El efecto Bilbao

Durante los años 90, el sector metalúrgico y la industria naval de Bilbao estaban de capa caída debido al agotamiento de su modelo industrial. Aunque la solución más sencilla parecía ser el intento por reflotar la industria, finalmente se apostó por algo radicalmente diferente: cambiar el modelo de ciudad desde el más industrial a uno de pujanza mediante el sector servicios.

Para ello, se invirtió muchísimo dinero en museos, como el icónico Museo Guggenheim, obra del arquitecto canadiense Frank Gehry* (al cual se le da una importancia capital en la consecución del objetivo de la revitalización de la ciudad. Hasta el punto de que el “Efecto Bilbao” se conoce también como “Efecto Guggenheim”); en infraestructuras, como Metro Bilbao (de Norman Foster. De ahí el nombre de “fosteritos” que reciben las singulares bocas de la red), el Puente de Zubizuri (de Santiago Calatrava. Quizá la obra más polémica de todas las que cito) o el Aeropuerto de Loiu; en nuevos edificios, como la Biblioteca de Deusto (de Rafael Moneo), la Torre Iberdrola (de César Pelli) o, mi favorito, el edificio de la sede del Departamento de Sanidad del Gobierno Vasco (construido ya en 2008, obra de Juan Coll-Barreu y Daniel Gutiérrez Zarza).

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Sede del Departamento de Sanidad del Gobierno Vasco

Bilbao es ahora el ejemplo clásico de cómo una ciudad industrial en un momento de crisis y decadencia se regenera gracias a la arquitectura “de autor”. Así, el antiguo paisaje industrial sufrió una transformación completa que puso a Bilbao en el mapa como destino turístico y como ciudad de negocios y de servicios. A tanto llegó este cambio, que a los procesos de transformación sufridos por una ciudad a causa de la instalación de un edificio singular, capaz de actuar como reclamo, se los conoce como procesos de “Efecto Bilbao”, gozando además de un amplio interés internacional. Por citar algunos ejemplos del eco del proceso en la prensa internacional: Bilbao, 10 Years Later en The New York Times en Septiembre de 2007 (ya en 1997 su Magazine había publicado The Miracle in Bilbao) o The Bilbao Effect en Forbes en 2002.

¿Se puede repetir en otros lugares?

El indudable éxito bilbaíno ha sido, sin embargo, la causa de sucesivos fracasos en otros lugares. Ante el impresionante resultado que vemos en Bilbao, son decenas las ciudades post-industriales de todo el planeta que han intentado imitar este patrón para regenerar sus metrópolis (Glasgow, Varsovia, Goteburgo) y conseguir su particular “Efecto Bilbao”, pero no siempre ha funcionado. Desde luego, existen otras operaciones urbanísticas llevadas a cabo por arquitectos de renombre que han supuesto en ciertos casos el reposicionamiento de algunas ciudades en el mercado global, pero no hay ejemplos tan marcados como el de Bilbao. Por ejemplo, la propia fundación Guggenheim intentó repetir este efecto en Las Vegas con otro museo singular. Sin embargo, el efecto de éste no ha alcanzado, ni mucho menos, el impacto previsto.

Para Manu Fernández, la explicación de que no se haya repetido el efecto radica en que se ha pretendido repetir la experiencia mediante la construcción de una obra singular pero en Bilbao,el éxito no radicó únicamente en la construcción de edificios tan singulares como el Museo Guggenheim, sino que “la realidad es más compleja y el cambio se ha alimentado también de las propias oportunidades de la crisis económica (con todo el esfuerzo de transformación urbanística a través de Bilbao Ria 2000), de factores sociales, la estrategia de marketing de ciudad, etc”. Parece una opinión muy razonable, ya que si asumimos una relación causa-efecto directa entre la construcción del edificio del Museo Guggenheim y la revitalización urbana de Bilbao, es difícil comprender por qué este éxito no se ha replicado en más ocasiones.

Según Juan Freire, “lo peor del Efecto Bilbao es que proporciona una excusa para que otros gestores lancen grandes planes de revitalización urbana basados única y exclusivamente en la construcción de una infraestructura cultural (casi siempre ausente de un proyecto más allá del arquitectónico). Según este modelo, el papel del político sería recabar fondos que garantizasen la construcción del símbolo, sin tener que preocuparse por las fortalezas y debilidades de su sociedad y de diseñar estrategias de cambio desde las personas”.

Vista aérea de Bilbao
Vista aérea de Bilbao

Así, en realidad, el Museo Guggenheim se postula únicamente como la parte visible de un cambio urbano muy profundo (que contó con el apoyo de los actores políticos y económicos involucrados y de buena parte de la población) y no como un motivo único para el mismo. Sin embargo, es innegable su efecto catalizador del proceso, tal como apuntó Juan Ignacio Vidarte, director del museo, “el efecto Guggenheim es una inversión en una infraestructura cultural que sirve de catalizador a todo un proceso de transformación de la ciudad. Otro de los efectos más intangibles ha sido la proyección de la imagen de la ciudad en el exterior e incluso la psicología de la ciudad, esa transformación que hace que los ciudadanos se sientan con una confianza recuperada y por lo tanto en mejores condiciones de abordar los proyectos de futuro”. Pero, ¿es positiva esta proyección internacional?

El posible fin del “Efecto Bilbao”

Para el sociólogo italiano Giandomenico Amendol, el objetivo principal de la renovación de Bilbao no era el de convertir la ciudad en un referente internacional, sino crear una ciudad mejor para sus habitantes y es algo que las Administraciones Públicas no deberían haber perdido de vista. Así, “los ejemplos de explosión urbana de la creatividad de Glasgow y Bilbao, están siendo reconsiderados de forma crítica. Las grietas que se han abierto en sus economías después de una feliz pero corta temporada de crecimiento,  están mostrando cómo la creatividad  no es suficiente si no desencadena un proceso secuencial, acumulativo y tendencialmente irreversible de innovación productiva, organizativa y política”.

Efecto Bilbao
Espectacular interior del Museo Guggenheim

Podemos considerar que el atractivo e influencia de los edificios característicos durará todavía unos pocos años más hasta que la moda cese (muchos turistas ni siquiera entran en ellos –yo sí que lo hice, como puede verse en la foto anterior a este párrafo-, sino que son un simple escenario para las fotos de su viaje). Sin embargo, el bienestar colectivo y el porvenir económico, y el reclamo de los atributos tradicionales de la ciudad deben consolidarse para prolongar el “Efecto Bilbao”, llegando así al objetivo último de mejorar la ciudad para sus habitantes. No hay que confundir espectacularidad arquitectónica con regeneración urbana y es necesario seguir profundizando en la transformación de la ciudad para seguir reinventándose a sí misma, pero sin olvidar su tradición; apoyándose en sus iconos, pero conscientes de que las ciudades mejoran por la calidad de su urbanismo y la funcionalidad de sus dotaciones y edificios públicos, verdaderos elementos de recuperación urbana.

Así, como propone Alberto Ortiz de Zárate, “tal vez si Calatrava, Gehry o algún otro de estos arquitectos pop hubieran construido algún hospital emblemático, alguna residencia de ancianos que figurara en los libros de arquitectura, o hubieran diseñado algún bosque de frondosas, las inversiones públicas se irían a proyectos más cercanos a las necesidades que yo percibo como prioritarias”.

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Tranvía paralelo a la Ría de Bilbao

¿Os parece una buena manera de potenciar la regeneración urbana? ¿Se os ocurren otras?

* Proclamado el 7 de mayo Premio Príncipe de Asturias de las Artes 2014.

 

¿Para qué sirven las aceras abotonadas?

El Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de noviembre, entiende la Accesibilidad Universal como «la condición que deben cumplir los entornos, procesos, bienes, productos y servicios, así como los objetos, instrumentos, herramientas y dispositivos, para ser comprensibles, utilizables y practicables por todas las personas en condiciones de seguridad y comodidad y de la forma más autónoma y natural posible».

Por ello, las ciudades deben diseñarse de forma universal (para todas las personas). Esta es una forma de protección para aquellos ciudadanos a los cuales la ciudad les puede resultar un poco más hostil. En este caso, revisaremos los conceptos más importantes relacionados con las aceras abotonadas, esas texturas rugosas que guían a las personas invidentes hasta la línea de edificación.

Además, desde que escribí el post, se han adaptado en Madrid  muchísimas paradas de autobús, para marcar el final de la acera y el  inicio de la calzada, así como para guiar a los invidentes desde la parada. El sistema utilizado es muy similar al existente en la red de Metro. Sin duda, una muy buena noticia.


La integración y la articulación multidisciplinaria para todos los usos de la calle es uno de los grandes desafíos para las ciudades. Ésta debe diseñarse para el paseo, el juego o la estancia y también como soporte de la movilidad peatonal.

Sin embargo, en muchas ciudades españolas se prioriza el uso del coche por encima de cualquier otro, por lo que han experimentado cambios significativos en su configuración y funcionamiento y han surgido hay barreras infraestructurales (como en el caso de Madrid, La Castellana, la Glorieta de Carlos V o las infraestructuras ferroviarias), que disuaden a los ciudadanos de cruzarlas andando, ya que en los cruces es donde se valora la comodidad y rapidez de los desplazamientos peatonales, y otras, a priori menos evidentes para los planificadores, que son las barreras arquitectónicas.

Entre las barreras arquitectónicas podemos distinguir los siguientes tipos:
Urbanísticas, tanto en vías públicas como en espacios libres de uso público.
-En Edificación (en el interior de los edificios).
-En los Transportes.
-En las Comunicaciones Sensoriales. Son barreras sobre todo para personas con deficiencias visuales y auditivas.

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Localización óptima de puertos secos (1)

El paper que comparto en esta entrada fue el primero que publiqué de mi Tesina del Máster Universitario en Sistemas de Ingeniería Civil. Se titula «Setting of weighting factors influencing the determination of the location of Dry Ports using a DELPHI methodology». Como podéis suponer con ese título, mi Tesina trataba de sentar las bases para el desarrollo de la que ahora es mi Tesis doctoral, la cual tiene como objetivo el desarrollo de un sistema de ayuda a la decisión para bucar localizaciones óptimas de puertos secos.

En este paper se presentan los resultados del primer paso que di durante la redacción de la Tesina: un cuestionario DELPHI en el cual se establecía la importancia de los principales factores que afectan a la calidad de la localización de los puertos secos.

Aunque eso del DELPHI pueda sonaros rarísimo, en alguna entrada explicaré más detalles sobre esta técnica y también sobre el análisis de los resultados que realicé apoyándome en las técnicas de la estadística descriptiva.

También iré desgranando algunos de los siguientes pasos que di en la Tesina y ahora en la Tesis, tanto desde el punto de vista metodológico, como con algunas pinceladas de los resultados que he ido obteniendo y la explicación de algunos conceptos relacionados con la loística.

Abstract

Dry Ports are designed as a solution to increasing road congestion, lack of open spaces in port installations and the significant environmental impact of seaports, due to the complexity of the transport sector and the increased volume of transported goods. In addition, Dry Ports are also presented as an opportunity to strengthen intermodal solutions as part of an integrated and more sustainable transport chain for transporting goods by rail. However, not all of its potential is used because there is no planning methodology to help decision-making. The aim of this research is to gather all the factors influencing the determination of the location of Dry Ports and set the weighting of each factor using DELPHI methodology. The results give greater importance to the aspects considered in the classical theories of industrial location. However, setting the most appropriate location to place a Dry Port is a geographical multidisciplinary problem, with significant economic, social and environmental implications.

Paper completo

Pinchando en el siguiente enlace, podéis leer y descargar el artículo completo: SCIECONF-2013_Proceedings.

Reflexión sobre la ciudad difusa

En el post que hoy comparto y que supuso mi entrada en ecomovilidad.net, presentaba una pequeña reflexión sobre dos modelos de ciudad completamente antagónicos: la ciudad compacta y la ciudad difusa.

Y es que, si hay algo que influya en la movilidad, es el uso del suelo. No sólo por las actividades que se desarrollan en el territorio, sino también por la extensión de las mismas.


Existe una fuerte relación entre el urbanismo y la movilidad urbana y, es que, la forma de hacer ciudad condiciona el número de viajes y la distancia de los mismos. De forma muy simplificada, existen dos modelos extremos de ciudad:

La ciudad compacta o vertical, típicamente mediterránea, ocupando un espacio urbano integrado en el que intervienen entremezclados distintos agentes sociales, económicos y culturales, convirtiendo la ciudad en un ente ciertamente complejo, donde es posible la interacción entre sus habitantes.

La ciudad difusa u horizontal, típica de los países de tradición anglosajona (ante las doctrinas higienistas y del urbanismo de las ciudades jardín imperante a finales del siglo XIX), la cual trasciende sus orígenes y se esparce por el territorio, configurándose como un conjunto de áreas separadas especializadas para la vivienda, el comercio o la industria. Esta separación genera segregación y no permite la interacción de la misma manera que la ciudad compacta. Suelen tener un centro que aglomera el sector comercial y cultural y una periferia que se extiende a lo largo de un gran área con suburbios residenciales y reductos de uso industrial.

Esta dicotomía marca las necesidades de transporte y los hábitos de movilidad de los habitantes de las ciudades.

En las ciudades mediterráneas las distancias son más cortas debido a la mezcla de usos del suelo que hace que los equipamientos básicos de la ciudad estén más cerca de las viviendas y los lugares de trabajo y estudio. Por ello, muchos de los viajes pueden realizarse caminando o en bicicleta. Además, la ciudad compacta presenta una mayor densidad, lo que hace más eficiente el transporte público en ellas.

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¿Por qué esa imagen para la cabecera?

Una de las primeras cosas que me dijo mi amiga Arantxa es que para este blog necesitaba un logo. A mí, personalmente, era una idea que me parecía secundaria porque lo que me interesaba era el contenido y todo lo demás me parecía que podía esperar. Pero en un momento dado se me encendió la bombilla y pensé en el Plan Cerdá.

¿Por qué no aprovechar el logo como parte del contenido?

Como una de mis preocupaciones era transmitir la idea de que la planificación del transporte está íntimamente ligada al urbanismo y el territorio, pensé que sería bueno utilizar una imagen que me sirviera para ello.

¿Y qué mejor para ejemplarizar esto que la trama de L’Eixample? Y es que, a pesar de los intereses de los propietarios del suelo, la especulación y los cambios en la configuración inicial de las manzanas desvirtuaron finalmente el plan Cerdá, el Ensanche actual tiene plena vigencia, después de más de 150 años.

No fue un plan hipodámico cualquiera. Hubo un detalle clave que lo distingue por su calidad para acoger los usos relacionados con la movilidad: la distribución en damero tiene unos chaflanes en los vértices de las manzanas con un claro objetivo sobre la movilidad, aumentar la visibilidad para la circulación rodada y generar un espacio más amplio para favorecer la circulación y parada de la misma, con una visión de futuro espectacular.

Además, si leemos la malla urbana, vemos que el plan aportó la clasificación primaria del territorio con “vías” y “espacios intervías”, con lo que se permitía algo fundamental en la ciudad: que la calle no sirva sólo para moverse sino también para la estancia, el juego, la conversación,… Que sea ciudad, vaya.

Tampoco quería olvidarme en la imagen de las calles que no siguen el trazado reticular sino que lo atraviesan en diagonal. Incluso en la mayor de las regularidades, hay que entender la excepción. Y esto, Cerdá, lo hizo magistralmente.

¿Y el resto?

Lo demás tiene menos historia. Simplemente, quería poner UyT para representar Urbanismo y Territorio, pero con una tipografía con carácter y poner mi exlibris, que si os fijáis son simplemente una “S” y una “a” un tanto deformadas.

Después monté todo en Corel, que es el Paint de mayores (como dice un compañero de trabajo de mi amigo Borja en ETH Zürich) y a correr.

Y otro detalle a tener en cuenta era evitar por todos los medios volver a poner una imagen con una falta de ortografía como en el primer post [enlace]. Esa la puse porque me pareció genial, pero con lo maniático que soy con la ortografía, no creo que eso vuelva a suceder…

El blog de Samir Awad Núñez

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