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Dispositivos de participación ciudadana en los procesos de planificación-gestión urbana

En el pos¿Cómo mejorar el proceso participativo para la reforma de Plaza de España? Eusebio Reyero y yo sugerimos una serie aspectos a mejorar en el proceso participativo que precedió a la redacción del pliego del concurso de ideas para la reforma de la Plaza de España (ahora mismo estamos en los últimos días de la primera ronda de votaciones para ver qué propuestas pasan a la segunda fase).

De esa colaboración surgió otra que se concretó en una ponencia escrita con Paula Cid para el congreso CONTESTED_CITIES que se celebró el pasado mes de julio, que se titula «Dispositivos de participación ciudadana en los procesos de planificación-gestión urbana: propuesta de metodología participativa desde una revisión del caso de Plaza de España». Este post es simplemente para compartir esta ponencia que sienta las bases para el diseño de dispositivos de participación mediante mecanismos que hacen que los técnicos asuman un papel de «escucha activa» para obtener información relevante que mejore los procesos de toma de decisiones.

Dispositivo


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Hackeando el urbanismo: UX y participación ciudadana

En este post no voy a dar respuestas sino que representa una reflexión a vuelapluma de algo que me lleva tiempo rondando por la cabeza y que he conseguido conectar con ciertos elementos a los que he tenido acceso últimamente a través de mi experiencia profesional: que a veces las cosas no funcionan adecuadamente por no pensarlas para todos sus usuarios. Y esto se acusa especialmente en el urbanismo porque hemos fijado unas reglas que limitan las posibilidades del espacio urbano y que no cumplen con las necesidades de todos.

La experiencia de usuario

Todos hemos visto por la red las típicas imágenes en las que se señalan las diferencias entre el diseño original y el uso que hacen los usuarios de determinadas actuaciones. Estas diferencias suelen estar motivadas precisamente por haber omitido a alguno de los usuarios potenciales. Veamos dos ejemplos:

En el primero, vemos que determinados usuarios parecen ser ciclistas y el espacio destinado a continuar el camino no resulta adecuado para ellos. ¿Solución? Se ve un frenazo de algún atrevido (que seguro que se comió la barrera) y un camino secundario que evita el cerramiento.

Hackeando el urbanismo

En el segundo se deja entrever una máxima que debería seguirse en el urbanismo: los peatones tienden a caminar siguiendo el camino de mínimo esfuerzo a no ser que haya un elemento que llame su atención para hacer otro itinerario.

Hackeando el urbanismoInclusión de la opinión de los usuarios

Ya hemos comentado muchas veces por aquí la necesidad de incluir la participación ciudadana desde las primeras etapas de cualquier decisión de naturaleza urbana y nos hemos congratulado con la vía abierta en Madrid con el proceso de reforma de la Plaza de España (aunque sin perder de vista el espíritu crítico).

Pero a veces pueden la participación no tiene por qué ser algo a lo grande, sino echarse unas cañas comentando cómo ejecutar una actuación urbana. Pongo un ejemplo de mi colegio electoral y su “camino escolar seguro”:

¿Alguien preguntaría a los padres y alumnos si querían tener continuidad en su camino o unas barreras que les dirigieran a un paso retranqueado que prioriza a los coches? Apostaría a que no.

Mecanismos para la participación

Existen y se están desarrollando en los últimos tiempos mecanismos de participación. Algunos se basan en los dispositivos clásicos de participación (cuestionarios en todas sus variantes, debates, focus groups, aplicaciones de comunicación bidireccional, etc) y otros son de los más innovadores.

Casi siempre, además, las soluciones tecnológicas funcionan con código libre y son replicables de forma presencial. En este sentido, destacar Baoqu, una idea de Miguel Álvarez que poco a poco va tomando forma:

Y hace poco conocí también Hackity App, cuyo objetivo a mí personalmente me parece centrado en el urbanismo táctico y en que nos facilitemos la vida entre todos sin necesidad de la intervención de las Administraciones cuando el problema al que nos enfrentamos es algo que se puede resolver fácilmente de forma solidaria entre los usuarios. Además, esta semana me enteré de que también han desarrollado un sistema para tomar información de forma presencial que se llama “el salón de tu barrio” que me parece de lo más original: cuando la información suministrada a la app no es suficiente como para conocer el problema, se “construye” un salón en la calle y se observa el lugar, se interactúa con los vecinos y se trata de obtener la información que falta. Sencillo pero genial.

Hackeando el urbanismo
Pulsad en la imagen para ver algunos ejemplos de cómo funciona Hackity App

Obligación moral, pero también legal

Por si todo esto fuera poco, la legislación vigente OBLIGA, de modo que la participación pública no es un lujo sino una exigencia para las Administraciones Públicas. Copio literalmente el artículo 8 de la Ley 2/2006, de 30 de junio, de Suelo y Urbanismo:

Artículo 8 Principio de participación ciudadana

1.- La ordenación urbanística se formulará, tramitará, aprobará y ejecutará favoreciendo y facilitando la participación, en todas sus formas, de las personas físicas o jurídicas, con garantía de las expresamente previstas en esta ley.

2.- El principio de participación comportará el derecho a:

a) Comparecer como interesado, sin necesidad de acreditar legitimación especial, en los procedimientos de tramitación del planeamiento, de ejecución y de disciplina urbanística.

b) Acceder y obtener copia, en la forma que se determine por cada administración pública de la documentación que obre en los archivos de las administraciones públicas competentes, sin otras limitaciones que las generales establecidas en las leyes.

c) Ejercer en vía administrativa y judicial, sin necesidad de legitimación especial, las acciones pertinentes para exigir de las administraciones públicas y de los sujetos privados el cumplimiento de la legislación y la ordenación urbanística.

A la vista de esto, ¿repensamos entre todos el espacio público de nuestras ciudades?

La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI

Este artículo, del que soy autor, fue publicado originalmente en el número 21 de la revista Ciudad Sostenible.


Según la décima edición del informe Demographia World Urban Areas, la población mundial que habita en ciudades (51%) ha superado en el año 2014 a la que vive en zonas rurales (49%). Las estimaciones apuntan a que el porcentaje de habitantes urbanos seguirá aumentando en los próximos años hasta estabilizarse en el entorno del 82% para el año 2030 (datos de UNEP y del Banco Mundial). Por tanto, la sostenibilidad de las ciudades marcará el pulso de la sostenibilidad de la humanidad.

 El presente artículo centra su enfoque en una de las actividades humanas que mayor incidencia tiene en la sostenibilidad de las ciudades: la movilidad. Y es que, según el informe TERM 2013 de la European Environment Agency, en 2011 el 12,5% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en la UE estaba causado por el transporte urbano, que consume aproximadamente entre el 15% y el 25% del total de la energía utilizada.

El urbanismo en el s. XX: ciudades diseñadas para el coche

La mayoría de las ciudades de los países desarrollados basan actualmente su trama urbana en la fluidez del tráfico automovilístico. El modelo de diseño basado en el coche fue consecuencia de un cambio radical en los patrones de uso del suelo durante el siglo XX. La llegada de los transportes mecanizados permitió que las ciudades crecieran hacia terrenos más alejados del centro y, por tanto, más económicos. Con el aumento de las distancias, muchos de los desplazamientos habituales, que en una ciudad de escala humana podían hacerse a pie o en bicicleta, pasaron a necesitar transportes mecanizados. Estos permitían nuevamente llegar más lejos y ocupar más suelo. Y así sucesivamente.

Comenzaba a producirse lo que se denomina “sprawl”: la ciudad compacta quedó relegada a los centros urbanos, mientras las periferias y áreas metropolitanas de las ciudades crecían desmesuradamente, con la dificultad que ello conlleva a la hora de prestar servicios de transporte público colectivo de calidad. Se dio un empuje definitivo a la popularización del uso del coche como medio preponderante de transporte en la ciudad.

Esta nueva pauta de movilidad pronto comenzó a colapsar las infraestructuras existentes. Como solución a la congestión de determinados itinerarios se construyeron nuevas infraestructuras, dentro y fuera de las ciudades, que supusieron a su vez la ocupación de nuevos espacios, que progresivamente se vieron saturados. Las nuevas vías, cada vez más alejadas de los espacios centrales, aumentaron las distancias y el consumo de energía y recursos, para empezar de nuevo con la construcción de más infraestructuras, en un proceso que se retroalimenta hasta resultar insostenible si no se toman medidas.

Se puede concluir, por tanto, que una parte muy importante de los problemas relacionados con la falta de eficiencia radica en lo que Màrius Navazo llama “el tablero” y otra parte en lo que denomina “las reglas del juego”. Si el diseño basado en el coche es un invento reciente, ¿se puede revertir?

Un nuevo modelo de ciudad para una movilidad sostenible

El urbanismo está intrínsecamente relacionado con la movilidad ya que la estructura de la ciudad determina el modo de transporte que sus habitantes deciden utilizar para moverse (ver Figura 1). Y es ahora, cuando las ciudades suponen un impacto a escala global, cuando hay que darse cuenta de que el modelo de ciudad diseñada para el coche es insostenible y se debe repensar la forma de “hacer ciudad”. Es necesario intervenir en las pautas de movilidad, tanto a través de políticas públicas (cambiar las “reglas del juego”) como a través de un cambio en la concepción de las ciudades (cambiar “el tablero”). 

Figura 1. Área urbanizada de Atlanta y Barcelona en la misma escala

La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI
La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI

Fuente: Alain Bertaud (alainbertaud.com)   

La solución a buena parte de los retos urbanos pasa por recortar el statu quo del automóvil. Sin embargo, aunque la sociedad tiene claro que el coche es la causa directa de muchos de los problemas urbanos más acuciantes, el uso del automóvil se ha introducido de tal manera en nuestras vidas que, para muchos, parece inviable vivir sin él. Es necesario reequilibrar el reparto modal para aumentar la participación de los modos más eficientes. En la Tabla 1 se puede ver que el transporte público y los modos blandos (bici y a pie) son mucho más eficientes que el transporte privado.

Tabla 1. Eficiencia energética de los modos de transporte urbano

La movilidad sostenible  un reto de las ciudades en el s XXI

Fuente: Asociación para la Promoción del Transporte Público, 2000

Existen diferentes medidas para mejorar la eficiencia energética de la movilidad en las ciudades. Éstas se clasifican en los tres pilares considerados para el sistema de transporte urbano (ver Figura 2).

Figura 2. Pilares de la eficiencia energética en la movilidad urbana
La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI
Fuente: Elaboración propia a partir de “Urban transport and energy efficiency. Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cities”. Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo de Alemania.

Las medidas a implantar para reequilibrar el reparto modal pueden venir por el lado de disminuir el uso del coche, como los peajes urbanos, los parquímetros, la reducción del número de plazas de aparcamiento, la internalización de las externalidades negativas a través de tasas (preferiblemente progresivas según la renta, para no aumentar la inequidad social), etc.; o de aumentar la participación de otros modos: promoción y mejora de los servicios de transporte público colectivo, implantación de sistemas de préstamo de bicicleta pública, creación de consorcios de transportes, integración tarifaria, mejora de la información en la ciudad, prioridad semafórica del transporte público en superficie, promoción de la movilidad activa infantil (Programa STARS), construcción de aparcamientos seguros para bicicletas (incluso en los vestíbulos de estaciones e intercambiadores de transporte), etc. Incluso se están planteando soluciones DRT (Demand Responsive Transport, transporte a la demanda) para zonas de baja densidad de población.

También se plantea un cambio en el uso de fuentes de energía con el vehículo eléctrico. La idea es no sólo reducir el uso del coche, sino mejorar también la eficiencia de los que se sigan usando.

Asimismo existen estrategias para reducir la longitud de los viajes en coche, combinándolo con el transporte público, como el P+R (park and ride, mediante la construcción de aparcamientos disuasorios), el consumo colaborativo, el aumento de la ocupación del coche en parte del trayecto (K+R, kiss and ride), etc.

Hasta aquí se han planteado una serie de medidas para cambiar “las reglas del juego”, pero las más útiles son las medidas de transformación física del espacio urbano (cambiar “el tablero”), puesto que reducen la longitud de los viajes y a la vez evitan la necesidad de modos motorizados: peatonalizaciones/áreas de prioridad residencial (ver Figura 3), woonerfs, construcción de plataformas exclusivas para el transporte público (ver Figura 4), ordenación y gestión del espacio público para recuperarlo para los ciudadanos (según las estimaciones de la UITP, el vehículo privado consume entre 20 y 50 veces más espacio urbano que el transporte público y los modos blandos juntos), redensificación de los núcleos urbanos, desconcentración de actividades (las ciudades compactas y complejas reducen la distancia de los viajes, haciendo que sea más cómodo moverse a pie o en bici), incorporación del transporte público como exigencia para nuevas actuaciones urbanísticas, incorporación de nuevas tecnologías, establecimiento de nuevas jerarquías viarias que permitan la convivencia de diferentes modos con las menores fricciones posibles (ver Figura 5), adecuación del viario para mejorar la accesibilidad universal, flexibilización normativa según el modo como por ejemplo el Idaho Stop para bicicletas, implantación de nuevas centralidades, etc. Y, por supuesto, la promoción del teletrabajo como medida fundamental para mejorar la movilidad, ya que, la mayor parte de la movilidad es la debida al trabajo.

Figura 3. Calle Madero, México D.F.

La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI

Fuente: Wikipedia

Figura 4. Plataforma reservada de Transmilenio, Bogotá

La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI

Fuente: Wikipedia

Figura 5. Calzada-bici en Montecarmelo, Madrid. Como se ve, se ha suprimido un carril para la circulación de coches, se ha dejado espacio para la apertura de puertas de los coches estacionados, se ha dotado de bandas sonoras que separan del siguiente carril y se ha eliminado parte del badén. Sin duda, la mejor integración de la bici en la ciudad que se puede ver en Madrid.

La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI

Fuente: cuenta de Twitter de @marioav4

Hay que destacar que todas estas medidas, que exigen la actuación sobre elementos urbanos, deben implicar a los ciudadanos en el nuevo paradigma de ciudad que se propone. Además de otra planificación, los ciudadanos demandan nuevas forma de gobernanza, mucho más participadas por la ciudadanía y democráticas. Esto no es un “lujo”, sino que la experiencia demuestra que la participación ciudadana redunda a su vez en la eficiencia de las ciudades: se mejora la accesibilidad universal; la ciudad se vuelve amable, lo que hace más agradable moverse a pie o en bici, con la consiguiente reducción de externalidades negativas del sistema de transportes; se planifica en base a las necesidades ciudadanas (la ciudad se diseña así incluyendo niños, mujeres y ancianos y no sólo para hombres jóvenes. Esto facilita a estos grupos poblacionales integrarse como sujetos activos de la movilidad, por lo que disminuye las necesidades del uso del coche); se piensan ciudades compactas y complejas, reduciendo el número de desplazamientos necesarios para las actividades habituales, al disminuir las distancias; se aumenta la capacidad de innovación con nuevas perspectivas alejadas de la visión exclusiva de los técnicos; se genera conciencia colectiva, de modo que aumentan las actitudes prosociales, como el uso del transporte público colectivo; mejora la satisfacción de los ciudadanos con la ciudad que viven,…

Conclusiones y últimas consideraciones

Un buen urbanismo repercute positivamente en la calidad de vida de sus ciudadanos, ya que:

  • Mejora la calidad del aire.
  • Reduce la congestión, cuyas externalidades negativas suponen un 5% del PIB en España, con la consecuente pérdida de competitividad de las ciudades.
  • Disminuye la dependencia energética.
  • Modera el ruido al que los ciudadanos están expuestos.
  • Mejora la accesibilidad de las personas con movilidad reducida o cualquier tipo de discapacidad.
  • Reduce la accidentalidad.
  • Resuelve parte de la inequidad social, mediante la mezcla de estratos sociales y rentas, evitando la generación de guetos, gated communities y áreas gentrificadas.
  • Redistribuye el espacio público.

Pero también influye en el conjunto de la población mundial, al suponer una mayor participación de los modos blandos y el transporte público colectivo en el reparto modal, lo que reduce las emisiones de GEI.

Y, por si todo eso fuera poco, es más barato que las ciudades sean sostenibles. Según publicó el año pasado el diario The Guardian, las externalidades negativas del automóvil suponen £600 por habitante al año (unos 750€) y, según se ha estimado en un trabajo actualmente en desarrollo en Transyt, los costes externos medios europeos alcanzan aproximadamente un 3,08% del PIB. Es decir, un 3,08% del PIB se pierde por los costes no asumidos por el sistema de transportes de viajeros. No todo ese coste es imputable al automóvil, ya que se presenta agregado para todos los medios de transporte de pasajeros, pero pone de manifesto la magnitud del problema y la necesidad de reequilibrar el reparto modal.


Actualización 14-2-15: El artículo publicado 

Recopilación de noticias de octubre de 2014

Aquí va la  recopilación de noticias de octubre de 2014 que más me han llamado la tención: 

1. Metro de Madrid ha cumplido 95 años

El 17 de octubre se cumplían 95 años desde que Alfonso XIII inaugurara el Ferrocarril Metropolitano de Madrid. Por eso, la mayoría de los medios se hicieron eco de la noticia. De todo lo que leí ese día lo que más me gustó fue el repaso histórico de Secretos de Madrid [ver enlace].

2. El diario “20 minutos” nos citó a ecomovilidad.net y a mí

Es algo que ya comenté en su momento, pero no me citan en la prensa todos los días (es la segunda vez en 29 años), así que me hizo ilusión a pesar de que no conseguí que el mensaje lanzado fuera el que yo transmití. Supongo que tendría que haber sido más explícito y para otras veces ya lo sé [ver enlace].

3. ¿Por qué circular en bici por el centro del carril en ciudad?

Para moverse en bici en ciudad hay que saber circular y uno de los detalles más importantes es hacerlo por el centro del carril. Para ver los detalles de por qué es importante ir por el centro del carril, pincha en el [enlace].

Sin embargo, parece que es algo que no está completamente normalizado a la vista de los datos que aportan en otro post [ver enlace]. Llama la atención que no sean sólo los demás usuarios de la vía los que recriminan a los ciclistas el cumplimiento de la norma sino que, en algunas ocasiones, es la propia autoridad competente de velar por su cumplimiento. Esperemos que sea algo pasajero y se solucione pronto.

4. ¿APRs sí o APRs no?

A finales de septiembre supimos que el 1 de enero se iban a poner en marcha nuevas Áreas de Prioridad Residencial (APRs) en el centro de Madrid [ver enlace]. A mí, personalmente, la noticia me sonaba bien, pero el tema levantó ampollas rápidamente [para ver dos buenas explicaciones de qué es un APR y a quién afecta: enlace1 y enlace2].

En parte, aunque como defensor de movilidad sostenible defiendo las APRs e incluso sería más severo en los planteamientos de regulación del tráfico en el interior de la M-30, debo decir que me parece normal que haya problemas en este sentido. Y, es que, ni  la información de lo que va a hacerse es eficaz ni la gente trata de enterarse  de las cosas antes de criticarlas como si les fuera la vida en ello. Y a veces pienso si no será así cuando a hay quien le parece que tratar de reducir la participación del coche en el reparto modal es hasta inconstitucional [ver enlace].  

La cuestión es que, al poco, el Ayuntamiento parecía echarse atrás [ver enlace] y tras una serie de noticias confusas, parece ser que lo que pasaba es que se iba a consultar a todos los stakeholders [ver enlace]. 

Y una duda que me surge es cómo afectará esto a las siguientes APRs que se planteen en el futuro, porque sienta precedente. Sin duda, un tema que va a traer cola y del que estar muy pendiente estos meses. 

5. Reforma de la Plaza de España

Es algo que los medios venden como algo positivo y puede que lo sea [ver enlace1 y enlace2].

También se habla de participación ciudadana, algo muy razonable para una reforma de este calado en una de las plazas más emblemáticas de la ciudad. Pero quizá no se esté haciendo de la mejor forma posible si nos fijamos en que se quieren empezar las obras antes de enero, se supone que todo el proyecto se definirá en base a lo que los ciudadanos decidan, no hay plazos de participación y los proyectos no se redactan en un rato… Vamos, que puede estar todo decidido ya… De hecho, si quieres participar con algo de rigor técnico y pides más información que la que está publicada en la web, pasa esto (pincha en las imágenes para verlas más grandes):

Email enviado pidiendo información para poder participar en condiciones
Email enviado pidiendo información para poder participar en condiciones.
Traducción: gracias por participar, ya no hace falta que digas nada más porque las obras van a empezar antes de redactar los documentos que nos pides
Traducción: gracias por participar, ya no hace falta que digas nada más porque las obras van a empezar antes de redactar los documentos que nos pides.

Otro tema más del que permanecer muy atentos.

Otro urbanismo es posible. Hacia una ciudad sostenible

La ciudad y el modo de transporte que sus habitantes eligen utilizar están intrínsecamente relacionados. Es por ello por lo que, dependiendo del tipo de ciudad (difusa o concentrada, compleja o sectorizada, socialmente estable o no, dotada de gated communities o abierta, etc) y del viario existente, los ciudadanos toman decisiones que, en principio, son las óptimas para ellos, pero no son necesariamente las mejores para el resto de la población.

Si pensamos en los últimos desarrollos de la ciudad de Madrid nos damos cuenta de que se ha hecho un urbanismo pensado para el coche: grandes avenidas con varios carriles por sentido, con poca variedad de usos, con pocos locales, viviendas dispuestas en manzanas cerradas con aparcamientos en los sótanos,… Y, en muchos casos, sin dotación de transporte público o con una dificultad flagrante de acceso al existente (como puede ser el caso del paso desde Las Tablas a la estación de Cercanías de Fuencarral. Aunque en esa zona, están previstos cambios muy importantes, que cambiarán la fisionomía de todo el norte de Madrid).

Pero, en términos históricos, el patrón de movilidad basado en el uso del coche es un modelo muy reciente. A lo largo del último medio siglo, el uso del automóvil se ha generalizado en gran parte de la población europea y se ha introducido de tal manera en nuestras vidas que, para muchos, parece inviable vivir sin él. No dudo de la utilidad del coche en determinados desplazamientos y me parece razonable su uso como parte de un viaje intermodal, pero no me gusta nada la depredación de usos que supone su presencia en la ciudad. Y es que,  a cambio, tenemos una ciudad con mucho menos espacio público transitable a pie, menos espacio estancial, mayor accidentalidad, estamos sometidos a unos niveles de contaminación y ruido muy por encima de lo que es saludable y razonable,… Y, por si fuera poco, los atascos además son antieconómicos.

¿Queremos una ciudad donde el coche sea el rey?

El cambio hacia una movilidad urbana basada en el automóvil fue consecuencia de un cambio radical en los patrones de uso del suelo, que provocó la imposibilidad de realizar muchos de los desplazamientos que en una ciudad de escala humana podían hacerse a pie, una mayor dificultad para prestar servicios de transporte público de calidad y, por tanto, un empuje definitivo al uso del coche para cualquier desplazamiento.

La configuración del espacio condiciona la vida en la ciudad y la movilidad. Ahora mismo, el dueño indiscutible del espacio público es el coche. Y esto tiene que cambiar. El mayor valor de la ciudad deben ser los propios ciudadanos y, por ello, hay que plantearse el tipo de ciudad en que queremos vivir y reclamar otra forma de urbanismo: responsable, participativo y sostenible. Y no sólo en la existente, sino también en los desarrollos que vengan en los próximos años [ver el Avance de la revisión del PGOU de Madrid].

Urbanismo
Acción reivindicativa del movimiento «Reclaim the streets»

Bien es cierto que los procesos de participación pública actuales son claramente insuficientes y a mí me parecen que llamarles “de participación” es algo que les queda aún muy grande porque resultan ser “de información” (y, como mucho, de pataleta, vía alegaciones), porque no se participa realmente ni se consulta a los afectados en todas las fases el proceso sino sólo en determinadas fases, normalmente ya muy avanzadas de los trabajos.

Pero hay formas de pedir otras ciudades. Por ejemplo, mediante la divulgación y la denuncia a través de webs, como este mismo blog, o como ecomovilidad, enbicipormadrid, ciudadesaescalahumana, doblefila, cazavelocidadesmadrid, bicicletasciudadesviajes, nacionrotonda, stupidcitylatramaurbanaobservatoriometropolitano, paisajetransversal, etc. También a través de la actividad de plataformas de fomento del transporte público y asociaciones de ciclistas, viandantes, vecinos y ciudadanos en general.

Porque la mejor manera de fomentar que exista la participación es participando y generando la conciencia de que hay que hacer las cosas de otro modo.