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Algunos apuntes sobre el transporte en Bulgaria y Macedonia

Hace unas semanas viajé a Sofía y Plovdiv (en Bulgaria) y a Skopje (Macedonia). Durante este viaje, pude apreciar algunas cuestiones referentes al transporte que me gustaría compartir por si son de utilidad para cualquiera que quiera viajar a estos lugares. De todos modos, aquí muestro sólo algunos apuntes que iba tomando a lo largo del viaje pero si queréis saber algo que no está reflejado, podéis dejar un comentario y trataré de responderos si conozco la respuesta.

El tamaño de cada ciudad

Sofía es una ciudad de un tamaño moderado, con menos de 1,5 millones de habitantes y una densidad media-baja aunque su centro urbano es bastante denso (a pesar de que su viario principal tiene unas dimensiones fuera de escala humana y eso con el frío y el viento que hacía en enero es un problemón). También es de justicia decir que, probablemente, la densidad sea más baja de lo normal porque sus parque son prácticamente bosques urbanos.

En esta foto tomada desde la azotea del “Archivo de la ciudad” (antigua cheka durante la era comunista… y guarda toda su esencia, tanto como edificio como en la alegría del personal…) se puede apreciar el dimensionamiento típico del viario.

Plovdiv es una ciudad realmente pequeña para ser la segunda mayor de Bulgaria. Tiene una población inferior a 340.000 habitantes, pero con una densidad muy superior a la de Sofía. De hecho, en orden de magnitud es parecida a la que tiene Salamanca. Quizá esta densidad, fuera de la escala búlgara actual, se deba a que la historia de esta ciudad se remonta a 6000 años atrás (lo cual, además, la convierte en una de las ciudades europeas que ha estado habitada durante más tiempo. De hecho, Nebet Tepe, la localización del primer poblamiento de la ciudad es visitable y es lugar habitual para los turistas para divisar la ciudad desde la altura).

Nebet Tepe con el centro de Plovdiv de fondo

Skopje es una ciudad de unos 700.000 habitantes con una densidad de población similar a la de Plovdiv. Sin embargo, en este caso, son las periferias las que ayudan a compensar la cifra. Y, es que, en el centro de la parte macedonia (hay otra parte otomana, poblada principalmente por turcos y albaneses, bastante densa aunque de poca altura), la cantidad de espacio público respecto al espacio construido es descomunal.

La foto está hecha en mitad de la plaza y la estatua mide como un edificio de ocho plantas, lo que espero que dé una idea del gran tamaño que tiene.

El transporte público en cada ciudad

Sofía y Skopje, como capitales que son, tienen tupidas redes de transporte. Eso sí, mientras que en Skopje la red se basa exclusivamente en autobuses (muchos de ellos de dos plantas, que recuerdan a los míticos autobuses londinenses), Sofía tiene una diversidad modal de lo más interesante cubriendo más de 250 rutas: buses, trolebuses, tranvías, metro y un sistema que se llama Marshrutka que básicamente consiste en unas furgonetas de 12 plazas que hacen las veces de “taxis colectivos”. Circulan por la ciudad a lo largo de rutas establecidas, pero los viajeros pueden pararlas y bajarse en cualquier punto del recorrido.

El precio de todos los títulos de transporte es de 1,60 Lv (unos 0,80€), a excepción de las Marshrutkas que cuestan más o menos el doble y duran una hora. El precio de 1,60Lv sirve incluso para los buses al aeropuerto o para llegar hasta la Terminal 2 del mismo en metro. Eso sí, si tu billete es de bus, tienes una hora de bus, si es de metro una hora de metro, etc, pero no se puede trasbordar sin comprar otro billete. También hay tarjetas de 10 viajes que cuestan 13 Lv (unos 7,5€) y se compran en un puesto enfrente de la mezquita Banya Bashi y al lado de las fuentes de agua mineral que hay en la calle Ekzarh Yosif.

Fuente: Wikimedia Commons

De todos modos, en Skopje están haciendo un esfuerzo importante por mejorar su transporte público, tanto en rutas como en flota (no hay buses de más de 7 años) y han recurrido incluso a su gratuidad para disminuir la contaminación.

Por su parte, Plovdiv tiene una red de buses que, si bien es moderada, cubre prácticamente toda la ciudad.

Viajar de Sofía a Skopje y de Sofía a Plovdiv

La mejor opción en ambos casos es ir en autobús. Los trenes búlgaros no es que sean una maravilla y, en el caso de la ruta Sofía-Skopje, el cambio de tren se hace en Niš (Serbia), lo que exige el paso de dos fronteras con sus respectivos controles (ni Serbia ni Macedonia están en la Unión Europea ni en el espacio de Schengen y, aunque no haga falta visado, se tarda en cruzar las fronteras).

El “bus” (en realidad, una furgoneta de 12 plazas. Aunque nos costó entre ida y vuelta unos 32€, que para un viaje así no está nada mal) de Sofía a Skopje tarda entre 5 y 6 horas dependiendo de las condiciones climáticas y del tiempo necesario para cruzar el paso fronterizo. A la vuelta, con una nevada inmensa y un problema burocrático porque iba en nuestro bus un ciudadano macedonio que había vivido ilegalmente en Grecia, tardamos casi 7 horas. Además, es común, por lo que nos contaron, que en ese sentido haya problemas porque en Macedonia hay unos problemas de paro enormes y muchos son los que se ven obligados a jugarse el tipo para buscarse una vida mejor en otros países y Bulgaria es su punto de entrada.

El bus de Sofía a Plovdiv tarda unas dos horas y cuesta unos 6€ por viaje. Resulta curioso que según entra en Plovdiv lo hace al lado del centro urbano, a los pies del teatro romano. Nosotros no lo sabíamos y, en lugar de bajarnos en esa primera parada, nos bajamos en la segunda, que corresponde a la estación central, situada en la periferia. Tampoco fue muy problemático porque los buses 7, 20 y 26 paran en la puerta y te dejan en el centro en menos de 5 minutos por 1 Lv (0,50 €). De hecho, también se puede hacer caminando en menos de 15 minutos, pero nos lo pintaron como que estaba tan lejos, que no nos la jugamos y a la ida fuimos en bus pero, a la vuelta, ya con el plano de la ciudad en la cabeza y hecha una idea de las distancias, volvimos andando.

Eso sí, ¡cuidado con la hora del último bus a Sofía! Confiados de nosotros, como el transporte público dura hasta tan tarde, dimos por hecho que podríamos volver sin preocuparnos por coger el billete de vuelta y hasta una hora razonable. Pues bien, el último bus sale a las 20:00h y llegamos a la estación a las 20.15h. Al ir a la taquilla, la mujer más gris que he visto en mi vida nos dijo que el siguiente bus salía a las 6:00h y, sin inmutarse lo más mínimo, siguió a sus cosas. Así pues, decidimos intentarlo en tren, puesto que la estación estaba al lado: tampoco, el siguiente tren salía a las 3:20h y os aseguro que no era una estación en la que apeteciera quedarse hasta esa hora… Así pues, volvimos a la estación de buses y, tras valorar las opciones, decidimos preguntar a la gente que estaba esperando si sabían cómo podíamos ir. Sólo una chica hablaba inglés (al contrario que en Sofía, que lo habla prácticamente todo el mundo). Nuestra única opción, por lo que nos dijo, era ir en taxi y se ofreció a llamarlo y negociar el precio. Resultaron ser 120 Lv. Yo llevaba en la cartera 70 Lv pero, por suerte, me había guardado en la riñonera 50 Lv por si las moscas el último día para ir al aeropuerto. Por supuesto, no se podía pagar con tarjeta ni había cajeros cerca (o no los vimos al llegar). Vamos, que tuvimos la mayor suerte de nuestras vidas y llevábamos el dinero justo.

La chica nos dijo que el taxi era de la compañía 6155 y, ante tanta advertencia sobre los timos en taxis tanto en internet como en los alojamientos, íbamos un poco acojonados. En 5 minutos llegaron 5 taxis de esa compañía y no nos conseguíamos entender con los taxistas, que sólo hablaban en búlgaro. Así pues, volví a entrar en la estación pero, ¡la chica ya no estaba! Así pues, le dije al de seguridad que si podía venir conmigo porque había visto que sabía una chispa de inglés y el pobre me llevó lo primero a la taquilla… jajaja. Total, que cuando conseguí que viniera conmigo a coger el taxi, habló con una taxista que le dijo que nos llevaba por 120 Lv. Sin saber si era o no la misma, nos montamos. Eso sí, nos pidió que le adelantáramos el dinero. Nos tocó fiarnos, pero si nos la hubiera jugado, nos habríamos quedado sin llegar y sin dinero… Menos mal que los búlgaros deben ser bastante de fiar…

La instrucción que dimos fue “Serdika, in the city center” y echamos a andar. La mujer debió hacer el negocio de su vida porque se pasó un rato llamado a todo el mundo por teléfono y diciendo algo que no entendíamos más allá de “espaniska” y “Sofía” mientras se descojonaba viva.

Total, un viaje de los más raros de mi vida, pendiente todo el tiempo de por dónde íbamos y, al entrar a Sofía, veo que la mujer en vez de ir al centro urbano, tira hacia un punto que según mi GPS está a unos 9 Km. ¡Nos estaba llevando a “Serdika Sentar” (me he inventado la transcripción, pero sonaba así), un centro comercial! Ahí además nos quedamos ambos sin batería en el móvil y cuando quería dejarnos allí pedimos que preguntara a la gente por la calle por “Serdika metro” que es como nos dio tiempo de ver que podía guiarse. Primer grupo y le dicen que estamos en “Serdika” y puede dejarnos allí porque hay una estación de metro cerca (o eso interpretamos por las señas y las dos palabras en inglés que hablaban). Ya el segundo grupo, de chavales jóvenes, hablaban inglés perfectamente y les pudimos explicar la situación e indicaron a la taxista para que nos llevara a nuestro destino. Esta vez sí, nos llevó perfectamente y llegamos donde queríamos llegar. Desde luego, una anécdota para contarles a nuestros nietos…

Curiosidades

  • A nivel interurbano, las carreteras búlgaras son infinitamente mejores que las macedonias. De hecho, se nota el paso de la frontera no sólo en que te piden 3 veces el pasaporte y te hacen abrir el equipaje sino también en lo que se mueve el bus: nada en el caso búlgaro, todo lo que os podías imaginar en el caso macedonio.
  • Para cruzar el viario principal hay que ir tanto en Sofía como en Plovdiv por unas galerías subterráneas, muy al estilo de las que ya comenté cuando viajé a Varsovia.

  • En Sofía, para cruzar el viario secundario, sobre todo en las combinaciones de calles con tranvía o trolebús, hay que pulsar en estos postes. Si no, no cruzas.

  • En realidad, el tamaño de las tres ciudades las hace perfectamente caminables. Salvo para ir al Museo del Arte Socialista en Sofía, no hay una necesidad real de utilizar el transporte público. Como curiosidad, decir que lo más interesante del museo son las esculturas que hay en el jardín y esa parte es gratuita, exactamente igual que la mayoría de exposiciones y templos. Entre los templos, sólo hay que pagar para entrar en la sinagoga. Bueno, pagar y pasar un control de seguridad. Cuando vi que había que pagar preferí no hacerlo porque ya he visto otras sinagogas y no suelen tener nada muy especial y se ven en un minuto… Total, que me ofrecieron gentilmente esperar a mi compañera en la calle, a -3ºC…).
  • Se aparca mucho en las aceras. En Skopje, como podéis ver en la foto del bus, de forma informal; en Sofía y Plovdiv, porque hay espacios reservados para ello. Esto ya lo he visto en más sitios, como en Zagreb, pero no deja de sorprenderme.
  • En las proximidades del Museo del Arte Socialista en Sofía hay un tramo de metro sobre la cota del viario. Sin embargo, para evitar el ruido y los problemas de vialidad invernal, va dentro de un falso túnel de plástico de lo más curioso.

  • Posiblemente, si tardáis en ir a Plovdiv, nada de lo que he contado sea exactamente así porque va a ser la Capital Europea de la Cultura en 2019 y le están dando un lavado de cara a toda la ciudad que para qué. Y, además, el ayuntamiento está promoviendo tanto el centro, que se pueden ver los primeros signos de una gentrificación que promete revolver la ciudad. De momento, hay un montón de murales con un estilo típicamente occidental en una parte del centro y ya tienen un par de bares con bicis en la puerta y una tienda de productos bio que nada tienen que ver con el resto del entorno, muchísimo más tradicional y con un marcado toque otomano.

  • Al lado del Parlamento Macedonio, en Skopje, vi una de las soluciones más curiosas que he podido ver para el giro a izquierda para bicis. De momento, no da mucho problema porque apenas se ven bicis (o coincidió, por ser enero), pero como haya muchas en algún momento, vaya fricciones con los peatones. Os dejo la foto y así podéis juzgar vosotros mismos.


Espero que os haya gustado este resumen y os recuerdo que podéis leer todos los posts de viajes aquí.

 

Medios de transporte alternativos (2ª parte)

Siguiendo con la serie sobre medios de transporte alternativos, que empecé hace dos semanas, aquí van algunos otros ejemplos:

Variaciones de otros medios más habituales

Hay algunas tecnologías que no suponen nuevos tipos de vehículo pero presentan alguna pequeña variación.

Un ejemplo es el trolebús, que lo podemos considerar o bien un tranvía sin guía de raíl o bien un autobús alimentado por catenaria. De hecho, es una tecnología bastante antigua y que parece que ahora se ha «redescubierto» incluso para la circulación de camiones por autovía.

Medios de transporte alternativos (2ª parte)
Trolebús en Atenas. Fuente: atenas.net

Otro parecido es el girobús. Por fuera parece un autobús normal, pero por dentro su forma de tracción es bien diferente: un motor diésel inicia la marcha y a la vez transmite energía a un volante inercial; luego el motor se para y el girobús se mueve gracias a la energía que libera el volante; cuando éste se para, vuelve a funcionar el motor eléctrico y así sucesivamente. Aunque la idea no parece mala, tampoco es un sistema que haya triunfado demasiado y apenas llegaron a prestar servicio en un par de ciudades belgas y en una de sus colonias.

Del lado tranviario tenemos una variante de la que ya hemos hablado en el blog con anterioridad, el translohr, que destaca por tener un solo carril sobre el cual además se mueve un vehículo que a pesar de ser estéticamente igual que los tranvías modernos se mueve sobre ruedas neumáticas. Como tiene las desventajas del tranvía y del autobús y encima no permite soluciones de paisajismo, es odiado por la mayoría de la gente que lo conoce…

El teleférico como medio de transporte público

Estamos acostumbrados a los teleféricos como objetos de ocio por sus vistas en altura, como pueden ser los teleféricos de Madrid o Vilanova de Gaia, frente a Oporto, pero existen sistemas de telefércio que se utilizan para lo que podríamos considerar commuting. Algunos ejemplos son: Mi Teleférico (La Paz-El Alto, Bolivia), Metrocable  de Medellín (Medellín, Colombia) o Metrocable de Caracas (Caracas, Venezuela).

Mi Teleférico (Bolivia). Fuente: elbolivianoenvivo.com
Mi Teleférico (Bolivia). Fuente: elbolivianoenvivo.com

Los puentes como medio de transporte público

En realidad, en lugar de hablar de puentes es más preciso hablar de transbordadores. El primero que se construyó fue en Molledo, pueblo natal del ingeniero español Leonardo Torres Quevedo, quien fuera su inventor. Y es que lo usó para salvar un desnivel al lado de su casa y le sirvió para poder solicitar la patente de su invento. Tras varios proyectos, entre los que hay que destacar el del Monte Ulía (Guipúzcoa, al lado de Donosti-San Sebastián) le llegó la oportunidad de construir el que quizá sea su transbordador más famoso: el de las cataratas del Niágara. Y aprovecho la ocasión para recomendaros uno de los museos más desconocidos de Madrid pero que es bastante chulo: el Museo Torres Quevedo de la Universidad Politécnica de Madrid.

Transbordador del Monte Ulía. Fuente: www.torresquevedo.org
Transbordador del Monte Ulía. Fuente: torresquevedo.org

Además de los transbordadores de cable, existen los puentes transbordadores. Este invento, del también ingeniero español, Alberto de Palacio y Elissague, que fue discípulo de Gustave Eiffel, consiste en un cuerpo de puente pero aligerado, por el que se desplaza colgando un vagón que se desplaza de una orilla a la otra. No se han construido muchos, sólo 20 en todo el mundo, y además sólo 8 siguen en servicio. El más antiguo del mundo y, quizá el más famoso, es el que conecta Getxo con Portugalete, en Vizcaya.

Medios de transporte alternativos (2ª parte)
El puente de Vizcaya desde varias perspectivas en enero de 2013

Vehículos de bajas emisiones

Existe también una categoría de vehículos que se denominan de bajas emisiones (o, por sus siglas en inglés LEVs), que por esta característica ven condicionado su peso y, por tanto su diseño. En este sentido, tenemos diferentes soluciones, desde ELF de Organic Transit que funciona a pedales hasta el Mö solar, pasando por el retrofuturista Twike, que combina las tracciones humana y eléctrica.

Medios de transporte alternativos (2ª parte)
ELF (Organic Transit)
Medios de transporte alternativos (2ª parte)
Mö (Evovelo)
Twike
Twike

Monociclos eléctricos: la nueva movilidad “peatonal”

Una de las formas de transporte que más me llamó la atención en París fue el monociclo eléctrico. No se veían muchísimos pero en los seis días que anduve por allí debí ver como 20. Y, claro, como justo estaba haciendo un trabajo sobre nuevas formas de movilidad, quería hacerles una foto pero no fui capaz de hacer ninguna sin que saliera movida. Y, es que, van realmente rápido. Creo que en el futuro, si se populariza, habrá conflictos entre los peatones clásicos y estos nuevos “peatones” por la diferencia de velocidad.

Monociclos eléctricos. Fuente: monocicloselectricos.org
Monociclos eléctricos. Fuente: monocicloselectricos.org

Y si estar de pie te supone un esfuerzo, existe también la versión con asiento:

Medios de transporte alternativos (2ª parte)

Vehículos sin conductor

Cuando hablamos de los vehículos sin conductor, nos viene a la cabeza el coche que está fabricando Alphabet, pero no es el único. De hecho, hay muchas empresas trabajando en este mismo sentido por una cuestión muy básica: los babyboomers que se mudaron a lugares en los que el coche es imprescindible están envejeciendo y antes o después dejarán de poder conducir. Y, en un urbanismo como el estadounidense, eso hace que dejen de poder ser autónomos y la baja densidad hace ineficientes los sistemas de transporte público. Pero de esto ya hablará por aquí Miguel Álvarez, de Nación Rotonda. Lo que no sé es si pronto o tarde, pero la promesa está hecha.

Eso sí, no todo es futuro en este ámbito, también hay presente, como la Línea 1 del metro de París o la lanzadera de transporte hectométrico (es un tren neumático eléctrico) entre la T4 y la T4S del aeropuerto de Madrid Barajas.

Fuente: AENA
Fuente: AENA

También existe un sistema parecido a éste, pero híbrido con el funicular en la lanzadera de Mamariga, que está dentro de la red de metro de Bilbao.


¿Conoces otros sistemas de transporte alternativos? ¡Compártelo en los comentarios o en las redes sociales de #UyT! Si salen varias propuestas, montaré una nueva entrega de la serie de «Medios de transporte alternativos».

La movilidad en las capitales rusas

Ya sabéis que una de las cosas que hago en el blog es compartir experiencias relacionadas con la oferta de transporte existente en ciudades a las que viajo. Aquí tenéis bastantes ejemplos: [enlace]. Y espero que pueda seguir creciendo el número de artículos en este sentido. 

Hoy, siguiendo esta línea, recoge el testigo Javier de las Heras con un resumen de los transportes que pudo disfrutar en su viaje a Moscú y San Petersburgo.


Tolstoi, Pasternak y otros grandes novelistas nos han hecho viajar en numerosas ocasiones por la estepa rusa y por sus grandes ciudades. Sin embargo, desde aquellos viajes ha pasado mucho tiempo y demasiadas vicisitudes históricas. Por esta razón, es una buena idea hacer una reflexión y preguntarnos, ¿cómo es en 2015 la movilidad en las capitales rusas? ¿Es muy similar al resto de Europa o hay claras diferencias? A lo largo de este artículo se intentará responder a éstas y muchas otras cuestiones.

Tanto Moscú como San Petersburgo, con 12 y 5 millones de habitantes respectivamente, son no sólo grandes ciudades rusas, sino también son grandes urbes europeas en cuanto a su población. Por esta razón, presentan problemas similares a otras ciudades de nuestro entorno, como: la congestión, la utilización desmedida del automóvil o determinados problemas en el sistema de transporte público.

La problemática derivada del uso del coche va mucho más allá de la que se puede observar en otras ciudades europeas. Su uso ha ido ganando terreno desde la caída del bloque soviético, y especialmente en la última década, debido fundamentalmente a dos razones: el bajísimo precio de los carburantes en Rusia y el estatus social que representa la posesión de un automóvil en un país con claras diferencias sociales.

En lo relativo al carburante, cabe mencionar que Rusia es uno de los principales productores de gas y petróleo del mundo y, además, es una política prioritaria del gobierno mantener sus precios bajos. Otro efecto asociado al carburante es su bajo octanaje (existen gasolinas de 92, 87 y 82 octanos, por lo que su efecto contaminante es mucho mayor). En cuanto al automóvil como símbolo de posición social, es importante señalar que a principios de los años noventa la tasa de motorización en estas ciudades se encontraba en torno a 100 vehículos por cada mil habitantes (siendo muchos de ellos del Estado, es decir, alrededor del 5% de la población tenía acceso a un vehículo privado), pasando a la actualidad a más de 550 vehículos por cada mil habitantes.

Ambos hechos han dado lugar a que el uso del coche haya crecido enormemente en muy poco tiempo, por lo que las infraestructuras e instalaciones no han podido responder a este fenómeno. Así, no es de extrañar encontrar importantes atascos en ambas ciudades o encontrar numerosas calles y plazas, incluso céntricas, en las que los vehículos ocupan la práctica totalidad del espacio dejando en clara inferioridad a los peatones. Ejemplos de esta realidad son la Plaza de San Isaac en la que se encuentra la Catedral, el Ayuntamiento y varios hoteles lujosos de San Petersburgo o el Anillo de los Jardines de Moscú, avenida que cuenta con 18 carriles y en la que, como puede suponer el lector, los jardines que dan nombre a esta avenida son recuerdos del pasado. Como nota de humor de cómo es la sección de esta calle, citar que se quiere celebrar en ella un Gran Premio de Fórmula 1 y ya se han celebrado competiciones de Fórmula E.

La movilidad en las ciudades rusas
Fuente: Yahoo News

Sin embargo, no todo es el coche y si por algo es conocido el transporte ruso es por el metro de sus grandes ciudades. Tanto el metro de Moscú como el de San Petersburgo son dos símbolos de estas urbes por la gran calidad del servicio, su rapidez, su precio o la grandiosidad de sus estaciones. El precio del billete sencillo se sitúa entre los 31 rublos de San Petersburgo a los 50 de Moscú, existiendo una gran variedad de títulos. El otro punto fuerte, las altas frecuencias, hace que en hora punta circulen trenes cada 40 segundos, siendo el tiempo en hora valle nunca superior a 2 minutos y medio.

Centrando el foco en el metro moscovita, el tercero más grande del mundo después del de Nueva York y Londres, un aspecto interesante es que la distancia media entre sus estaciones es de 1.800 metros (la distancia media en el Metro de Madrid es de 850 metros), llegando en algunos tramos de la red a superar los 6.000 metros. De este modo, las largas distancias entre estaciones permiten que la velocidad comercial promedio supere los 40 km/h, convirtiéndolo en un medio de transporte muy competitivo. Otra característica a reseñar es que los trenes están compuestos en las principales líneas por 8 coches (en lugar de los seis del Metro de Madrid), teniendo sus estaciones una longitud de 155 metros. De esta forma, se consigue una mayor capacidad y alcanzar los 9,5 millones de viajes diarios.

Probablemente sea, en relación calidad del servicio / precio, de los mejores metros del mundo en los que he tenido la oportunidad de montar. Además, el propio viaje es una experiencia en sí mismo debido a la monumentalidad de las estaciones, adornadas con estatuas, mosaicos, columnas, etc.

La movilidad en las capitales rusas
Estación de metro en Moscú

Por el contrario, tanto Moscú como San Petersburgo cuentan con una red deficiente de transporte público en superficie, formado fundamentalmente por autobuses y trolebuses. Esta red está formada por autobuses de compañías públicas, que se caracterizan por ser vehículos mayores, más antiguos y con paradas fijas; y por compañías privadas (denominadas popularmente “comerciales”) que presentan vehículos más pequeños, son más rápido y tienen mayor flexibilidad para cargar y descargar usuarios. La diferencia entre ambos sistemas además de las frecuencias de paso y el tiempo de viaje, se encuentra en el precio del billete, siendo superior en los servicios comerciales. Todos ellos se caracterizan por los bajos estándares de calidad de los vehículos, así como por la irregularidad en la prestación del servicio.

Trolebús en Moscú. Fuente: http://www.viajandopor.com
Trolebús en Moscú. Fuente: http://www.viajandopor.com

Para finalizar este acercamiento a la movilidad de las capitales rusas, se puede establecer como conclusión que a Rusia le queda mucho trabajo por hacer para alcanzar una movilidad sostenible e integrada en sus ciudades. En muchos aspectos, como el papel totalmente protagonista del automóvil, incluso en los centros históricos, recuerda a lo que sucedía en muchas ciudades de Europa occidental hace unos años. Sin embargo, y a pesar de la brecha que separa ambas realidades es amplia, las ciudades rusas cuentan con importantes fortalezas como son las extraordinarias redes de metro, que deben ser potenciadas y reforzadas. Eso sí, en el futuro será necesaria la modernización de la red de transporte en superficie.  


Javier ya ha colaborado en otras ocasiones en el blog. Concretamente, en dos artículos sobre Brasilia [enlace1, enlace2] y en otro sobre las terrazas en las aceras [enlace]. Y esperemos que aún haya más colaboraciones, aparte de las que hará a partir de ahora como nuevo editor de ecomovilidad.net.