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¿Qué es un puerto seco?

En el anterior post de la categoría de docencia e investigación empecé a hablar de la localización de puertos secos. Pero, ¿qué es un puerto seco y para qué sirve?

Con esta entrada inicio una serie de posts que explicarán algunos conceptos y técnicas utilizadas en la metodología del primer artículo científico que publiqué de mi, por entonces, Tesina.

De momento, voy a definir el concepto de puerto seco.

¿Qué es un puerto seco?

Aunque estamos acostumbrados a definiciones precisas de casi todos los conceptos que conocemos, no existe una definición única de lo que es un puerto seco.

La razón principal es que hay una falta de uniformidad en la nomenclatura de los diferentes tipos de plataforma logísticas, ya que existe un umbral difuso entre los diferentes tipos de infraestructuras logísticas. Y encima, en España, es un término que se ha utilizado bastante mal, generando así aún más confusión.

Según Lévêque (2002), “un puerto seco es una terminal de transporte intermodal terrestre conectada directamente a uno o varios puertos marítimos con una vía de transporte de gran capacidad, donde los clientes pueden dejar/recoger sus unidades estandarizadas de carga, como si operasen directamente con un puerto marítimo”.

Otras definiciones, como la de Camarero (2005), son bastante más explícitas a la hora de valorar los medios de transporte primordiales en estas instalaciones: “un puerto seco es una terminal intermodal de mercancías situada en el interior de un país, conectada directamente con los puertos, origen y destino de sus cargas, a través de la red ferroviaria”.

Sin embargo, a ambas definiciones les falta un detalle fundamental que distingue a los puertos secos del resto de plataformas logísticas: que en ellos se puede realizar el despacho de aduanas, agilizando así el tránsito de la mercancía hacia el interior del país.

Y, ¿para qué sirven?

En las sociedades modernas, la necesidad de transporte ha ido creciendo a medida que aumentaba su grado de desarrollo, siendo necesario un aumento del volumen de transporte de bienes para satisfacer la demanda de las personas y las empresas.

Por otra parte, la estructura económica mundial, con centros de producción y consumo descentralizados, trae consigo un aumento de los flujos de carga y de las distancias de transporte de las mercancías complicando enormemente el transporte. Además, las nuevas tendencias del sector del transporte para reducir los stocks, han llevado a  envíos más pequeños pero más frecuentes, complicando aún más las operaciones por la consecuente necesidad de sincronización y la presión más intensa sobre los sistemas de transporte.

En estas circunstancias, el transporte marítimo se ha convertido en el modo más indicado y más barato para atender las necesidades que se generan de movilidad de las mercancías a grandes distancias. De este modo, los puertos marítimos se configuran como nodos con una importancia capital dentro de las cadenas logísticas como punto de enlace entre dos sistemas de transporte, el marítimo y el terrestre.

Sin embargo, como consecuencia de la complejidad del sector del transporte y del aumento del volumen de mercancías transportado, se ha llegado a una situación de creciente congestión de las rutas, la escasez de espacios libres en las instalaciones marítimas (estos dos problemas suponen, en definitiva, un aumento de los costes y un freno a la actividad económica regional) y un importante impacto medio ambiental de los puertos marítimos. Los puertos secos, al permitir el despacho de aduanas en el interior del territorio, dinamizan las actividades que se producen en el puerto marítimo, disminuyendo el número de operaciones, por lo que reducen las necesidades de espacio y la presión que las terminales portuarias ejercen sobre la costa.

Panorámica del puerto seco de Coslada
Panorámica del puerto seco de Coslada. Fuente: www.puertoseco.com

Otra clave de los puertos secos es la conexión ferroviaria con los puertos marítimos, suponiendo así un catalizador del aumento de la participación del transporte ferroviario en el conjunto del transporte de mercancías, algo que, en España se persigue desde hace tiempo (con un resultado pésimo hasta el momento y con bastantes conflictos por el tema de la falta de liberalización real del sector y por la falta de adaptación de la red a trenes más largos que supondrían una ventaja económica importante) y que está dentro de las medidas prioritarias  de la estrategia logística nacional [ver Estrategia Logística]. Además, la mercancía que suele moverse en los puertos secos suele estar contenerizada (si bien cualquier mercancía es susceptible de ser transbordada en estas instalaciones), lo que supone también una ventaja para que el ferrocarril sea el medio de transporte preferente en estas instalaciones y no sólo en la conexión con los puertos marítimos.

Y, de paso, sirven también para ampliar el hinterland de los puertos marítimos (es la región del territorio en que un puerto tiene ventajas notables en el acceso terrestre, por lo que puede asimilarse a su zona de influencia en el territorio). Los puertos secos pueden ser considerados, por tanto, como una prolongación de los puertos marítimos, mejorando el acceso a los mismos y garantizando que tengan un mayor hinterland como consecuencia del aumento en la accesibilidad que producen, utilizando además el medio de transporte más sostenible y más adecuado en cada tramo. Además, la expansión del hinterland provoca un gran desarrollo en las zonas contenidas en el área de influencia que se sitúan cerca centros de producción y consumo, convirtiendo la ubicación de los puertos secos en un tema clave cuando se considera la generación de una estrategia de colaboración-competencia para el sistema logístico de un país o región.

Recopilación de noticias de agosto de 2014

El último día de cada mes, intentaré enlazar y comentar, de forma muy somera, algunas de las noticias relacionadas con el urbanismo y el transporte que más me hayan llamado la atención el mes anterior. Casi todas ya las habré compartido antes a través de Twitter, Facebook, Google+ o LinkedIn a lo largo del mes. Pero, y esto es importante, no tienen por qué ser de actualidad. Puede resultar que yo me entere más tarde y sean de meses anteriores.

Esta vez le toca el turno a las que he visto en agosto de 2014:

1. Ciudadanos Smart vs #smartcities. Manifiesto traducido de Waag Society

A nadie le extraña ya el término “SmartCity”. Lo que a priori debería ser una nueva forma de gestionar las ciudades, apoyándose en la tecnología, ha producido una fiebre extraña.

Ahora, los gestores de las ciudades no ven problemas a resolver y tratan de buscar cómo resolverlos, sino que quieren implantar sensores de todo tipo en su ciudad para que sea la más “inteligente” y ya verán si son capaces o no de asimilar el tamaño de la información y qué van a hacer con ella.

Por eso, quería compartir este post de Elisabet Roselló [ver enlace] que plantea una reflexión sobre la necesidad de repensar el concepto.

2. Los vecinos del Calderón: ‘No queremos ser Manhattan’

Siempre me ha resultado curioso que en tiempos de crisis enseguida se aluda a lo de “es un pelotazo”, pero cuando las cosas van bien a nadie le moleste que se hagan cosas del mismo estilo. Por poner un ejemplo, y salvando las distancias, no recuerdo que hubiera una gran oposición al proyecto de las Torres de CTBA.

Aunque es cierto que por entonces yo era un jovencillo aún imberbe y puede que la hubiera, pero no he sido capaz  de encontrar nada muy sangrante por internet…

Otra cosa que siempre me llama la atención es que siempre se piense lo primero en cómo afectarán las obras a la posibilidad de aparcar. Y no es un tema baladí, que ya vimos la que se armó en Gamonal

Otro tema ya es lo de que se cambiara la Ley del Suelo y si el desarrollo es necesario. Pero no entro al debate. Simplemente os dejo la noticia de El Mundo [ver enlace].

3. Cómo revivir una ciudad muerta: el caso de Valencia

¿Pueden morir las ciudades? Sabemos que sí. No pocas veces, hemos visitados emplazamientos donde antes hubo asentamientos humanos y ya no.

No hace falta irse muy atrás en el tiempo: un caso 100% actual es Detroit, pero es un tema que queda pendiente para más adelante. Y, por lo visto, tampoco lejos geográficamente: según http://www.yorokobu.es, Valencia es un caso de ciudad que está muriendo. Aunque tratan de rescatarla [ver enlace].

4. La Comunidad ‘legaliza’ la M-501 con un informe ambiental posterior

Nada que añadir, porque como Ingeniero de Caminos me parece un hecho inconcebible… [ver enlace]. Así nos luce el pelo.

5. Ruinas vs decorado [o como el turismo afecta a las ciudades]

Ciudad observatorio siempre ha sido uno de mis blogs favoritos, así que no os extrañe que salga algo por aquí casi todos los meses. Sin embargo, no comulgo absolutamente con todo lo que allí se dice y este post es un ejemplo [ver enlace].

Creo firmemente en la ciudad como ente que evoluciona, pero también me gusta que haya partes de la ciudad que no cambien y conserven la esencia del lugar, aunque por ello parezcan más un escenario que una ciudad. O, ¿no estamos hartos de hacer turismo por ciudades que han perdido tanto su personalidad debido a la globalización que parece que ya las hemos visitado? O, pero, ¿qué no nos digan nada?

Supongo que, como en casi todo, la virtud estará en el punto medio. En dejar que la ciudad cambie gradualmente según sus necesidades, pero aportando carácter a todos los cambios y adaptándolos e integrándolos con la ciudad existente.

6. Demoler autopistas para recuperar ciudades

Que haya autovías dentro de las ciudades a mí personalmente me parece una salvajada. También es cierto, que muchas veces estaban antes que la ciudad, que es la que ha avanzado hasta su posición. Sin embargo, no siempre es así y algunas se construyeron con la popularización del uso del coche.

Y en los últimos años estamos asistiendo a la demolición de algunas de ellas para dar paso a nuevos usos. Eso sí, con obras faraónicas como Madrid Río o las que se presentan en este post [ver enlace].

7. Las mercancías ferroviarias, en pie de guerra

Hablar de mercancías por ferrocarril en España es siempre un tema peliagudo. Aunque, a mí personalmente, me apasiona. Sólo hay que ver de qué estoy haciendo la Tesis… (para quien no vea una relación muy directa, diré que uno de los requisitos para que una plataforma logística se considere puerto seco es que esté conectada directamente con los puertos marítimos mediante ferrocarril).

Eso sí, se transporta realmente muy poco y apenas alcanza el 4% de todas las mercancías que se mueven en el país. Y con la liberalización del sector, las empresas que están entrando compiten entre sí, con Renfe y con una situación desagradable [ver enlace]. Y no opino más porque pueden salir libros enteros de este tema y sólo tocaríamos su superficie.

8. Si el autobús no puede dar la vuelta, ¡que gire la plaza del pueblo!

Los vascos siempre han destacado por ser gente recia. Hasta el punto de que si darle la vuelta a un autobús es complicado, ¡pues giran la plaza del pueblo! Aunque esta vez, no es a pulso [ver enlace].

9. Colorful Street Art on the Train Tracks of Portugal by Artur Bordalo

El arte no está sólo en los museos. Puede estar en cualquier lugar. Y a mí esta propuesta con el arte en las vías del tren, la verdad es que me encanta y hace que despida las noticias de este mes con una sonrisa [ver enlace].

¿Hay alguna noticia que te gustaría compartir este mes? Puedes hacerlo en los comentarios.

Localización óptima de puertos secos (1)

El paper que comparto en esta entrada fue el primero que publiqué de mi Tesina del Máster Universitario en Sistemas de Ingeniería Civil. Se titula «Setting of weighting factors influencing the determination of the location of Dry Ports using a DELPHI methodology». Como podéis suponer con ese título, mi Tesina trataba de sentar las bases para el desarrollo de la que ahora es mi Tesis doctoral, la cual tiene como objetivo el desarrollo de un sistema de ayuda a la decisión para bucar localizaciones óptimas de puertos secos.

En este paper se presentan los resultados del primer paso que di durante la redacción de la Tesina: un cuestionario DELPHI en el cual se establecía la importancia de los principales factores que afectan a la calidad de la localización de los puertos secos.

Aunque eso del DELPHI pueda sonaros rarísimo, en alguna entrada explicaré más detalles sobre esta técnica y también sobre el análisis de los resultados que realicé apoyándome en las técnicas de la estadística descriptiva.

También iré desgranando algunos de los siguientes pasos que di en la Tesina y ahora en la Tesis, tanto desde el punto de vista metodológico, como con algunas pinceladas de los resultados que he ido obteniendo y la explicación de algunos conceptos relacionados con la loística.

Abstract

Dry Ports are designed as a solution to increasing road congestion, lack of open spaces in port installations and the significant environmental impact of seaports, due to the complexity of the transport sector and the increased volume of transported goods. In addition, Dry Ports are also presented as an opportunity to strengthen intermodal solutions as part of an integrated and more sustainable transport chain for transporting goods by rail. However, not all of its potential is used because there is no planning methodology to help decision-making. The aim of this research is to gather all the factors influencing the determination of the location of Dry Ports and set the weighting of each factor using DELPHI methodology. The results give greater importance to the aspects considered in the classical theories of industrial location. However, setting the most appropriate location to place a Dry Port is a geographical multidisciplinary problem, with significant economic, social and environmental implications.

Paper completo

Pinchando en el siguiente enlace, podéis leer y descargar el artículo completo: SCIECONF-2013_Proceedings.

Bienvenidos a mi blog

Mi nombre es Samir Awad Núñez. Soy Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, con especialidad en Transportes, hice un máster de Transporte y Territorio y ahora me estoy doctorando. Por supuesto, con una Tesis relacionada con el mundo del transporte.

Por eso, el grueso del contenido de este blog va a estar relacionado con el transporte. La segunda pata del blog va a ser el urbanismo y casi al final de este texto os cuento el motivo. Además, estos campos son inseparables de otras disciplinas, por lo que también habrá algunas pinceladas de otros temas como: planificación territorial, geografía del transporte, economía, impacto ambiental… Las fronteras de estas áreas no son estancas, así que siempre es fácil salirse.

Puedes descargar mi currículum vitae pinchando aquí: CV Samir Awad Núñez urbanismoytransporte.com, o ver mi perfil de LinkedIn aquí.

¿Y cómo he llegado hasta aquí?

Supongo que jugar al SimCity de pequeño me hizo daño en la cabeza. Por culpa de eso, me empecé a fijar en todo lo que pasaba en las ciudades y vi cosas que no me gustaban, así que me planteé qué había que hacer para cambiarlas. La mayoría de las cosas que no me gustaban estaban en el transporte. O, como se suele denominar en las ciudades, en la movilidad.

Por otro lado, siempre me gustaron los puertos. La razón no la sé, pero siempre me han atraído.

Juntando mis dos pasiones, como quería estudiar una ingeniería, me acabé decidiendo por Caminos. Pero vamos, que podía haber terminado siendo matemático, politólogo, historiador… Tenía una lista bastante extensa de opciones apuntada en mi agenda de 2º de Bachillerato.

Durante la carrera, probé el tema de los puertos, pero no cuajó. Inmediatamente después, empecé el Proyecto de Fin de Carrera. Y resultó que no quería hacerlo de construcción porque me interesaba aprender, no coger un proyecto ya hecho y “fusilarlo”, cambiando sólo un par de cosas. Por ello, me di cuenta de que durante la carrera nos hablaban de lo bien que los camineros planifican y gestionan infraestructuras, pero lo difícil que te lo ponen para hacer un proyecto que no sea de construcción.

Total, que pasé por el aro de hacer una tercera entrega de construcción porque si no, no acababa la carrera, pero el grueso de mi proyecto era un plan de movilidad ciclista que permeabilizara la ciudad para que dejara de ser una actividad que el Ayuntamiento de Madrid entendía únicamente como ocio. Con ese proyecto, me volvió a picar el gusanillo de la movilidad.

Después, trabajando, tuve la oportunidad de hacer algunos trabajos en temas de transportes, movilidad, planificación urbana, logística, tráfico, seguridad vial, Sistemas Inteligentes de Transporte y eso que llaman SmartCities pero que a mí me parece más un nombre comercial que una idea novedosa (al menos con el tratamiento que se le está dando).

En ese periodo se me ocurrió escribir un comentario en una web de la que durante mucho tiempo fui seguidor. Me refiero a ecomovilidad.net. En el mensaje que les mandé les proponía varios temas para posts y Fer me dio una respuesta peculiar: escríbelos tú. Gracias a eso, entré como editor, lo que me permitió conocer a gente muy maja y con la que he aprendido muchísimo de movilidad y me he quedado con algunas ideas de cómo llevar un blog de la importancia de las redes sociales, de cómo comunicar y hasta alguna cosilla suelta de branding.

Desde luego, me queda prácticamente todo el camino del aprendizaje por recorrer. Pero en gran medida, por esta experiencia, he decidido “quitarme los ruedines” y empezar un blog propio. Y es que, como decía Confuncio: “Me lo contaron y lo olvidé; lo vi y lo entendí; lo hice y lo aprendí”. Aunque para esta nueva aventura voy a contar con la ayuda de mi amiga Arantxa Getino Sanjuan, que me va a enseñar a gestionar y mejorar la web. Vamos, que me va a “sujetar el sillín” mientras aprendo a pedalear sin caerme.

¿Y por qué lo del urbanismo?

Pues básicamente porque me lo encontré de frente laboralmente hablando y porque gran parte de las políticas de movilidad están tan íntimamente ligadas al urbanismo que, o lo entiendes a la perfección, o te pierdes la mitad de la película.

También ayudaron Francisco y Javier, arquitecto y caminero respectivamente, con los que tuve la suerte de compartir espacio y proyectos (y espero volver a hacerlo pronto). Tuvimos muchos y muy variados debates, en los que para argumentar nuestra opinión buceábamos en internet en busca de nuevas referencias. Lo bueno es que eran debates en los que no nos enconábamos en nuestras posturas, sino que estábamos abiertos y con la mente dispuesta a darle la vuelta a todo y a plantear el fondo del asunto. Incluso a replantear lo que parece más establecido.

Estos debates no sólo eran sobre urbanismo. También discutimos sobre energía, informática, física, política, religión, filosofía. De todo. No prometo que no haya nada en esta línea.

Así que, esto es lo que vais a encontraros aquí

 Material mío. Parte será para enlazar con mis posts en ecomovilidad. Otra parte será material nuevo para dar salida a todo lo que no entre en el scope de ecomovilidad.

– Otras publicaciones que me interesen de todo lo que voy leyendo. Incluso me planteo que haya posts de autores invitados, pero hay que ver cómo.

– Algunas cosas que saque de clases, de conferencias, de mi Tesis, etc.

Espero que os guste