logístico nacional (ponerle orden es el objetivo nº 15 de la Estrategia logística de España). A partir de ahí, se da una explicación del caso práctico, de los factores que influyen en la localización de puertos secos y de cómo rellenar el cuestionario que hicimos.

Después, preparé una hoja de cálculo para hacer el análisis del cuestionario. Y también la hoja para calcular el Location Quality Rate (el indicador utilizado para valorar la calidad de la localización). Para esta segunda parte, hacían falta una serie de medidas de información geográfica. Aquí se resume:

Las puntuaciones de las variables relacionadas con los “Impactos sobre el medio natural y sobre el medio urbano” tienen en cuenta diferentes variables. La primera de ellas es la afección del ruido. Son mejores aquellas localizaciones situadas a distancias más largas de los medios naturales protegidos y las zonas urbanas. También tienen mejor puntuación las localizaciones que producen un menor número de espacios inconexos en el territorio y que se sitúan en espacios industriales consolidados que no afectan a áreas naturales o urbanas.

En cuanto a las “Afecciones hidrológicas”, las puntuaciones más altas se obtienen para lugares alejados de los cursos superficiales de agua, sin acuíferos en los alrededores y en zonas sin riesgo potencial de inundación.

El “Crecimiento potencial de la demanda” evalúa las condiciones económicas del emplazamiento en torno a tres variables: el Índice de Producción Industrial, el Producto Interior Bruto y la Tasa de Paro. Todos estos datos se contemplan en el modelo a nivel provincial, al ser la escala con mayor detalle a la que existen estos datos.

Las localizaciones con un “Precio del suelo” moderado presentan especial interés, ya que reducen los costes de inversión. Sin embargo, los terrenos más baratos son, a menudo, los que cuentan con peor acceso a las infraestructuras. Por lo tanto, tenemos que llegar a un equilibrio entre la elección del suelo más barato y la necesidad de dotar a esta zona de infraestructuras que garanticen su accesibilidad.

En el caso del “Rango del municipio de acogida”, una gran población se valora positivamente, ya que será una ventaja al garantizar una mayor demanda de los productos almacenados en el puerto seco y una mayor disponibilidad de mano de obra. Sin embargo, una alta densidad de población tiene una menor puntuación debido a que ésta supone una afección a un mayor número de personas.

Para evaluar la “Accesibilidad a la red ferroviaria” se tienen en cuenta: tipo de acceso, número de vías en la playa de acceso, la población de los municipios desde y hacia los que se accede directamente por ferrocarril (demanda potencial), la proximidad a un nudo ferroviario de importancia, la existencia de infraestructura separada para mercancías y pasajeros, si la vía está electrificada y si la vía es doble o individual. Los mejores resultados se obtienen para lugares con acceso directo, cerca de nudos ferroviarios y para vías con las máximas prestaciones.

La “Accesibilidad a las carreteras de alta capacidad” contempla: tipo de carretera en el entorno del acceso (carretera convencional, autopista de peaje, autovía), distancia a la vía de gran capacidad más cercana, número de carriles de la carretera de acceso, Intensidad Media Diaria (IMD) y Nivel de Servicio (NS) del itinerario. Los mejores lugares tienen acceso directo a rutas con buenas condiciones de infraestructura y un nivel de servicio que permite a los vehículos pesados circular de manera eficiente.

La calificación de este la “Accesibilidad a aeropuertos” se mide a través de la distancia al aeropuerto más cercano a la localización. Como resulta obvio, la distancia más corta es la que tiene una calificación mayor.

La “Accesibilidad hacia y desde los puertos marítimos” se mide a través de la distancia al puerto más cercano y el número de puertos a una distancia superior a 200 km e inferior a 400 km. Esta distancia fue seleccionada utilizando como punto de partida los estudios realizados por CAI (2011) y Atlantic Transnational Network (2006).

Para evaluar el “Clima” se tienen en cuenta: la caracterización climática de la zona, la media de precipitaciones, la desviación de la temperatura respecto a 20°C, el número de días anuales con nevadas y la velocidad media del viento.

La “Orografía” está relacionada con la pendiente y el relieve de la localización. La necesidad de dotar a los puertos secos de acceso por ferrocarril presenta unas importantes exigencias en la preparación del terreno para acoger esta instalación. Un lugar llano requerirá muy poca preparación del terreno, lo cual hace que la construcción de obra resulte más barata.

La “Geología” implica la evaluación de tres aspectos: la naturaleza del material que forma el suelo de la zona, su excavabilidad y la resistencia a la compresión del material, las cuales influyen en el precio de construcción del puerto seco.

El factor “Relación con otras plataformas logísticas” ofrece la posibilidad de evaluar la relación entre cada Puerto Seco y el resto del sistema logístico del país. Se tienen en cuenta: el número de plataformas logísticas cercanas, el número de plataformas logísticas alejadas y la pertenencia a un área industrial. Pensando en que lo ideal es optar por un modelo de colaboración competitiva que genere economías de densidad, a través de la cobertura espacial y la proximidad (Rodrigue et al., 2009), la máxima puntuación para una localización se conseguirá ​​en lugares que minimicen el número de plataformas logísticas cercanas (para controlar la competencia) y maximicen el número de plataformas logísticas distantes (integración de todo el sistema de logístico hacia la colaboración).

La “Integración en los principales corredores” mide la distancia a la cual se sitúa la instalación respecto a los principales corredores de mercancías del país. Cuanto más próxima al corredor sea la localización, mayor capacidad tendrá para captar parte del mercado del transporte de mercancías. Por ello, las mayores puntuaciones las reciben aquellos puertos secos que se sitúan lo más cerca posible de estos corredores.

El factor “Optimización potencial del reparto modal” es una medida de la capacidad del puerto seco para influir en el reequilibrio del reparto modal potenciando en transporte ferroviario de mercancías, el cual ya hemos visto que resulta más sostenible desde el punto de vista medioambiental que la carretera. Este factor depende de: la distancia a un corredor principal de pasajeros, el número de pasajeros del corredor, la IMD en las carreteras del entorno y la distancia a los futuros corredores planificados en la Red TEN-T. Las mayores puntuaciones se obtienen lejos de los corredores de pasajeros (salvo en los casos en que la línea admite el tráfico mixto), cuando el ferrocarril compite con carreteras congestionadas y cerca de los corredores de la Red TEN-T.

Y después, analizamos los resultados y los comparamos con los resultados que obtuve cuando en la Tesina pasé el mismo cuestionario a un panel de expertos, con el objetivo de saber «cuán expertos» podemos considerar a los alumnos de 6º de Caminos. Aquí tenéis la comparativa:

Plataformas logísticas (Clase 12-3-15)

Como se puede ver, no hay unas diferencias abismales entre las respuestas de los expertos y las de los alumnos. Sí que hay cierto sesgo tecnológico debido a que todos los alumnos tienen una misma especialidad y los expertos tienen un perfil más amplio, al representar un mayor número de disciplinas. Esto se ve en una menor importancia del impacto al medio natural, de la accesibilidad a los aeropuertos y la orografía.

También llama la atención que los alumnos no den un 10 tanto a la accesibilidad por ferrocarril como por carretera.

Pero bueno, las respuestas no están muy alejadas así que, si tomamos este ejercicio como un «expertómetro», parece que los alumnos de la especialidad de transportes de 6º de Caminos estáis bastante cerca de los expertos.

Si tenéis cualquier duda, podéis comentar aquí mismo para que sirva para todos los alumnos o, si lo preferís, podéis escribirme a samir.awad@caminos.upm.es o info@urbanismoytransporte.com. En un par de semanas, subiré las siguientes clase, correspondientes a la parte de Análisis de Riesgos en la Ingeniería Portuaria.

Arranca CONAMA 2014

Desde hoy y hasta el próximo jueves, tendrá lugar en Madrid el 12º Congreso Nacional de Medio Ambiente (CONAMA 2014). El objetivo fundamental de este congreso es el establecimiento de un foro de debate y estudio que analice cada dos años la situación ambiental en España y que potencie un desarrollo sostenible, fomentando la participación, la cooperación y el intercambio de experiencias entre profesionales que desarrollan su labor en los diferentes ámbitos de actuación implicados.

En esta ocasión, en octubre se lanzaba además una propuesta que me parece muy pero que muy interesante: CONAMAChef, un concurso que busca vincular la ecología y la gastronomía. Son muchos los argumentos ecológicos que se pueden aplicar a la gastronomía, desde el origen y composición de las materias primas, su adquisición y transporte, el envasado, el proceso de cocinado o la presentación. En ConamaChef se puede participar con todo tipo de ingredientes (vegetales, animales, minerales,… cultivados y recolectados,…) y con cualquier tipo de plato (desayuno, aperitivo, tapas, cócteles, bebidas, zumos, primeros, segundos, postres,…).  

Bueno, iré al grano: en esta edición, colaboro con una comunicación técnica con material extraído de mi Tesis Doctoral. Os dejo el abstract:

Los puertos secos se conciben como solución a la situación de creciente congestión de las rutas y escasez de espacios libres en las instalaciones marítimas, así como para reducir el importante impacto medioambiental de los puertos marítimos. Además, los puertos secos se presentan también como una oportunidad para fortalecer las soluciones intermodales como parte de una cadena integrada de transporte más sostenible. Sin embargo, su inclusión en el territorio conlleva también algunos impactos tanto en el medio natural como en el medio urbano. El objetivo de esta investigación es evaluar la sostenibilidad de las localizaciones de los actuales puertos secos mediante una metodología basada en el uso de Redes Bayesianas y Sistemas de Información Geográfica. Con los pesos del cuestionario DELPHI, los datos extraídos de la red y la información geográfica de cada variable, se analiza la sostenibilidad de cada ubicación utilizando un Método de Transparencias de Mc Harg.

Podéis descargar el artículo completo pinchando en la imagen:

CONAMA 2014

Los subsistemas de un puerto seco

Durante el Máster Universitario en Sistemas de Ingeniería Civil tuve la ocasión de cursar la asignatura de Logística e Infraestructuras Intermodales que impartían quienes acabarían siendo Directores de Tesis. En ella, teníamos un trabajo de fin de curso y a mí me toco, justo a Mariemil Carrasquel, realizar el de puertos secos. ¿Quién me diría a mí que aquel trabajo acabaría significando tanto para mi Tesis?

Aquí os presento el texto íntegro de uno de los apartados. Resulta que no existía material específico para puertos secos, así que adaptamos los subsistemas de las terminales marítimas a un nuevo tipo de uso, con condiciones algo diferentes. Años después y, habiendo profundizado mucho mi conocimiento sobre estas terminales, debo decir que no íbamos nada desencaminados.


Los subsistemas de un puerto seco

En las terminales portuarias se realizan las operaciones portuarias que contienen las fases de estiba/desestiba, carga/descarga, almacenamiento temporal en explanada o tinglado, el transporte y la recepción a través de los modos de transporte interior o hacia buques fedeer.

Obviamente, en los puertos secos la mercancía no llega a un muelle sino que la recepción de las mercancías se realiza alrededor de unas vías. Esto condiciona el tipo de operación, de forma que la recepción es similar a la entrega en una terminal portuaria.

Para realizar de forma equilibrada y eficaz todas las fases de la operación se deben acomodar todos los medios humanos y materiales apropiados a cada fase, considerando las condiciones punta para que no se produzcan cuellos de botella, que condicionarán el rendimiento global de la operación.

 Los componentes principales a considerar para el dimensionamiento de una terminal son fundamentalmente los siguientes:

  • Zona de almacenamiento de mercancía general o contenedora, incluso refrigerada, que admita carga a la intemperie y dotada de su correspondiente sistema de recepción y expedición de carga.
  • Zona de operación.
  • Zona de maniobras y vías de grúas.
  • Zona de conexión ferroviaria y por carretera.
  • Edificios de administración y mantenimiento. Espacio para las instalaciones de inspección y de pequeñas reparaciones.
  • Puertas de acceso con elementos de control y pesaje.
  • Zona de recepción y entrega de mercancías entre los modos de transporte horizontal de la terminal.
  • Zona de control de entrada y salida de la terminal.
  • Zona de aparcamiento de vehículos de transporte por carretera.
  • Zonas destinadas a servicios complementarios o auxiliares (oficinas, talleres, red general viaria interior de la terminal, etc).
  • Zona segregada para mercancías peligrosas.

De forma muy sencilla, la operación en un puerto seco se puede describir de la siguiente forma: se produce la descarga de la mercancía al llegar un tren procedente de un puerto marítimo, a continuación se puede producir un trasbase de los equipos de transporte horizontal o bien se almacena de forma temporal en la zona de operación hasta que por medio del transporte horizontal se deposita en el área de almacenamiento propiamente dicha, nuevamente se produce un transporte horizontal hasta el área de entrega y recepción, donde la mercancía saldrá bien por ferrocarril o bien por carretera. Este proceso puede producirse a la inversa.

La consideración de un puerto seco como un sistema implica que dentro de ella se pueden considerar los siguientes subsistemas:

subsistemas de un puerto seco
Subsistemas de un puerto seco. Fuente: elaboración propia

Subsistema de carga y descarga

En los puertos, es el encargado de resolver la interfaz marítima con todos los aspectos de ingeniería civil y equipamientos que ello conlleva (muelles, equipos de carga y descarga, etc) y las relaciones con los agentes implicados.

En un puerto seco, el subsistema de carga y descarga se entremezcla con el de entrega y recepción. Son diferentes, pero se operan del mismo modo. Se establece la división en este trabajo como instrumento didáctico, si bien en la realidad esta división no resulta nada evidente.

Es necesario dotar a las instalaciones de este subsistema con haces de vías de recepción (vías de acceso ferroviario conectadas a las vías generales) que terminan en una zona de maniobras con objeto de permitir las maniobras de acceso a las diferentes vías de apartado, donde se realizan la carga y descarga con medios propios del puerto seco. En esta zona las vías son electrificadas y es aquí donde se realiza el cambio de tracción al integrarse sus locomotoras eléctricas a sus bases, una vez posicionados los convoyes en las vías de apartado. Se debe disponer de un número de vías de apartado como mínimo igual al número de trenes que deban ser atendidos simultáneamente, con el fin de facilitar la funcionalidad de la terminal en condiciones de seguridad y con la obtención de información del intercambio documental que se precise.

La pendiente máxima será nula en haces de carga o descarga, y en recepción o expedición será del 2‰.

El entre eje adecuado de vía será de 5,5 metros. En haces de recepción/expedición, cada cuatro o cinco vías se sitúa un entre eje de 10 metros para los pórticos de electrificación y camino para vehículos de emergencia. Lo más conveniente es utilizar vías sobre balasto en haces de recepción y expedición,  mientras que en haces de carga y descarga vías estuchadas.

El ferrocarril permite concentrar la actividad en los momentos que mejor convengan a la terminal, además de que, dado que las operaciones a realizar en este modo son iguales y repetitivas, permite obtener niveles de rendimientos elevados, ofreciendo también buena eficacia en el sistema documental. Precisamente es ésta la ventaja que se pretende explotar en este tipo de infraestructura logística.

También es necesario que este subsistema incluya una zona de circulación de camiones con las condiciones que estos necesitan, si bien estas terminales se caracterizan por el predominio del tren como usuario fundamental.. La carga y descarga de camiones presenta un grado de automatización muy elevado, con horas punta características y con requerimientos a su vez muy variables, lo que conlleva complejos condicionantes derivados a la terminal.

Las operaciones de carga y descarga consumen bastante tiempo y asumen una mano de obra muy intensiva.

Por lo tanto uno de los principales objetivos es reducir el tiempo de permanencia del tren o el camión en el puerto seco.

subsistemas de un puerto seco

Subsistema de almacenamiento

Normalmente, por razones operacionales y administrativas (el despacho de aduana se realiza en los puertos secoslas mercancías no se transfieren directamente desde la entrada a la salida, por lo que la terminal debe disponer de una zona de almacenamiento donde se apilen los contenedores o se almacene la mercancía general mientras efectúan los procedimientos administrativos necesarios para permitir la entrega o el envío hacia el puerto marítimo. Esta zona necesita mucha superficie y suele representar hasta el 70% de la superficie de la terminal.

La misión de este subsistema consiste, pues, en almacenar de forma transitoria los contenedores y otras mercancías de una forma eficaz para atender los diferentes ritmos que existen modos y entre la entrada y la salida de las mercancías en el puerto seco.

En el caso de los contenedores, dependiendo del tipo, se consideran zonas perfectamente diferenciadas: para carga seca, para contenedores frigoríficos, para vacíos, para llenos, para mercancías peligrosas, etc o también, según cuál sea el destino del contenedor: importación, exportación y trasbordo. El conocimiento del tipo de contenedores  que se va a mover (TEUs o FEUs) es fundamental para el correcto dimensionamiento de la zona de almacenamiento de la terminal. Se debe intentar que la disposición del patio sea una retícula ortogonal, lo más cuadrada posible, para facilitar el rendimiento de las operaciones.

La zona de almacenamiento ocupa la mayor parte de la superficie de la terminal. Su disposición y extensión están ligadas al resto de los subsistemas y la elección de los medios de manipulación que en este subsistema vayan a trabajar. Su operación es igual a la del mismo subsistema de una terminal portuaria.

Subsistema de entrega y recepción

En un puerto, este subsistema lo integran las puertas terrestres para carretera y ferrocarril y las instalaciones que se dispongan para facilitar la captación del alto volumen de información que en esta zona se adquiere, así como los espacios necesarios para realizar la operación. En un puerto seco, tanto la entrada como la salida de mercancías se realizan a través de este subsistema.

Igual que el subsistema de carga y descarga, éste tiene que atender generalmente a dos modos de transporte bien definidos: el del transporte por carretera y el del ferrocarril, con los mismos condicionantes que ya habíamos comentado para la carga y descarga.

El principal objetivo de este subsistema es facilitar la recepción o entrega de mercancías de una manera rápida, pero que sea compatible, en condiciones de seguridad en la obtención de la información, con el elevado número de intercambio documental y, en suma, de información, que en él se precisa.

subsistemas de un puerto seco

Subsistema de interconexión interna

Es el que asegura el transporte horizontal entre los subsistemas anteriores. Comprende la solución tecnológica adoptada para los movimientos físicos y de información que se precisen.

Es necesario que los puertos secos estén dotados de las instalaciones donde realizar el intercambio, del equipo necesario para manipular el tipo o tipos de mercancías para el cual esté diseñada y del conocimiento de la gestión y de la mano de obra especializada para llevar a cabo operaciones y tareas requeridas.

La principal labor del subsistema de interconexión es servir eficazmente como medio de distribución interior, atendiendo a los requerimientos específicos que le exijan los demás subsistemas. Son exigibles a este subsistema, la rapidez adecuada, la seguridad (minimización de los accidentes), la fiabilidad mecánica, así como la correspondiente al funcionamiento lógico, es decir, la reducción o eliminación de errores en entregas.

Zona de servicio

La zona de servicio comprende las zonas de clasificación de la mercancía, los edificios para oficinas, la sala de control, las puertas, los accesos, etc. Suele ocupar el 10% de la superficie total y se concentra en la franja superior de la terminal. En cuanto a los edificios e instalaciones más usuales son los siguientes: zona de reparación de contenedores, aparcamiento de vehículos ligeros, edificio de administración, entrada de la terminal, zona de consolidación/desconsolidación de la mercancía, aparcamiento de chasis y cabezas tractoras, edificio de mantenimiento, centro de transformación de la terminal, estación de combustible, instalación de lavado de la maquinaria de manipulación de los contenedores, etc.


Nota: todas las imágenes de las que no se ha citado la fuente, están tomadas del Puerto Seco de Madrid (Coslada).