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Otro urbanismo es posible. Hacia una ciudad sostenible

La ciudad y el modo de transporte que sus habitantes eligen utilizar están intrínsecamente relacionados. Es por ello por lo que, dependiendo del tipo de ciudad (difusa o concentrada, compleja o sectorizada, socialmente estable o no, dotada de gated communities o abierta, etc) y del viario existente, los ciudadanos toman decisiones que, en principio, son las óptimas para ellos, pero no son necesariamente las mejores para el resto de la población.

Si pensamos en los últimos desarrollos de la ciudad de Madrid nos damos cuenta de que se ha hecho un urbanismo pensado para el coche: grandes avenidas con varios carriles por sentido, con poca variedad de usos, con pocos locales, viviendas dispuestas en manzanas cerradas con aparcamientos en los sótanos,… Y, en muchos casos, sin dotación de transporte público o con una dificultad flagrante de acceso al existente (como puede ser el caso del paso desde Las Tablas a la estación de Cercanías de Fuencarral. Aunque en esa zona, están previstos cambios muy importantes, que cambiarán la fisionomía de todo el norte de Madrid).

Pero, en términos históricos, el patrón de movilidad basado en el uso del coche es un modelo muy reciente. A lo largo del último medio siglo, el uso del automóvil se ha generalizado en gran parte de la población europea y se ha introducido de tal manera en nuestras vidas que, para muchos, parece inviable vivir sin él. No dudo de la utilidad del coche en determinados desplazamientos y me parece razonable su uso como parte de un viaje intermodal, pero no me gusta nada la depredación de usos que supone su presencia en la ciudad. Y es que,  a cambio, tenemos una ciudad con mucho menos espacio público transitable a pie, menos espacio estancial, mayor accidentalidad, estamos sometidos a unos niveles de contaminación y ruido muy por encima de lo que es saludable y razonable,… Y, por si fuera poco, los atascos además son antieconómicos.

¿Queremos una ciudad donde el coche sea el rey?

El cambio hacia una movilidad urbana basada en el automóvil fue consecuencia de un cambio radical en los patrones de uso del suelo, que provocó la imposibilidad de realizar muchos de los desplazamientos que en una ciudad de escala humana podían hacerse a pie, una mayor dificultad para prestar servicios de transporte público de calidad y, por tanto, un empuje definitivo al uso del coche para cualquier desplazamiento.

La configuración del espacio condiciona la vida en la ciudad y la movilidad. Ahora mismo, el dueño indiscutible del espacio público es el coche. Y esto tiene que cambiar. El mayor valor de la ciudad deben ser los propios ciudadanos y, por ello, hay que plantearse el tipo de ciudad en que queremos vivir y reclamar otra forma de urbanismo: responsable, participativo y sostenible. Y no sólo en la existente, sino también en los desarrollos que vengan en los próximos años [ver el Avance de la revisión del PGOU de Madrid].

Urbanismo
Acción reivindicativa del movimiento «Reclaim the streets»

Bien es cierto que los procesos de participación pública actuales son claramente insuficientes y a mí me parecen que llamarles “de participación” es algo que les queda aún muy grande porque resultan ser “de información” (y, como mucho, de pataleta, vía alegaciones), porque no se participa realmente ni se consulta a los afectados en todas las fases el proceso sino sólo en determinadas fases, normalmente ya muy avanzadas de los trabajos.

Pero hay formas de pedir otras ciudades. Por ejemplo, mediante la divulgación y la denuncia a través de webs, como este mismo blog, o como ecomovilidad, enbicipormadrid, ciudadesaescalahumana, doblefila, cazavelocidadesmadrid, bicicletasciudadesviajes, nacionrotonda, stupidcitylatramaurbanaobservatoriometropolitano, paisajetransversal, etc. También a través de la actividad de plataformas de fomento del transporte público y asociaciones de ciclistas, viandantes, vecinos y ciudadanos en general.

Porque la mejor manera de fomentar que exista la participación es participando y generando la conciencia de que hay que hacer las cosas de otro modo.

Recopilación de noticias de agosto de 2014

El último día de cada mes, intentaré enlazar y comentar, de forma muy somera, algunas de las noticias relacionadas con el urbanismo y el transporte que más me hayan llamado la atención el mes anterior. Casi todas ya las habré compartido antes a través de Twitter, Facebook, Google+ o LinkedIn a lo largo del mes. Pero, y esto es importante, no tienen por qué ser de actualidad. Puede resultar que yo me entere más tarde y sean de meses anteriores.

Esta vez le toca el turno a las que he visto en agosto de 2014:

1. Ciudadanos Smart vs #smartcities. Manifiesto traducido de Waag Society

A nadie le extraña ya el término “SmartCity”. Lo que a priori debería ser una nueva forma de gestionar las ciudades, apoyándose en la tecnología, ha producido una fiebre extraña.

Ahora, los gestores de las ciudades no ven problemas a resolver y tratan de buscar cómo resolverlos, sino que quieren implantar sensores de todo tipo en su ciudad para que sea la más “inteligente” y ya verán si son capaces o no de asimilar el tamaño de la información y qué van a hacer con ella.

Por eso, quería compartir este post de Elisabet Roselló [ver enlace] que plantea una reflexión sobre la necesidad de repensar el concepto.

2. Los vecinos del Calderón: ‘No queremos ser Manhattan’

Siempre me ha resultado curioso que en tiempos de crisis enseguida se aluda a lo de “es un pelotazo”, pero cuando las cosas van bien a nadie le moleste que se hagan cosas del mismo estilo. Por poner un ejemplo, y salvando las distancias, no recuerdo que hubiera una gran oposición al proyecto de las Torres de CTBA.

Aunque es cierto que por entonces yo era un jovencillo aún imberbe y puede que la hubiera, pero no he sido capaz  de encontrar nada muy sangrante por internet…

Otra cosa que siempre me llama la atención es que siempre se piense lo primero en cómo afectarán las obras a la posibilidad de aparcar. Y no es un tema baladí, que ya vimos la que se armó en Gamonal

Otro tema ya es lo de que se cambiara la Ley del Suelo y si el desarrollo es necesario. Pero no entro al debate. Simplemente os dejo la noticia de El Mundo [ver enlace].

3. Cómo revivir una ciudad muerta: el caso de Valencia

¿Pueden morir las ciudades? Sabemos que sí. No pocas veces, hemos visitados emplazamientos donde antes hubo asentamientos humanos y ya no.

No hace falta irse muy atrás en el tiempo: un caso 100% actual es Detroit, pero es un tema que queda pendiente para más adelante. Y, por lo visto, tampoco lejos geográficamente: según http://www.yorokobu.es, Valencia es un caso de ciudad que está muriendo. Aunque tratan de rescatarla [ver enlace].

4. La Comunidad ‘legaliza’ la M-501 con un informe ambiental posterior

Nada que añadir, porque como Ingeniero de Caminos me parece un hecho inconcebible… [ver enlace]. Así nos luce el pelo.

5. Ruinas vs decorado [o como el turismo afecta a las ciudades]

Ciudad observatorio siempre ha sido uno de mis blogs favoritos, así que no os extrañe que salga algo por aquí casi todos los meses. Sin embargo, no comulgo absolutamente con todo lo que allí se dice y este post es un ejemplo [ver enlace].

Creo firmemente en la ciudad como ente que evoluciona, pero también me gusta que haya partes de la ciudad que no cambien y conserven la esencia del lugar, aunque por ello parezcan más un escenario que una ciudad. O, ¿no estamos hartos de hacer turismo por ciudades que han perdido tanto su personalidad debido a la globalización que parece que ya las hemos visitado? O, pero, ¿qué no nos digan nada?

Supongo que, como en casi todo, la virtud estará en el punto medio. En dejar que la ciudad cambie gradualmente según sus necesidades, pero aportando carácter a todos los cambios y adaptándolos e integrándolos con la ciudad existente.

6. Demoler autopistas para recuperar ciudades

Que haya autovías dentro de las ciudades a mí personalmente me parece una salvajada. También es cierto, que muchas veces estaban antes que la ciudad, que es la que ha avanzado hasta su posición. Sin embargo, no siempre es así y algunas se construyeron con la popularización del uso del coche.

Y en los últimos años estamos asistiendo a la demolición de algunas de ellas para dar paso a nuevos usos. Eso sí, con obras faraónicas como Madrid Río o las que se presentan en este post [ver enlace].

7. Las mercancías ferroviarias, en pie de guerra

Hablar de mercancías por ferrocarril en España es siempre un tema peliagudo. Aunque, a mí personalmente, me apasiona. Sólo hay que ver de qué estoy haciendo la Tesis… (para quien no vea una relación muy directa, diré que uno de los requisitos para que una plataforma logística se considere puerto seco es que esté conectada directamente con los puertos marítimos mediante ferrocarril).

Eso sí, se transporta realmente muy poco y apenas alcanza el 4% de todas las mercancías que se mueven en el país. Y con la liberalización del sector, las empresas que están entrando compiten entre sí, con Renfe y con una situación desagradable [ver enlace]. Y no opino más porque pueden salir libros enteros de este tema y sólo tocaríamos su superficie.

8. Si el autobús no puede dar la vuelta, ¡que gire la plaza del pueblo!

Los vascos siempre han destacado por ser gente recia. Hasta el punto de que si darle la vuelta a un autobús es complicado, ¡pues giran la plaza del pueblo! Aunque esta vez, no es a pulso [ver enlace].

9. Colorful Street Art on the Train Tracks of Portugal by Artur Bordalo

El arte no está sólo en los museos. Puede estar en cualquier lugar. Y a mí esta propuesta con el arte en las vías del tren, la verdad es que me encanta y hace que despida las noticias de este mes con una sonrisa [ver enlace].

¿Hay alguna noticia que te gustaría compartir este mes? Puedes hacerlo en los comentarios.

El efecto Bilbao

Durante los años 90, el sector metalúrgico y la industria naval de Bilbao estaban de capa caída debido al agotamiento de su modelo industrial. Aunque la solución más sencilla parecía ser el intento por reflotar la industria, finalmente se apostó por algo radicalmente diferente: cambiar el modelo de ciudad desde el más industrial a uno de pujanza mediante el sector servicios.

Para ello, se invirtió muchísimo dinero en museos, como el icónico Museo Guggenheim, obra del arquitecto canadiense Frank Gehry* (al cual se le da una importancia capital en la consecución del objetivo de la revitalización de la ciudad. Hasta el punto de que el “Efecto Bilbao” se conoce también como “Efecto Guggenheim”); en infraestructuras, como Metro Bilbao (de Norman Foster. De ahí el nombre de “fosteritos” que reciben las singulares bocas de la red), el Puente de Zubizuri (de Santiago Calatrava. Quizá la obra más polémica de todas las que cito) o el Aeropuerto de Loiu; en nuevos edificios, como la Biblioteca de Deusto (de Rafael Moneo), la Torre Iberdrola (de César Pelli) o, mi favorito, el edificio de la sede del Departamento de Sanidad del Gobierno Vasco (construido ya en 2008, obra de Juan Coll-Barreu y Daniel Gutiérrez Zarza).

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Sede del Departamento de Sanidad del Gobierno Vasco

Bilbao es ahora el ejemplo clásico de cómo una ciudad industrial en un momento de crisis y decadencia se regenera gracias a la arquitectura “de autor”. Así, el antiguo paisaje industrial sufrió una transformación completa que puso a Bilbao en el mapa como destino turístico y como ciudad de negocios y de servicios. A tanto llegó este cambio, que a los procesos de transformación sufridos por una ciudad a causa de la instalación de un edificio singular, capaz de actuar como reclamo, se los conoce como procesos de “Efecto Bilbao”, gozando además de un amplio interés internacional. Por citar algunos ejemplos del eco del proceso en la prensa internacional: Bilbao, 10 Years Later en The New York Times en Septiembre de 2007 (ya en 1997 su Magazine había publicado The Miracle in Bilbao) o The Bilbao Effect en Forbes en 2002.

¿Se puede repetir en otros lugares?

El indudable éxito bilbaíno ha sido, sin embargo, la causa de sucesivos fracasos en otros lugares. Ante el impresionante resultado que vemos en Bilbao, son decenas las ciudades post-industriales de todo el planeta que han intentado imitar este patrón para regenerar sus metrópolis (Glasgow, Varsovia, Goteburgo) y conseguir su particular “Efecto Bilbao”, pero no siempre ha funcionado. Desde luego, existen otras operaciones urbanísticas llevadas a cabo por arquitectos de renombre que han supuesto en ciertos casos el reposicionamiento de algunas ciudades en el mercado global, pero no hay ejemplos tan marcados como el de Bilbao. Por ejemplo, la propia fundación Guggenheim intentó repetir este efecto en Las Vegas con otro museo singular. Sin embargo, el efecto de éste no ha alcanzado, ni mucho menos, el impacto previsto.

Para Manu Fernández, la explicación de que no se haya repetido el efecto radica en que se ha pretendido repetir la experiencia mediante la construcción de una obra singular pero en Bilbao,el éxito no radicó únicamente en la construcción de edificios tan singulares como el Museo Guggenheim, sino que “la realidad es más compleja y el cambio se ha alimentado también de las propias oportunidades de la crisis económica (con todo el esfuerzo de transformación urbanística a través de Bilbao Ria 2000), de factores sociales, la estrategia de marketing de ciudad, etc”. Parece una opinión muy razonable, ya que si asumimos una relación causa-efecto directa entre la construcción del edificio del Museo Guggenheim y la revitalización urbana de Bilbao, es difícil comprender por qué este éxito no se ha replicado en más ocasiones.

Según Juan Freire, “lo peor del Efecto Bilbao es que proporciona una excusa para que otros gestores lancen grandes planes de revitalización urbana basados única y exclusivamente en la construcción de una infraestructura cultural (casi siempre ausente de un proyecto más allá del arquitectónico). Según este modelo, el papel del político sería recabar fondos que garantizasen la construcción del símbolo, sin tener que preocuparse por las fortalezas y debilidades de su sociedad y de diseñar estrategias de cambio desde las personas”.

Vista aérea de Bilbao
Vista aérea de Bilbao

Así, en realidad, el Museo Guggenheim se postula únicamente como la parte visible de un cambio urbano muy profundo (que contó con el apoyo de los actores políticos y económicos involucrados y de buena parte de la población) y no como un motivo único para el mismo. Sin embargo, es innegable su efecto catalizador del proceso, tal como apuntó Juan Ignacio Vidarte, director del museo, “el efecto Guggenheim es una inversión en una infraestructura cultural que sirve de catalizador a todo un proceso de transformación de la ciudad. Otro de los efectos más intangibles ha sido la proyección de la imagen de la ciudad en el exterior e incluso la psicología de la ciudad, esa transformación que hace que los ciudadanos se sientan con una confianza recuperada y por lo tanto en mejores condiciones de abordar los proyectos de futuro”. Pero, ¿es positiva esta proyección internacional?

El posible fin del “Efecto Bilbao”

Para el sociólogo italiano Giandomenico Amendol, el objetivo principal de la renovación de Bilbao no era el de convertir la ciudad en un referente internacional, sino crear una ciudad mejor para sus habitantes y es algo que las Administraciones Públicas no deberían haber perdido de vista. Así, “los ejemplos de explosión urbana de la creatividad de Glasgow y Bilbao, están siendo reconsiderados de forma crítica. Las grietas que se han abierto en sus economías después de una feliz pero corta temporada de crecimiento,  están mostrando cómo la creatividad  no es suficiente si no desencadena un proceso secuencial, acumulativo y tendencialmente irreversible de innovación productiva, organizativa y política”.

Efecto Bilbao
Espectacular interior del Museo Guggenheim

Podemos considerar que el atractivo e influencia de los edificios característicos durará todavía unos pocos años más hasta que la moda cese (muchos turistas ni siquiera entran en ellos –yo sí que lo hice, como puede verse en la foto anterior a este párrafo-, sino que son un simple escenario para las fotos de su viaje). Sin embargo, el bienestar colectivo y el porvenir económico, y el reclamo de los atributos tradicionales de la ciudad deben consolidarse para prolongar el “Efecto Bilbao”, llegando así al objetivo último de mejorar la ciudad para sus habitantes. No hay que confundir espectacularidad arquitectónica con regeneración urbana y es necesario seguir profundizando en la transformación de la ciudad para seguir reinventándose a sí misma, pero sin olvidar su tradición; apoyándose en sus iconos, pero conscientes de que las ciudades mejoran por la calidad de su urbanismo y la funcionalidad de sus dotaciones y edificios públicos, verdaderos elementos de recuperación urbana.

Así, como propone Alberto Ortiz de Zárate, “tal vez si Calatrava, Gehry o algún otro de estos arquitectos pop hubieran construido algún hospital emblemático, alguna residencia de ancianos que figurara en los libros de arquitectura, o hubieran diseñado algún bosque de frondosas, las inversiones públicas se irían a proyectos más cercanos a las necesidades que yo percibo como prioritarias”.

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Tranvía paralelo a la Ría de Bilbao

¿Os parece una buena manera de potenciar la regeneración urbana? ¿Se os ocurren otras?

* Proclamado el 7 de mayo Premio Príncipe de Asturias de las Artes 2014.

 

¿Para qué sirven las aceras abotonadas?

El Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de noviembre, entiende la Accesibilidad Universal como «la condición que deben cumplir los entornos, procesos, bienes, productos y servicios, así como los objetos, instrumentos, herramientas y dispositivos, para ser comprensibles, utilizables y practicables por todas las personas en condiciones de seguridad y comodidad y de la forma más autónoma y natural posible».

Por ello, las ciudades deben diseñarse de forma universal (para todas las personas). Esta es una forma de protección para aquellos ciudadanos a los cuales la ciudad les puede resultar un poco más hostil. En este caso, revisaremos los conceptos más importantes relacionados con las aceras abotonadas, esas texturas rugosas que guían a las personas invidentes hasta la línea de edificación.

Además, desde que escribí el post, se han adaptado en Madrid  muchísimas paradas de autobús, para marcar el final de la acera y el  inicio de la calzada, así como para guiar a los invidentes desde la parada. El sistema utilizado es muy similar al existente en la red de Metro. Sin duda, una muy buena noticia.


La integración y la articulación multidisciplinaria para todos los usos de la calle es uno de los grandes desafíos para las ciudades. Ésta debe diseñarse para el paseo, el juego o la estancia y también como soporte de la movilidad peatonal.

Sin embargo, en muchas ciudades españolas se prioriza el uso del coche por encima de cualquier otro, por lo que han experimentado cambios significativos en su configuración y funcionamiento y han surgido hay barreras infraestructurales (como en el caso de Madrid, La Castellana, la Glorieta de Carlos V o las infraestructuras ferroviarias), que disuaden a los ciudadanos de cruzarlas andando, ya que en los cruces es donde se valora la comodidad y rapidez de los desplazamientos peatonales, y otras, a priori menos evidentes para los planificadores, que son las barreras arquitectónicas.

Entre las barreras arquitectónicas podemos distinguir los siguientes tipos:
Urbanísticas, tanto en vías públicas como en espacios libres de uso público.
-En Edificación (en el interior de los edificios).
-En los Transportes.
-En las Comunicaciones Sensoriales. Son barreras sobre todo para personas con deficiencias visuales y auditivas.

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Reflexión sobre la ciudad difusa

En el post que hoy comparto y que supuso mi entrada en ecomovilidad.net, presentaba una pequeña reflexión sobre dos modelos de ciudad completamente antagónicos: la ciudad compacta y la ciudad difusa.

Y es que, si hay algo que influya en la movilidad, es el uso del suelo. No sólo por las actividades que se desarrollan en el territorio, sino también por la extensión de las mismas.


Existe una fuerte relación entre el urbanismo y la movilidad urbana y, es que, la forma de hacer ciudad condiciona el número de viajes y la distancia de los mismos. De forma muy simplificada, existen dos modelos extremos de ciudad:

La ciudad compacta o vertical, típicamente mediterránea, ocupando un espacio urbano integrado en el que intervienen entremezclados distintos agentes sociales, económicos y culturales, convirtiendo la ciudad en un ente ciertamente complejo, donde es posible la interacción entre sus habitantes.

La ciudad difusa u horizontal, típica de los países de tradición anglosajona (ante las doctrinas higienistas y del urbanismo de las ciudades jardín imperante a finales del siglo XIX), la cual trasciende sus orígenes y se esparce por el territorio, configurándose como un conjunto de áreas separadas especializadas para la vivienda, el comercio o la industria. Esta separación genera segregación y no permite la interacción de la misma manera que la ciudad compacta. Suelen tener un centro que aglomera el sector comercial y cultural y una periferia que se extiende a lo largo de un gran área con suburbios residenciales y reductos de uso industrial.

Esta dicotomía marca las necesidades de transporte y los hábitos de movilidad de los habitantes de las ciudades.

En las ciudades mediterráneas las distancias son más cortas debido a la mezcla de usos del suelo que hace que los equipamientos básicos de la ciudad estén más cerca de las viviendas y los lugares de trabajo y estudio. Por ello, muchos de los viajes pueden realizarse caminando o en bicicleta. Además, la ciudad compacta presenta una mayor densidad, lo que hace más eficiente el transporte público en ellas.

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