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Algunos apuntes sobre el transporte en Bulgaria y Macedonia

19 febrero, 2018 Samir Awad Núñez 6 comentarios

Hace unas semanas viajé a Sofía y Plovdiv (en Bulgaria) y a Skopje (Macedonia). Durante este viaje, pude apreciar algunas cuestiones referentes al transporte que me gustaría compartir por si son de utilidad para cualquiera que quiera viajar a estos lugares. De todos modos, aquí muestro sólo algunos apuntes que iba tomando a lo largo del viaje pero si queréis saber algo que no está reflejado, podéis dejar un comentario y trataré de responderos si conozco la respuesta.

El tamaño de cada ciudad

Sofía es una ciudad de un tamaño moderado, con menos de 1,5 millones de habitantes y una densidad media-baja aunque su centro urbano es bastante denso (a pesar de que su viario principal tiene unas dimensiones fuera de escala humana y eso con el frío y el viento que hacía en enero es un problemón). También es de justicia decir que, probablemente, la densidad sea más baja de lo normal porque sus parque son prácticamente bosques urbanos.

En esta foto tomada desde la azotea del “Archivo de la ciudad” (antigua cheka durante la era comunista… y guarda toda su esencia, tanto como edificio como en la alegría del personal…) se puede apreciar el dimensionamiento típico del viario.

Plovdiv es una ciudad realmente pequeña para ser la segunda mayor de Bulgaria. Tiene una población inferior a 340.000 habitantes, pero con una densidad muy superior a la de Sofía. De hecho, en orden de magnitud es parecida a la que tiene Salamanca. Quizá esta densidad, fuera de la escala búlgara actual, se deba a que la historia de esta ciudad se remonta a 6000 años atrás (lo cual, además, la convierte en una de las ciudades europeas que ha estado habitada durante más tiempo. De hecho, Nebet Tepe, la localización del primer poblamiento de la ciudad es visitable y es lugar habitual para los turistas para divisar la ciudad desde la altura).

Nebet Tepe con el centro de Plovdiv de fondo

Skopje es una ciudad de unos 700.000 habitantes con una densidad de población similar a la de Plovdiv. Sin embargo, en este caso, son las periferias las que ayudan a compensar la cifra. Y, es que, en el centro de la parte macedonia (hay otra parte otomana, poblada principalmente por turcos y albaneses, bastante densa aunque de poca altura), la cantidad de espacio público respecto al espacio construido es descomunal.

La foto está hecha en mitad de la plaza y la estatua mide como un edificio de ocho plantas, lo que espero que dé una idea del gran tamaño que tiene.

El transporte público en cada ciudad

Sofía y Skopje, como capitales que son, tienen tupidas redes de transporte. Eso sí, mientras que en Skopje la red se basa exclusivamente en autobuses (muchos de ellos de dos plantas, que recuerdan a los míticos autobuses londinenses), Sofía tiene una diversidad modal de lo más interesante cubriendo más de 250 rutas: buses, trolebuses, tranvías, metro y un sistema que se llama Marshrutka que básicamente consiste en unas furgonetas de 12 plazas que hacen las veces de “taxis colectivos”. Circulan por la ciudad a lo largo de rutas establecidas, pero los viajeros pueden pararlas y bajarse en cualquier punto del recorrido.

El precio de todos los títulos de transporte es de 1,60 Lv (unos 0,80€), a excepción de las Marshrutkas que cuestan más o menos el doble y duran una hora. El precio de 1,60Lv sirve incluso para los buses al aeropuerto o para llegar hasta la Terminal 2 del mismo en metro. Eso sí, si tu billete es de bus, tienes una hora de bus, si es de metro una hora de metro, etc, pero no se puede trasbordar sin comprar otro billete. También hay tarjetas de 10 viajes que cuestan 13 Lv (unos 7,5€) y se compran en un puesto enfrente de la mezquita Banya Bashi y al lado de las fuentes de agua mineral que hay en la calle Ekzarh Yosif.

De todos modos, en Skopje están haciendo un esfuerzo importante por mejorar su transporte público, tanto en rutas como en flota (no hay buses de más de 7 años) y han recurrido incluso a su gratuidad para disminuir la contaminación.

Por su parte, Plovdiv tiene una red de buses que, si bien es moderada, cubre prácticamente toda la ciudad.

Viajar de Sofía a Skopje y de Sofía a Plovdiv

La mejor opción en ambos casos es ir en autobús. Los trenes búlgaros no es que sean una maravilla y, en el caso de la ruta Sofía-Skopje, el cambio de tren se hace en Niš (Serbia), lo que exige el paso de dos fronteras con sus respectivos controles (ni Serbia ni Macedonia están en la Unión Europea ni en el espacio de Schengen y, aunque no haga falta visado, se tarda en cruzar las fronteras).

El “bus” (en realidad, una furgoneta de 12 plazas. Aunque nos costó entre ida y vuelta unos 32€, que para un viaje así no está nada mal) de Sofía a Skopje tarda entre 5 y 6 horas dependiendo de las condiciones climáticas y del tiempo necesario para cruzar el paso fronterizo. A la vuelta, con una nevada inmensa y un problema burocrático porque iba en nuestro bus un ciudadano macedonio que había vivido ilegalmente en Grecia, tardamos casi 7 horas. Además, es común, por lo que nos contaron, que en ese sentido haya problemas porque en Macedonia hay unos problemas de paro enormes y muchos son los que se ven obligados a jugarse el tipo para buscarse una vida mejor en otros países y Bulgaria es su punto de entrada.

El bus de Sofía a Plovdiv tarda unas dos horas y cuesta unos 6€ por viaje. Resulta curioso que según entra en Plovdiv lo hace al lado del centro urbano, a los pies del teatro romano. Nosotros no lo sabíamos y, en lugar de bajarnos en esa primera parada, nos bajamos en la segunda, que corresponde a la estación central, situada en la periferia. Tampoco fue muy problemático porque los buses 7, 20 y 26 paran en la puerta y te dejan en el centro en menos de 5 minutos por 1 Lv (0,50 €). De hecho, también se puede hacer caminando en menos de 15 minutos, pero nos lo pintaron como que estaba tan lejos, que no nos la jugamos y a la ida fuimos en bus pero, a la vuelta, ya con el plano de la ciudad en la cabeza y hecha una idea de las distancias, volvimos andando.

Eso sí, ¡cuidado con la hora del último bus a Sofía! Confiados de nosotros, como el transporte público dura hasta tan tarde, dimos por hecho que podríamos volver sin preocuparnos por coger el billete de vuelta y hasta una hora razonable. Pues bien, el último bus sale a las 20:00h y llegamos a la estación a las 20.15h. Al ir a la taquilla, la mujer más gris que he visto en mi vida nos dijo que el siguiente bus salía a las 6:00h y, sin inmutarse lo más mínimo, siguió a sus cosas. Así pues, decidimos intentarlo en tren, puesto que la estación estaba al lado: tampoco, el siguiente tren salía a las 3:20h y os aseguro que no era una estación en la que apeteciera quedarse hasta esa hora… Así pues, volvimos a la estación de buses y, tras valorar las opciones, decidimos preguntar a la gente que estaba esperando si sabían cómo podíamos ir. Sólo una chica hablaba inglés (al contrario que en Sofía, que lo habla prácticamente todo el mundo). Nuestra única opción, por lo que nos dijo, era ir en taxi y se ofreció a llamarlo y negociar el precio. Resultaron ser 120 Lv. Yo llevaba en la cartera 70 Lv pero, por suerte, me había guardado en la riñonera 50 Lv por si las moscas el último día para ir al aeropuerto. Por supuesto, no se podía pagar con tarjeta ni había cajeros cerca (o no los vimos al llegar). Vamos, que tuvimos la mayor suerte de nuestras vidas y llevábamos el dinero justo.

La chica nos dijo que el taxi era de la compañía 6155 y, ante tanta advertencia sobre los timos en taxis tanto en internet como en los alojamientos, íbamos un poco acojonados. En 5 minutos llegaron 5 taxis de esa compañía y no nos conseguíamos entender con los taxistas, que sólo hablaban en búlgaro. Así pues, volví a entrar en la estación pero, ¡la chica ya no estaba! Así pues, le dije al de seguridad que si podía venir conmigo porque había visto que sabía una chispa de inglés y el pobre me llevó lo primero a la taquilla… jajaja. Total, que cuando conseguí que viniera conmigo a coger el taxi, habló con una taxista que le dijo que nos llevaba por 120 Lv. Sin saber si era o no la misma, nos montamos. Eso sí, nos pidió que le adelantáramos el dinero. Nos tocó fiarnos, pero si nos la hubiera jugado, nos habríamos quedado sin llegar y sin dinero… Menos mal que los búlgaros deben ser bastante de fiar…

La instrucción que dimos fue “Serdika, in the city center” y echamos a andar. La mujer debió hacer el negocio de su vida porque se pasó un rato llamado a todo el mundo por teléfono y diciendo algo que no entendíamos más allá de “espaniska” y “Sofía” mientras se descojonaba viva.

Total, un viaje de los más raros de mi vida, pendiente todo el tiempo de por dónde íbamos y, al entrar a Sofía, veo que la mujer en vez de ir al centro urbano, tira hacia un punto que según mi GPS está a unos 9 Km. ¡Nos estaba llevando a “Serdika Sentar” (me he inventado la transcripción, pero sonaba así), un centro comercial! Ahí además nos quedamos ambos sin batería en el móvil y cuando quería dejarnos allí pedimos que preguntara a la gente por la calle por “Serdika metro” que es como nos dio tiempo de ver que podía guiarse. Primer grupo y le dicen que estamos en “Serdika” y puede dejarnos allí porque hay una estación de metro cerca (o eso interpretamos por las señas y las dos palabras en inglés que hablaban). Ya el segundo grupo, de chavales jóvenes, hablaban inglés perfectamente y les pudimos explicar la situación e indicaron a la taxista para que nos llevara a nuestro destino. Esta vez sí, nos llevó perfectamente y llegamos donde queríamos llegar. Desde luego, una anécdota para contarles a nuestros nietos…

Curiosidades

A nivel interurbano, las carreteras búlgaras son infinitamente mejores que las macedonias. De hecho, se nota el paso de la frontera no sólo en que te piden 3 veces el pasaporte y te hacen abrir el equipaje sino también en lo que se mueve el bus: nada en el caso búlgaro, todo lo que os podías imaginar en el caso macedonio.
Para cruzar el viario principal hay que ir tanto en Sofía como en Plovdiv por unas galerías subterráneas, muy al estilo de las que ya comenté cuando viajé a Varsovia.

En Sofía, para cruzar el viario secundario, sobre todo en las combinaciones de calles con tranvía o trolebús, hay que pulsar en estos postes. Si no, no cruzas.

En realidad, el tamaño de las tres ciudades las hace perfectamente caminables. Salvo para ir al Museo del Arte Socialista en Sofía, no hay una necesidad real de utilizar el transporte público. Como curiosidad, decir que lo más interesante del museo son las esculturas que hay en el jardín y esa parte es gratuita, exactamente igual que la mayoría de exposiciones y templos. Entre los templos, sólo hay que pagar para entrar en la sinagoga. Bueno, pagar y pasar un control de seguridad. Cuando vi que había que pagar preferí no hacerlo porque ya he visto otras sinagogas y no suelen tener nada muy especial y se ven en un minuto… Total, que me ofrecieron gentilmente esperar a mi compañera en la calle, a -3ºC…).
Se aparca mucho en las aceras. En Skopje, como podéis ver en la foto del bus, de forma informal; en Sofía y Plovdiv, porque hay espacios reservados para ello. Esto ya lo he visto en más sitios, como en Zagreb, pero no deja de sorprenderme.
En las proximidades del Museo del Arte Socialista en Sofía hay un tramo de metro sobre la cota del viario. Sin embargo, para evitar el ruido y los problemas de vialidad invernal, va dentro de un falso túnel de plástico de lo más curioso.

Posiblemente, si tardáis en ir a Plovdiv, nada de lo que he contado sea exactamente así porque va a ser la Capital Europea de la Cultura en 2019 y le están dando un lavado de cara a toda la ciudad que para qué. Y, además, el ayuntamiento está promoviendo tanto el centro, que se pueden ver los primeros signos de una gentrificación que promete revolver la ciudad. De momento, hay un montón de murales con un estilo típicamente occidental en una parte del centro y ya tienen un par de bares con bicis en la puerta y una tienda de productos bio que nada tienen que ver con el resto del entorno, muchísimo más tradicional y con un marcado toque otomano.

Al lado del Parlamento Macedonio, en Skopje, vi una de las soluciones más curiosas que he podido ver para el giro a izquierda para bicis. De momento, no da mucho problema porque apenas se ven bicis (o coincidió, por ser enero), pero como haya muchas en algún momento, vaya fricciones con los peatones. Os dejo la foto y así podéis juzgar vosotros mismos.

Espero que os haya gustado este resumen y os recuerdo que podéis leer todos los posts de viajes aquí.

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Algunos apuntes sobre el transporte en Marruecos

29 agosto, 2017 Samir Awad Núñez 7 comentarios

Estas vacaciones he estado con mi hermano en Marruecos. Tras 1.900 km en avión, 340 km en tren, 780 km en autobús, 50 km en taxi y 217 km andando que nos han llevado a Tánger, Chefchaouen, Rabat, Casablanca, Essaouira (Mogador) y Marrakech; hemos sido testigos de algunas cuestiones referentes al transporte que me gustaría compartir por si son de utilidad para cualquiera que quiera viajar por el país. He tratado de agrupar por temáticas los apuntes que iba tomando a lo largo del viaje:

1. Es imprescindible armarse de paciencia. Principalmente, por la escasa puntualidad de los trenes y autobuses. Viaja con tiempo y procura coger siempre la penúltima combinación por si la pierdes tener una segunda oportunidad. Pero también por lo complicado que resulta informarse en las estaciones. Apenas hay información en paneles, en los andenes/dársenas ni en el exterior de los vehículos pero, a cambio, suele haber mucho personal. Pregúntales siempre que dudes y antes de montarte en cualquier vehículo. La única vez que no lo hicimos, porque nos tocó llegar a la carrera, nos montamos en un tren que no era el que queríamos coger porque no era el que anunciaban los paneles de señalización variable y nos tocó recular.

2. En las estaciones de autobús y de tren se pueden comprar los billetes de antemano. También supuestamente por internet, pero la verdad es que las webs no nos funcionaron en ninguno de los intentos en CTM (la compañía nacional de buses) y ONCF (la compañía nacional de trenes).

3. En los buses, el equipaje se factura porque hay personal encargado de su vigilancia. Se paga justo antes de coger el bus, por lo que hay que llegar con holgura suficiente. Al menos en las de CTM y Supratours, que son las que cogimos (quizá en las demás no, pero siempre es mejor tenerlo en cuenta por si las moscas). La segunda sin querer, porque en un trayecto que compramos para hacer en tren no había línea ferroviaria para hacer el itinerario completo y había que trasbordar. La conclusión a la que llegamos después es que ONCF y Supratours deben tener un acuerdo porque siempre se combinan en estos casos.

4. En algunas ciudades, CTM tiene estaciones propias, aparte de las del resto de compañías. Son más tranquilas y seguras pero más difíciles de encontrar. Aunque las he buscado en Google Maps, sigo sin tener muy claro que sean por las que pasamos. Nosotros fuimos siempre a las normales porque es donde te solía indicar la gente (los pocos que sabían dónde estaban las cosas. Segunda cuestión con la que armarse de paciencia).

5. Los taxis son una forma muy común de transporte en Marruecos. Hay dos tipos: 1) los Grand Taxi, en los que se pacta el precio al inicio de la carrera y en los que se suele viajar con otra gente porque los conductores van parando a recoger a cualquiera que los pida si el destino coincide (así, cada uno paga la carrera por separado y el taxista gana más), y 2) los Petit Taxi, coches más pequeños que ponen un contador para verificar el precio de la carrera. Se distinguen por su tamaño y también por su color (los Grand Taxi son color marfil en todas las ciudades y los Petit Taxi son de diferentes colores, según la ciudad). Sin embargo, la realidad es que, en los Petit Taxi, la mitad de las veces cuando les adviertes que pongan el contador (diciendo “kontor”), no te hacen ni caso y tratan de estafarte con una facilidad pasmosa, tratando de pactar precios como si fueran Grand Taxi.

En Essaouira hay muy pocos Grand Taxi y muchos Petit Taxi con una «tarifa fija» de 5 dirhams por persona y desplazamiento, un precio más que razonable. Nada que ver con los taxistas del resto de ciudades que visitamos. También hay taxis tirados por caballos pero sólo vimos en ellos a locales, por lo que no los cogimos.

Pondré tres ejemplos de malas experiencias en taxis para que andéis prevenidos o, al menos, sepáis lo que hay:

– El primer taxi que nos llevó desde el aeropuerto de Tánger hasta la ciudad, nos dejó en un hotel que no era el nuestro porque tenía un nombre que al taxista le sonaba similar. Cuando le dijimos que nos llevara al otro, se negó porque decía que ya estábamos cerca y él se volvía al aeropuerto y encima después “le faltaban 10 dirhams para darnos el cambio completo”. Estábamos a unos 15 minutos andando pero, dentro de lo malo, habíamos un precio inferior al que vimos que era el aproximado entre el aeropuerto y la ciudad…

– En Casablanca, después de una negociación durísima con varios taxistas de Petit Taxi que se negaban a ponernos el contador porque “éramos turistas y queríamos ir entre dos sitios turísticos”, conseguimos que uno nos llevara a un precio razonable desde la mezquita de Hassan II (el único monumento bonito que tiene la ciudad) hasta la playa (que está bastante bien). A la vuelta, tratando de evitar que nos volvieran a poner pegas, preguntamos a un chaval local más o menos de mi edad. Craso error. Resulta que en verano, los taxistas no cogen a los locales porque prefieren llevar sólo a turistas para jugársela. Resultado: 8 kilómetros andando hasta el hotel con el único consuelo de que el chaval era bastante majo y terminamos agregándonos a Facebook para seguir en contacto.

– Como digo, a veces los taxistas recogen viajeros aunque vayan ocupados, por lo que puedes estar en él y que pare a ver si coge gente. No los cogen si no les conviene el destino, pero parar paran y mucho. Si llevas prisa, dilo o pueden no ir directos por si cogen a más gente. Eso nos pasó en Casablanca para ir desde el hotel hasta Gare des Voyageurs (una de las dos estaciones de tren junto a Gare de Casa Port). Cuando quedaban 30 minutos para que saliera el tren, le tuvimos que decir que seguíamos al lado del hotel y que por favor dejara de darnos vueltas. No dejéis de decirlo. Eso sí, al final el tren salió tarde y estuvimos casi 40 minutos esperando…

6. En la mayoría de las ciudades en las que estuvimos hay buses urbanos pero bastante viejos, con una red confusa y van hasta arriba de gente (algunos, como en Casablanca, con gente agarrada en las puertas. Seguramente, por culpa de los taxistas y su ansia por estafar). Sólo parecía tener un buen servicio Tánger. Sin embargo, no cogimos ninguno porque la falta de información era tal que resultaba imposible (y no será por no haberlo intentado).

7. Rabat y Casablanca tienen tranvía. Conectan las estaciones de bus y tren con el centro pero no están 100% cerca de todas las estaciones. Por ejemplo, en Rabat, tuvimos que andar unos 20 minutos entre la estación de bus y la más cercana de tranvía. Eso sí, con el gusto de los taxistas por la estafa, te ahorras casi 90 dirhams para llegar a la medina porque te piden 100 y dos billetes sencillos nos salieron por 12 dirhams. Vamos, que el billete sencillo son 6 dirhams. En Casablanca el billete sencillo son 7 dirhams pero también hay unas tarjetas monedero con las que sale más barato. No sé lo que cuestan porque en los alrededores de las estaciones te las encuentras por todas partes y me agencié una en cuanto pude.

8. Cruzar es un deporte de riesgo. Procura juntarte con locales que crucen a la vez porque lo hacen con decisión y puedes aprovechar según cruzan porque los coches paran. Sigue su velocidad para evitar quedarte en medio de la calzada sin opción de seguir cruzando. Más interesante aún es juntarte a grupos. Cuando hay una masa crítica suficiente, se cruza con mayor seguridad.

9. Curiosamente, en las ciudades hay semáforos en la entrada a las glorietas pero no en la salida. ¿El motivo? Evitar los atascos. ¿El resultado? Puedes empezar a cruzar convencido de que tienes prioridad y ver que en el sentido contrario los conductores no paran. Ten cuidado porque, al volante, la mayoría de ellos son auténticos animales.

10. Llama la atención la buena calidad de la red de carreteras (en gran medida de peaje, lo cual lo explica, claro) frente a la pobre red ferroviaria. Aún con eso, vimos un tren de mercancías de 54 vagón-tolva. Más largo que los que circulan por España, vaya…

11. Los buses de Supratours y CTM son Irizar en un estado de mantenimiento y limpieza razonable. Las otras compañías tienen carracas que no sabes ni cómo andan (y suelen llevar el motor al aire para que respire).

Bus de CTM. Sé que está movida pero no hice más… Estaba de vacaciones y eran las 6:00 de la mañana, bastante que no se me olvidó respirar…

12. Por su parte, el material rodante ferroviario es mayoritariamente de Alstom tanto en los tranvías como en ONCF. Los tranvías están nuevos, pero los trenes dan auténtica lástima y están bastante sucios. Además, en algunos el baño no funciona, por lo que no se puede usar, pero oler sí que huelen…

13. En Essaouira se monta muchísimo en bici. De hecho, se ven personas de toda condición y edad moviéndose en ellas. Son siempre bicis privadas. Donde se ven también bicis privadas pero en bastante menor medida es en Marrakech. Curiosamente, allí tienen también un sistema de préstamo de bicicleta pública. Sin embargo, en ningún momento vimos a nadie usándolas, sólo las vimos en las estaciones.

Servicio de préstamo de bicicleta pública en Marrakech

14. En los vehículos que tengan cinturón de seguridad, póntelo. No es el lugar en el que he visto más imprudencias al volante (de momento, ese dudoso mérito lo tiene Líbano para mí), pero no se conduce precisamente bien.

15. Si te pierdes andando, ten cuidado, porque hay gente que te hace de guía aunque no se lo pidas para después pedirte dinero (algunos, incluso, increpándote). Lo mejor es seguir andando o desandar el camino hasta un sitio concurrido y ahí preguntar a algún dependiente de tienda.

16. En las medinas y en Marrakech en general, cuidado con las motos. Aunque no es lo más común, algunos idiotas van por lugares peatonales como igual que si estuvieran en la calzada pero sorteando a los peatones. Que pase tanto en Marrakech es uno de los motivos junto a ser un parque temático de cartón piedra y lo pesados que son los locales (en el fondo, es por culpa de que sea sólo un escenario 100% orientado hacia el turismo), que me llevan a pensar que es el lugar más infame que he visitado en toda mi vida.

17. En Essaouira y Chefchaouen, que son sitios pequeños, hay espacios estanciales de bastante calidad y, aunque se echa en falta un poco de vegetación, los locales (y, sobre todo, los niños) los aprovechan bastante.

Niños jugando con agua en una plaza de Chefchaouen

NOTA: echadle un ojo a los comentarios. Algunos lectores pueden aportar también algunas experiencias interesantes que os pueden ayudar para vuestros viajes.

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Fin de semana en Lisboa: reflexiones sobre su urbanismo y transporte

22 noviembre, 2016 Samir Awad Núñez Deja un comentario

Hace unos días tuve la suerte de volver a Lisboa. Esta vez hice menos “turisteo” y viví más la vida lisboeta, recorriendo barrios que no son los típicos que recorres en tu primera visita. Por eso, además de repasar los medios de transporte con los que cuenta la capital portuguesa, he reunido una serie de aspectos que me llaman la atención desde las perspectivas del urbanismo y la movilidad.

La red de transporte público de Lisboa

La ciudad dispone de una red ferroviaria con 8 líneas de las cuales 4 son de metro y las 4 de tren suburbano.

(Haz clic en el plano para consultar la web de Metro Lisboa)

El metro está abierto de 6:30am a 1:00am y llama la atención que es bastante moderno y, es que, aunque la primera línea se inauguró en 1959, la mayoría de la red está construida en los años 80 y 90. Salvo para ir a Alfama, Alcántara, Graça, Campo de Ourique, Belém o Amoreiras (por donde no pasa el metro), este medio de transporte es la mejor opción porque el tráfico es un poco caótico y yendo en subterráneo lo evitas. Como consejo, el billete del Aerobús no merece la pena salvo que vayas a hacer más de un viaje al aeropuerto en el mismo día, así que mejor ir en metro.

Para moverse por la región, la mejor manera es usar los trenes de “cercanías” que conectan con Sintra, Cascais, Estoril, Carcavelos,… La estación mejor conectada tanto con estas líneas como con los trenes de largo recorrido es Oriente (para mi gusto, fea con ganas, como no puede ser de otra manera siendo obra de Calatrava).

Entre buses urbanos e interurbanos, Lisboa cuenta con 151 líneas, que podéis consultar aquí y que para mí son completos desconocidos, así que no opino de ellos (aunque la gente de allí no habla muy bien del servicio, sin probarlo, no me atrevo a decir nada ni bueno ni malo). Pero lo que sí está claro es que son la mejor alternativa de transporte público allí donde no llega el metro. La explotación de los autobuses está a cargo de la empresa Carris, empresa que además se encarga de las pocas líneas de tranvía que quedan.

Lisboa mantiene 5 líneas de tranvía, que ahora mismo quedan como testimonio de una red que fue mucho más amplia y como atractivo turístico porque algunas de las líneas se operan con vehículos anteriores incluso a la II Guerra Mundial de un color amarillo perfectamente reconocible. De hecho, el declive de este medio de transporte lo ha reducido prácticamente a la zona más turística, siendo las líneas más llamativas la 15 (que une La Plaza de Figueira con Algés pasando por Belém) y la 28. Esta última línea recorre las principales zonas turísticas de la Baixa, Alfama y el Chiado, pasando por delante de muchos de los puntos de mayor interés turístico de la ciudad. Eso sí, la cabecera está en uno de los puntos con peor reputación de Lisboa: la plaza de Martim Moniz. Pero vamos, ríete tú del chunguismo de esa plaza incluso de noche si lo comparas con los alrededores de la hauptbahnhof de Frankfurt (hasta ahora, de los lugares más sórdidos que he pisado en Europa). Pero bueno, tanto ahí como en el interior de los tranvías te recomiendan estar pendiente de la cartera y por algo será…

Además están el 12, que hace un pequeño recorrido por Alfama y la Baixa, el 18, entre Cais do Sodré y el Cementerio de Ajuda y el 25, que va de Campo de Ourique a la Rua da Alfándega, atravesando los barrios de Lapa y Estrela.

Dentro de la red de Carris hay también tres elevadores en diagonal muy similares a los vehículos de tranvía (en portugués los llaman ascensores. Son el de Lavra, el de la Glória y el de la Bica) y también el Elevador de Santa Justa (que en realidad es un ascensor, pero en portugués le llaman elevador). En éste último no merece la pena pagar porque lo bonito que tiene son las vistas y se puede acceder gratis por la trasera del Convento do Carmo. Si has sacado la tarjeta 7 Colinas/Viva Viagem y no te importa esperar la cola (que no suele ser poca), sube… pero, si no es el caso, yo emplearía los 5€ que te ahorras por persona en repostería, que los portugueses de eso tienen la posibilidad de presumir: pastéis de Belém, bolinhas, salame de chocolate,… Si no sois de dulce, también os lo podéis gastar en bacalhau à brás. Este consejo os lo cedo gratis.

Además, hay varios ascensores repartidos por la ciudad para llegar al Castelo de São Jorge y de la Baixa al Chiado (por dentro del centro comercial o por la estación de metro de Baixa-Chiado. Este consejo también es gratis).

Si queréis saber cómo ir en transporte público a los principales lugares turísticos, os dejo este enlace. Y las tarifas las tenéis en la web de Carris (mejor poner el enlace que poner unas tarifas que queden desactualizadas con el tiempo). Y, por favor, no os coléis en los medios de transporte de Carris porque tienen unas pérdidas mensuales estimadas en 400.000€ que están desestabilizando la viabilidad económica del sistema de transportes de la ciudad.

Aunque lo parezca, Lisboa no tiene mar sino un río, el Tajo, cuya anchura explica que al Manzanares se le haya llamado “aprendiz de río”. Eso es un río y lo demás son tonterías. Así pues, para comunicar las dos orillas, la ciudad cuenta con un sistema fluvial de ferries, aunque es un servicio en franco retrocedo tras la inauguración del puente 25 de Abril. Fluvial también y mucho más peculiar es el autobús anfibio del que ya hemos hablado en el blog:

Por último, hablar de los taxis: son bastante baratos pero te tienen que gustar las emociones fuertes porque los taxistas lisboetas son famosos por su conducción: muy rápida, saltándose semáforos y con giros bruscos.

Llegados a este punto diréis: ¿no va a hablar Samir de los modos blandos? Sí, sí que lo voy a hacer, pero una vez llegados a las curiosidades:

Lisboa es una cuesta

Si hay ascensores en Lisboa no es casual: es la única forma de hacer mínimamente amable al peatón una ciudad en la que las subidas cansan y en las bajadas te puedes dejar los dientes en el suelo porque los adoquines de las aceras resbalan bastante. Y, por supuesto, tampoco es muy recomendable llevar por ellos tacones finos.

Eso sí, las distancias para jóvenes lozanos son fácilmente salvables para recorrerse prácticamente todo el centro de la ciudad.

Por su parte, el uso de la bici es escaso. No hay un sistema de préstamo como tal, aunque sí que hay un curioso “park&bike” para conductores que aparquen su coche en los parkings de Emel. El motivo de este poco uso es que, aunque es un medio de transporte que podría usarse con facilidad en la parte moderna de Lisboa, gran parte de la vida transcurre en el centro histórico y ahí las cuestas y al adoquinado de muchas calles hacen de la bici un transporte poco atractivo.

Lisboa es una obra

Está claro que esto es puntual, pero llama la atención el importante número de obras que se están llevando a cabo a la vez en Lisboa. Además, pude constatar que no está habiendo coordinación con el sistema de transportes y que el lunes el tráfico era intensísimo en toda la ciudad, así que me atrevería a decir que tampoco se dan alternativas para conductores.

Lisboa no es ciudad para coches

El tráfico en Lisboa es intensísimo. Pero, además, luego no tienes dónde meter el coche. La noche del domingo al lunes, un amigo y yo nos tiramos 2h30m de reloj para conseguir aparcar para, finalmente, dejar el coche en un sitio que creíamos que se podía porque había coches aparcados. Incluso pensamos” a unas malas, tampoco van a multar a 12-14 coches que habrá aquí”. 20€ después descubrimos el craso error al que nos había llevado ese planteamiento.

Gentrificación y turistificación

Cuando te adentrar en la Lisboa menos turística, te llevas sorpresas. Por ejemplo, es muy chulo el barrio que hay entre el centro y Belém, que queda más o menos “debajo de las pilas” del puente 25 de Abril. El problema es que, a la par de ese “empieza a molar”, ha llegado el ansia homogeneizadora que acompaña a la gentrificación, que tiene su máxima expresión en LX Factory (una mezcla entre Matadero en Madrid y Metelkova en Liubliana, pero llena de tiendas, restaurantes, peluquerías de modernos,…).

Y, por si esto fuera poco, hay un claro proceso de turistificación (entendiendo éste como la transformación de un espacio o un hecho histórico, social o cultural en un producto valioso para mercado de viajes, que llega a vaciarlo de su sentido primigenio para poderlo comercializar) de Alfama, algo que no se ve a simple vista pero que ya advierten las paredes:

Actualización 28-11-16

Añado un vídeo sobre el «Terramotourism» que asola Lisboa.

TERRAMOTOURISM | El documental from Left Hand Rotation on Vimeo.

Además, os recuerdo que podéis uniros a nuestro canal de Telegram para recibir contenidos interesantes tanto del blog como de otros lugares: https://telegram.me/urbanismoytransporte.

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Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona

28 abril, 2016 Samir Awad Núñez Deja un comentario

Hace poco estuve en Barcelona y, como viene siendo habitual, la visita me ha dado ideas para ampliar el apartado de viajes del blog. Así que, aquí van unas pinceladas con los 7 aspectos que me han parecido más llamativos de Barcelona en materia de urbanismo y transporte:

1. Red de transporte público

La red de transporte público es muy extensa, bastante compleja (no lo digo como crítica, pasa en toda gran ciudad) y con una cobertura muy alta.

Los 7 aspectos más llamativos del urbanismo y transporte de Barcelona — (Y eso que aquí faltan los buses, tanto los de la red ortogonal como los “normales”)

Pero en este último sentido, cabe destacar un detalle que llama mucho la atención: esta cobertura, que se maximiza en los accesos, es a costa de que éstos se sitúan relativamente lejos de los andenes y que los andenes de varias líneas se sitúen en la mayoría de los casos en “estaciones separadas” con unos tiempos de transbordo muy elevados (al menos para los estándares de otras redes de metro europeas). Para muestra, un botón:

Y también es una red con bastante accesibilidad (aunque imagino que en el metro y los trenes de FCG y Rodalies los transbordos desincentivarán de todas todas usar el metro como vayas muy cargado, en silla de ruedas, con carritos de bebé, etc).

Otro aspecto que llama la atención echando un ojo a la red de transporte metropolitano es que parece que Barcelona funciona como un continuo urbano con sus municipios limítrofes. Quizá no al nivel de Bilbao, pero sí mucho más que Madrid.

2. Movilidad ciclista

Sorprende mucho la cantidad de bicis que se ven por la calle y la calidad de la infraestructura ciclista: diferentes tipologías de carril bici en la acera, en calles calmadas, en calzadas e incluso en el centro de algunas grandes avenidas, destacando una solución que me sorprendió mucho en Marina con Meridiana. Además, hay muchísimos aparcabicis y ¡se usan!

Glorieta ciclista y carril en el centro de la calzada en Marina con Meridiana

3. Todo lo que tenga ruedas sirve para desplazarse

Impresionante la variedad de vehículos que se pueden ver (muchos de tracción eléctrica)

4. Carteles peatonales

Hay algo que como peatón siempre me molesta y es confundirme de sentido en las calles y estar buscando un número concreto de la calle, comenzar a recorrerla y tenerme que dar la vuelta. En este sentido, Barcelona tiene unos cartelitos muy útiles que indican los números de la calle en uno y otro sentido, de modo que apoyan la decisión de cómo dirigirse a una dirección concreta. Y también están bastante trabajados los itinerarios peatonales con señales horizontales (por ejemplo para indicar las líneas de autobús) y verticales.

5. El damero de L’Eixample

Debo decir que en este viaje cambié un poco mi visión sobre el damero de L’Eixample porque la frustración del achaflanado como peatón es elevada porque se rompe completamente la continuidad de los itinerarios peatonales. A cambio, genera un callejero muy sencillo de memorizar, una sección muy paseable (las aceras son muy anchas y en varios casos hay bulevares centrales bastante agradables y con unos pasos de peatones muy bien resueltos que no exigen el cruce en L) y una anchura de las calles que permite muchísimas configuraciones. Hoy por hoy, la mayoría actúan como autovías, pero las reformas futuras desde luego no van a estar condicionadas por la escasez de espacio: caben carriles bici, carriles reservados para autobuses, tranvías… (de hecho, la reciente red ortogonal aprovecha esta configuración del callejero).

Un detalle en el que nunca me había fijado es en la transición entre el callejero anterior al s. XIX y el del ensanche y debo decir que desde el punto de vista urbano es un caso muy interesante, destacando la solución de la Plaza de Cataluña.

6. Una línea de metro automática y muy profunda

Como fui en avión a la Terminal 1, tenía la excusa perfecta para probar la recientemente inaugurada L9sud que llega hasta ella y así lo hice. La línea es automática y la verdad es que funciona francamente bien y las frecuencias son adecuadas. Sin embargo sí que hay dos elementos extraños: en primer lugar, el trazado, que da unas vueltas un poco extrañas (aunque, bueno, la L3 y las líneas de tranvía también. Lo podéis ver en el plano de la primera imagen del post); la segunda es que los trenes circulan en ambos sentidos en parte del trazado y hay que reconocer que desconcierta un poco si no lo sabes de antemano (sobre todo si haces el transbordo en Collblanc donde, por cierto, para transbordar a la L5 hay que subir nada menos que 9 tramos de escaleras mecánicas).

7. Sectorización de los distritos e incluso de los barrios

Algo que se nota muchísimo en Barcelona es el cambio entre distritos y barrios: una trama urbana radicalmente diferente, que se distingue a pie de calle, con elementos completamente diferenciados que condicionan los usos. Y, es que, aunque toda la ciudad esté gentrificada y a la vez volcada hacia los usos turísticos, resultan evidentes los contrastes entre los barrios puramente residenciales, los espacios comerciales, los espacios característicos, los polos de actividad terciaria…

Y una de estas especializaciones, para mí la más grave, es la provocada por la Ronda Litoral, que rompe completamente la conexión de la ciudad con el frente marítimo, generando una especie de no-espacio que sólo es útil para el paseo turístico (y ni siquiera) y donde no me extraña que los habitantes locales vuelquen su frustración.

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Medios de transporte alternativos (2ª parte)

10 diciembre, 2015 Samir Awad Núñez 4 comentarios

Siguiendo con la serie sobre medios de transporte alternativos, que empecé hace dos semanas, aquí van algunos otros ejemplos:

Variaciones de otros medios más habituales

Hay algunas tecnologías que no suponen nuevos tipos de vehículo pero presentan alguna pequeña variación.

Un ejemplo es el trolebús, que lo podemos considerar o bien un tranvía sin guía de raíl o bien un autobús alimentado por catenaria. De hecho, es una tecnología bastante antigua y que parece que ahora se ha «redescubierto» incluso para la circulación de camiones por autovía.

Medios de transporte alternativos (2ª parte) — Trolebús en Atenas. Fuente: atenas.net

Otro parecido es el girobús. Por fuera parece un autobús normal, pero por dentro su forma de tracción es bien diferente: un motor diésel inicia la marcha y a la vez transmite energía a un volante inercial; luego el motor se para y el girobús se mueve gracias a la energía que libera el volante; cuando éste se para, vuelve a funcionar el motor eléctrico y así sucesivamente. Aunque la idea no parece mala, tampoco es un sistema que haya triunfado demasiado y apenas llegaron a prestar servicio en un par de ciudades belgas y en una de sus colonias.

Del lado tranviario tenemos una variante de la que ya hemos hablado en el blog con anterioridad, el translohr, que destaca por tener un solo carril sobre el cual además se mueve un vehículo que a pesar de ser estéticamente igual que los tranvías modernos se mueve sobre ruedas neumáticas. Como tiene las desventajas del tranvía y del autobús y encima no permite soluciones de paisajismo, es odiado por la mayoría de la gente que lo conoce…

El teleférico como medio de transporte público

Estamos acostumbrados a los teleféricos como objetos de ocio por sus vistas en altura, como pueden ser los teleféricos de Madrid o Vilanova de Gaia, frente a Oporto, pero existen sistemas de telefércio que se utilizan para lo que podríamos considerar commuting. Algunos ejemplos son: Mi Teleférico (La Paz-El Alto, Bolivia), Metrocable de Medellín (Medellín, Colombia) o Metrocable de Caracas (Caracas, Venezuela).

Mi Teleférico (Bolivia). Fuente: elbolivianoenvivo.com

Los puentes como medio de transporte público

En realidad, en lugar de hablar de puentes es más preciso hablar de transbordadores. El primero que se construyó fue en Molledo, pueblo natal del ingeniero español Leonardo Torres Quevedo, quien fuera su inventor. Y es que lo usó para salvar un desnivel al lado de su casa y le sirvió para poder solicitar la patente de su invento. Tras varios proyectos, entre los que hay que destacar el del Monte Ulía (Guipúzcoa, al lado de Donosti-San Sebastián) le llegó la oportunidad de construir el que quizá sea su transbordador más famoso: el de las cataratas del Niágara. Y aprovecho la ocasión para recomendaros uno de los museos más desconocidos de Madrid pero que es bastante chulo: el Museo Torres Quevedo de la Universidad Politécnica de Madrid.

Transbordador del Monte Ulía. Fuente: www.torresquevedo.org — Transbordador del Monte Ulía. Fuente: torresquevedo.org

Además de los transbordadores de cable, existen los puentes transbordadores. Este invento, del también ingeniero español, Alberto de Palacio y Elissague, que fue discípulo de Gustave Eiffel, consiste en un cuerpo de puente pero aligerado, por el que se desplaza colgando un vagón que se desplaza de una orilla a la otra. No se han construido muchos, sólo 20 en todo el mundo, y además sólo 8 siguen en servicio. El más antiguo del mundo y, quizá el más famoso, es el que conecta Getxo con Portugalete, en Vizcaya.

Vehículos de bajas emisiones

Existe también una categoría de vehículos que se denominan de bajas emisiones (o, por sus siglas en inglés LEVs), que por esta característica ven condicionado su peso y, por tanto su diseño. En este sentido, tenemos diferentes soluciones, desde ELF de Organic Transit que funciona a pedales hasta el Mö solar, pasando por el retrofuturista Twike, que combina las tracciones humana y eléctrica.

Monociclos eléctricos: la nueva movilidad “peatonal”

Una de las formas de transporte que más me llamó la atención en París fue el monociclo eléctrico. No se veían muchísimos pero en los seis días que anduve por allí debí ver como 20. Y, claro, como justo estaba haciendo un trabajo sobre nuevas formas de movilidad, quería hacerles una foto pero no fui capaz de hacer ninguna sin que saliera movida. Y, es que, van realmente rápido. Creo que en el futuro, si se populariza, habrá conflictos entre los peatones clásicos y estos nuevos “peatones” por la diferencia de velocidad.

Monociclos eléctricos. Fuente: monocicloselectricos.org

Y si estar de pie te supone un esfuerzo, existe también la versión con asiento:

Vehículos sin conductor

Cuando hablamos de los vehículos sin conductor, nos viene a la cabeza el coche que está fabricando Alphabet, pero no es el único. De hecho, hay muchas empresas trabajando en este mismo sentido por una cuestión muy básica: los babyboomers que se mudaron a lugares en los que el coche es imprescindible están envejeciendo y antes o después dejarán de poder conducir. Y, en un urbanismo como el estadounidense, eso hace que dejen de poder ser autónomos y la baja densidad hace ineficientes los sistemas de transporte público. Pero de esto ya hablará por aquí Miguel Álvarez, de Nación Rotonda. Lo que no sé es si pronto o tarde, pero la promesa está hecha.

Eso sí, no todo es futuro en este ámbito, también hay presente, como la Línea 1 del metro de París o la lanzadera de transporte hectométrico (es un tren neumático eléctrico) entre la T4 y la T4S del aeropuerto de Madrid Barajas.

También existe un sistema parecido a éste, pero híbrido con el funicular en la lanzadera de Mamariga, que está dentro de la red de metro de Bilbao.

¿Conoces otros sistemas de transporte alternativos? ¡Compártelo en los comentarios o en las redes sociales de #UyT! Si salen varias propuestas, montaré una nueva entrega de la serie de «Medios de transporte alternativos».

Urbanismo y Transporte