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¿Qué esperamos de las Smart Cities?

Hace unos diez días recibí un correo electrónico que es el que motiva este post, en el cual veréis que hay alguna respuesta puntual y muchas preguntas que quedan sin respuesta (por el momento).

Como digo, todo surgió por un correo electrónico. En él, un alumno del Master in Management de IE Business School me pedía que rellenara un cuestionario porque en su equipo me habían localizado como experto en Smart Cities. Mi primer impulso fue pensar qué requisitos debería tener un experto en este tema para darme cuenta, cómo no, de que no lo soy. Pero bueno, como ya me pasó en una entrevista que me hizo una amiga para su tesis doctoral (así que o ahora es muy fácil que te consideren experto o realmente el nivel en cuestión de Smart Cities es muy bajo…) y además tenía cierta curiosidad por conocer el cuestionario, decidí hacerlo y resultó que sí tenía opinión para la mayoría de las preguntas que lanzaban. Opinión, que no respuesta.

Y como, tanto la herramienta web que usaban como el propio cuestionario me parecieron muy interesantes, quería compartir algunas de las preguntas que me suscitaba el tema. Como veis, aún no he citado el tema del trabajo, pero seguro que lo adivinaréis a través de las preguntas:

1. ¿Son excluidas las áreas periféricas de las ciudades de los programas de desarrollo de medidas relacionadas con las Smart Cities? Si es así, ¿qué opciones hay para hacer atractivas las periferias para la implantación de estas medidas o para que se extiendan a ellas? Entenderéis que rápido lo llevé a mi terreno y me acordé para mal de Car2Go, BiciMAD y todas las empresas que se quedan dentro de un trozo de la ciudad. Pero no sabría cómo resolver el problema de forma sencilla, tendría que pararme a pensar bastante…

2. ¿Producen las Smart Cities una brecha entre los trabajadores cualificados y los no cualificados? Si lo hacen, ¿cómo se pueden mitigar los efectos negativos de esta brecha y cómo se debe gestionar la transición entre un modelo productivo basado en “el producto” a otro basado en “la idea”?

3. ¿Animan la economía las Smart Cities, son una burbuja, producen decrecimiento al mejorar la eficiencia en el consumo de recursos?

4. ¿Producen las Smart Cities una brecha generacional entre los ciudadanos analógicos, los aprendientes digitales y los nativos digitales? (si es que esas generaciones son estancas, que no lo creo, pero la simplificación me parece necesaria para expresar esta idea con sencillez).

5. ¿Deben las empresas privadas que implementan las medidas en las Smart Cities cumplir de forma obligatoria las políticas de inclusión para disminuir la desigualdad socioeconómica? ¿Esa obligación debe venir impuesta por un público, por la responsabilidad social corporativa o simplemente basta con el beneficio social que genere el privado? A este respecto, recordé un debate que tuve con amigos en el cual yo defendía la apertura de los datos de las Administraciones Públicas pero que, a cambio, los privados que los utilizaran con ánimo de lucro, o bien pagaran un canon por el uso, o bien, también tuvieran que abrir sus datos para que otros agentes públicos o privados pudieran trabajarlos. Pero, una vez más, debo distinguir entre opinión y respuesta.

6. ¿El tamaño de las ciudades influye en que una ciudad pueda ser más o menos “smart”? Y, si es así, ¿en qué sentido?

7. ¿Están las Smart Cities ayudando en la generación de lo que se ha dado en llamar “cultura global” o en el avance de la globalización en los centros de las ciudades? Aquí quiero compartir un post que envidié no haber escrito acerca del poder homogeneizador de la ciudad neoliberal. Y no es cuestión sólo del comercio, entronca también con el turismo que busca ciudades “de cartón piedra” donde experimente las mismas sensaciones que ya conoce. Pero ante esa opinión muy extendida, no puedo dejar de preguntarme: ¿entonces para qué viajar?

¿Adivináis de qué centro urbano es esta foto? Seguro que no. Es Beirut (Líbano). Fuente: http://www.solidere.com/
¿Adivináis de qué centro urbano es esta foto? Seguro que no. Es Beirut (Líbano). Fuente: http://www.solidere.com

Para que no digáis que, siendo una foto de Líbano, no pongo una foto propia, allá va una de otro lugar «de cartón piedra» pensado 100% para turistas: el zoco de Byblos-Yubayl.

Zoco de Byblos-Yubayl (Líbano)
Zoco de Byblos-Yubayl (Líbano)

8. ¿Tienen algún efecto las Smart Cities en cuestión de igualdad de género? ¿Y entre clases sociales o culturales? ¿Y entre religiones? ¿Y en acceso a servicios básicos como la educación o la sanidad? De ser así, ¿son positivos o negativos los efectos? Porque detecto una tendencia a plantear soluciones antes que preguntas que no me gusta nada. Una fe ciega en el solucionismo que, por lo visto, no veo yo solo, pero que debemos tratar de vencer para que las Smart Cities sean de verdad inteligentes y no sólo listas (o de listillos).

9. De aquí me surgió una pregunta que engloba a las demás: si las Smart Cities no democratizan las mejoras obtenidas que suponen, ¿habrán servido de algo?

Y con esto acabo. Sólo citar la plataforma de cuestionario, https://www.qualtrics.com/, que me gustó mucho y quizá empiece a usarla, y que pedí a este alumno que colaborase con un pequeño post para presentar los resultados del trabajo. Espero que lo haga, porque seguro que sale algo interesante, aunque no responda a todas las preguntas que me planteé a raíz de responder el cuestionario.


Nota 1: la imagen principal está extraída de http://www.diariomotor.com

Nota 2: recordad, para no perderos nada, podéis uniros a nuestro canal de Telegram para recibir contenidos interesantes tanto del blog como de otros lugares: https://telegram.me/urbanismoytransporte

Técnicas utilizadas en la planificación (3). Algoritmos de caminos mínimos

Seguimos con la tercera entrega de la serie sobre “Técnicas utilizadas en la planificación”. En esta ocasión es el turno de los algoritmos:

Aunque parezca que en matemáticas nunca hay disensos porque es una ciencia estructurada, esto no es así del todo. Y una prueba de ello es que para el término algoritmo no existe una definición siquiera intencional (es decir, aquella que proporciona todas las propiedades que requiere un objeto para estar incluido en el término definido).

Sí que hay cierto consenso al señalar que los algoritmos responden a conjuntos prescritos de instrucciones o reglas bien definidas, ordenadas y finitas que permiten resolver un cálculo o, lo que es lo mismo, un número finito de pasos que convierten los datos de un problema (inputs) en una solución (outputs). Pero no está tan claro qué debe pasar entre medias para decidir qué es y qué no es un algoritmo.

Aunque dicho así suene muy complicado, pues permite tantos refinamientos como queramos, hay algoritmos tan sencillos como la suma y la resta, pues las operaciones son casos particulares de los algoritmos. Y además, aunque parezca algo muy abstracto, los algoritmos están presentes en nuestra vida cotidiana a través de gran parte de los objetos y aparatos que utilizamos cada día.

La descripción de un algoritmo usualmente se hace en tres niveles:

1. Descripción de alto nivel. Donde se establece el problema, se selecciona un modelo matemático y se explica el algoritmo de manera verbal y omitiendo detalles particulares. En algunos casos, también resulta adecuado representar diagramas de flujo que muestren los diferentes pasos para alcanzar la solución.

2. Descripción formal. Para ella se emplea lo que se denomina pseudocódigo y no es más que una descripción de la secuencia de pasos que se siguen para alcanzar la solución.

3. Implementación. Se desarrolla el algoritmo expresado en un lenguaje de programación específico.

Los algoritmos de caminos mínimos

El problema del camino más corto es el aquel que consiste en encontrar un camino entre dos nodos de manera que la suma de los costes de los nodos que lo constituyen es mínima. Por supuesto, este tipo de algoritmos permiten estudiar costes de trayecto diferentes, como la distancia, el tiempo de viaje, el coste generalizado, etc. Y no sólo eso, sino que es posible trabajar con matrices de adyacencias donde no sólo se representen costes medidos sino también ponderados. Un ejemplo clásico en el mundo del transporte es la penalización de cada modo de que se emplea en la 3ª etapa de los modelos de demanda de transporte (recordemos que son: 1) Generación de viajes,  2) Distribución de viajes; 3) Selección modal y 4) Selección de ruta. Por eso, se suele hablar de «modelos de cuatro etapas»).

Algoritmo

Los algoritmos más importantes para resolver este problema son:

Dijkstra: resuelve el problema de los caminos más cortos desde un único nodo origen hasta todos los otros nodos del grafo (aunque aplicando una regla de repetición del algoritmo, se puede automatizar la resolución del problema desde todos los nodos de origen hasta todos los nodos del grafo).

Bellman-Ford: resuelve el problema de los caminos más cortos desde un origen permitiendo que la ponderación de los nodos sea negativa.

Algoritmo de Búsqueda A*: resuelve el problema de los caminos más cortos entre un par de nodos usando la heurística para agilizar la búsqueda.

Algoritmo de Floyd-Warshall: resuelve el problema de los caminos más cortos entre todos los nodos.

Algoritmo de Johnson: resuelve el problema de los caminos más cortos entre todos los nodos y puede ser más rápido que el de Floyd-Warshall en grafos de baja densidad.

Algoritmo de Viterbi: resuelve el problema del camino estocástico más corto con un peso probabilístico adicional en cada nodo.

El algoritmo Dijkstra

El algoritmo que más conozco es el de Dijkstra y es del que quiero comentar algunas cosillas. Su nombre se refiere a Edsger Dijkstra, quien lo describió hace ya más de medio siglo, en 1959. La idea que subyace consiste en ir explorando, a través de una estrategia de búsqueda especializada, el camino más corto que parte de un nodo origen y que llevan a todos los demás nodos de un grafo. Veamos en el siguiente vídeo cómo funciona:

Sin embargo, este algoritmo tiene algunas limitaciones, siendo la fundamental que no funciona en grafos con aristas de coste negativo puesto que se producen inestabilidades en la estrategia de búsqueda. Y otra importante es que no es directamente paralelizable, algo muy importante para los procesos que se engloban dentro del Big Data. Pero sí que permite formulaciones muy flexibles para modelizar problemas de transporte y la programación de sumideros para evitar el uso de pesos negativos. Además, pasa a ser paralelizable si empleas el ingenio y bastante tiempo de trabajo y tienes la suerte de que la inspiración de cómo salvar el problema te pilla o trabajando o con una libreta/un móvil a mano. Eso sí, ésta es la parte que ya no cuento porque ahí radica parte de la solución del proyecto de la UE en el que ando metido y con el que, mis compañeros y yo, pretendemos revolucionar la toma de datos de usuarios de transporte, así como el establecimiento de las líneas de deseo y de las rutas de transporte.

Espero que os haya gustado este post y ya irá habiendo más entregas de esta serie sobre “Técnicas utilizadas en la planificación”.

Hackeando el urbanismo: UX y participación ciudadana

En este post no voy a dar respuestas sino que representa una reflexión a vuelapluma de algo que me lleva tiempo rondando por la cabeza y que he conseguido conectar con ciertos elementos a los que he tenido acceso últimamente a través de mi experiencia profesional: que a veces las cosas no funcionan adecuadamente por no pensarlas para todos sus usuarios. Y esto se acusa especialmente en el urbanismo porque hemos fijado unas reglas que limitan las posibilidades del espacio urbano y que no cumplen con las necesidades de todos.

La experiencia de usuario

Todos hemos visto por la red las típicas imágenes en las que se señalan las diferencias entre el diseño original y el uso que hacen los usuarios de determinadas actuaciones. Estas diferencias suelen estar motivadas precisamente por haber omitido a alguno de los usuarios potenciales. Veamos dos ejemplos:

En el primero, vemos que determinados usuarios parecen ser ciclistas y el espacio destinado a continuar el camino no resulta adecuado para ellos. ¿Solución? Se ve un frenazo de algún atrevido (que seguro que se comió la barrera) y un camino secundario que evita el cerramiento.

Hackeando el urbanismo

En el segundo se deja entrever una máxima que debería seguirse en el urbanismo: los peatones tienden a caminar siguiendo el camino de mínimo esfuerzo a no ser que haya un elemento que llame su atención para hacer otro itinerario.

Hackeando el urbanismoInclusión de la opinión de los usuarios

Ya hemos comentado muchas veces por aquí la necesidad de incluir la participación ciudadana desde las primeras etapas de cualquier decisión de naturaleza urbana y nos hemos congratulado con la vía abierta en Madrid con el proceso de reforma de la Plaza de España (aunque sin perder de vista el espíritu crítico).

Pero a veces pueden la participación no tiene por qué ser algo a lo grande, sino echarse unas cañas comentando cómo ejecutar una actuación urbana. Pongo un ejemplo de mi colegio electoral y su “camino escolar seguro”:

¿Alguien preguntaría a los padres y alumnos si querían tener continuidad en su camino o unas barreras que les dirigieran a un paso retranqueado que prioriza a los coches? Apostaría a que no.

Mecanismos para la participación

Existen y se están desarrollando en los últimos tiempos mecanismos de participación. Algunos se basan en los dispositivos clásicos de participación (cuestionarios en todas sus variantes, debates, focus groups, aplicaciones de comunicación bidireccional, etc) y otros son de los más innovadores.

Casi siempre, además, las soluciones tecnológicas funcionan con código libre y son replicables de forma presencial. En este sentido, destacar Baoqu, una idea de Miguel Álvarez que poco a poco va tomando forma:

Y hace poco conocí también Hackity App, cuyo objetivo a mí personalmente me parece centrado en el urbanismo táctico y en que nos facilitemos la vida entre todos sin necesidad de la intervención de las Administraciones cuando el problema al que nos enfrentamos es algo que se puede resolver fácilmente de forma solidaria entre los usuarios. Además, esta semana me enteré de que también han desarrollado un sistema para tomar información de forma presencial que se llama “el salón de tu barrio” que me parece de lo más original: cuando la información suministrada a la app no es suficiente como para conocer el problema, se “construye” un salón en la calle y se observa el lugar, se interactúa con los vecinos y se trata de obtener la información que falta. Sencillo pero genial.

Hackeando el urbanismo
Pulsad en la imagen para ver algunos ejemplos de cómo funciona Hackity App

Obligación moral, pero también legal

Por si todo esto fuera poco, la legislación vigente OBLIGA, de modo que la participación pública no es un lujo sino una exigencia para las Administraciones Públicas. Copio literalmente el artículo 8 de la Ley 2/2006, de 30 de junio, de Suelo y Urbanismo:

Artículo 8 Principio de participación ciudadana

1.- La ordenación urbanística se formulará, tramitará, aprobará y ejecutará favoreciendo y facilitando la participación, en todas sus formas, de las personas físicas o jurídicas, con garantía de las expresamente previstas en esta ley.

2.- El principio de participación comportará el derecho a:

a) Comparecer como interesado, sin necesidad de acreditar legitimación especial, en los procedimientos de tramitación del planeamiento, de ejecución y de disciplina urbanística.

b) Acceder y obtener copia, en la forma que se determine por cada administración pública de la documentación que obre en los archivos de las administraciones públicas competentes, sin otras limitaciones que las generales establecidas en las leyes.

c) Ejercer en vía administrativa y judicial, sin necesidad de legitimación especial, las acciones pertinentes para exigir de las administraciones públicas y de los sujetos privados el cumplimiento de la legislación y la ordenación urbanística.

A la vista de esto, ¿repensamos entre todos el espacio público de nuestras ciudades?

Los ciudadanos deciden la movilidad

Ya hemos hablado en varias ocasiones del programa participativo en materia de movilidad que dinamizamos desde urbanismoytransporte.com, ecomovilidad.net y enbicipormadrid.es. Tras el proceso de redacción del documento definitivo nos lanzamos a compartir con los diferentes partidos políticos que aspiraban a tener representación en el Pleno del Ayuntamiento de Madrid y en la Asamblea de la Comunidad de Madrid.

Cuando la carrera electoral tocaba a su fin y ya se habían publicado los programas, nos lanzamos a evaluar los puntos que tenían que ver con el modelo territorial, el urbanismo, la  movilidad y el transporte y pudimos corroborar que unos nos hicieron más caso que otros a la hora de redactar sus propios programas.

Aunque el ejercicio fue muy interesante y marcará parte de la política municipal y autonómica de esta legislatura (el programa de Ahora Madrid para el ayuntamiento está muy en consonancia con el que les presentamos y el Partido Popular en la Comunidad de Madrid tuvo que pactar con Ciudadanos, que demostró un compromiso importante con la movilidad sostenible y prestó mucha atención a nuestros planteamientos), no queríamos quedarnos en el plano puramente político y sentíamos la necesidad de dar difusión a nuestra iniciativa en el ámbito técnico.

Así, nos lanzamos a escribir un artículo para la Revista de Obras Públicas en el cual dimos al proyecto un barniz metodológico y repasamos las ideas y procedimientos seguidos, así como los problemas y limitaciones a que nos enfrentamos. El objetivo era fundamentalmente mostrar a la ciudadanía, los técnicos, los responsables municipales y, en definitiva, todos los actores urbanos, que existen instrumentos que permiten formular mecanismos de participación que pueden ser muy simples pero que enriquecen la calidad de las propuestas políticas y de los proyectos.

Pues, sin más dilación, os dejamos con el texto (pulsa en la imagen para verlo):

Pulsa sobre la imagen para acceder al texto completo
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Esperamos poder seguir hablando del tema por haber sembrado la semilla de la participación en materia de movilidad en la región de Madrid y que no nos quedemos con las ganas de realizar nuestro experimento a “escala 1:1”.

Recopilación de noticias de julio de 2015

Vamos con el último recopilatorio de noticias antes de cumplir mañana un año. Para el próximo año estoy dividido porque, por un lado, los artículos de recopilación son los que peor funcionan de cara al público, pero por otro lado, gracias a esta sección permanezco alerta de todo lo que acontece en mi ámbito laboral, lo refresco una vez al mes y además lo tengo almacenado en un lugar donde me resulta fácil consultarlo cuando me surge una situación en que lo necesito. Así que, no sé si continuaré o no con la sección. La respuesta la tendréis el primer jueves de septiembre.

Allá van las noticias:

1. Oviedo quiere ponerse las pilas en movilidad [enlace].

2. BiciMAD de mis amores [enlace].

3. How To Reduce the Carbon Emissions Impact of Travel [enlace]. No es una noticia como tal, pero merece la pena echarle un ojo a esta compilación de información.

4. Seis razones por las que las bicicletas benefician al comercio [enlace].

5. Francia: circulación a contrasentido en el nuevo código de circulación [enlace].

6. Why and How Cities Must Take Pedestrians More Seriously [enlace].

7. Las líneas del deseo nos ayudan a diseñar ciudades más humanas [enlace]. Lo mejor que he leído este mes sobre urbanismo y eso que no es un blog especializado.

8. Aviso a navegantes: el relato dominante de la Smart City hace aguas (y habrá que cambiarlo) [enlace].

9. ‘Bike Autobahns’ Could Be Coming to Munich [enlace]. Otra versión: Munich’s got its eye on a huge highway system for cyclists [enlace].

10. Abono joven a 20 euros, ¿medida positiva? [enlace].

11. Cheaper to commute from Madrid each day than rent in Camden Town [enlace]. Me parece inexplicable que esta situación no estalle por algún lado sino que aumente el precio de la vivienda de forma tan sostenida. Y sin que parezca que puede haber un techo.

12. El Ayuntamiento de Madrid aplicará medidas de restricción al coche por contaminación [enlace].

13. APR de Ópera: un centro con menos automóviles [enlace].

14. La EMT avanza en la autonomía de los viajeros en silla de ruedas [enlace].


¡Recordad que mañana UyT cumple un año y haremos público el resultado del sorteo de libros!