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El transporte en París

La providencia ha querido que este artículo que estaba preparado hace unas semanas haya salido a la luz tras lo sucedido el pasado viernes en París. Sirva como homenaje a las víctimas y ataque a quienes quieren sembrar el odio. También de lo sucedido el sábado en Estrasburgo. Sirva también para las víctimas de este accidente.


Como ya anticipé, llegué a París desde Estrasburgo. Lo primero que vi de la ciudad fue la Gare del’Est, desde donde tuve que desplazarme en metro a la Gare de Lyon para ir al restaurante en que había quedado para cenar con mis amigos. Aparte de estas estaciones, hay unas cuantas más, entre las que se encuentra la Gare de nord, que tiene el honor de ser la estación con más viajeros de la Europa continental, aparte de ser la estación que conecta con Londres a través del Eurostar.

Pero no quiero perderme en los detalles ferroviarios. Sigo por donde iba: lo primero que vi con mi maleta a cuestas es que el metro de París no destaca por su gran accesibilidad universal (igual que no lo hace el de Frankfurt). Y, lo segundo, al salir del metro fue que es una ciudad de grandes proporciones. No sólo como gran ciudad que es, sino por los tamaños de los viarios, los edificios, los monumentos, las plazas. Hace que pierdas casi hasta tu propia proporción respecto a la de la ciudad.

En París viven unos 2,25 millones de habitantes 21.258 hab/km², estando dividida en 20 arrondissements municipaux. Sin embargo, la ciudad como tal se compone de París (dentro del Boulevard périphérique y varios municipios que se extienden más allá del mismo pero con una completa continuidad territorial, llegando así a una población de más de 10,5 millones de habitantes. Y en el área metropolitana, 12,3 millones. Esto supone que casi el 20% de la población francesa se concentre en esta región. Por supuesto, esto representa un reto para el transporte en la ciudad y hace que estén trabajando muchas veces a su nivel de capacidad máxima. Pero no entraré en esa cuestión sino que me centraré en la oferta de transporte público y en cómo son las movilidades peatonal y ciclista.

Y tampoco quiero hablar de las tarifas, porque al ser una gran ciudad hay una variedad impresionante y no quiero dar información confusa al respecto. Eso sí, un consejo: Si puedes mover las fechas de tu visita, la mejor forma de abaratar el precio del título de transporte que vayas a coger es hacer cuadrar las fechas de lunes a domingo. De este modo, puedes sacarte la tarjeta Navigo Decourverte de una semana. ¡Ojalá haberlo sabido antes de ir porque me habría salido mejor que la Paris Visite Pass de 5 días!

Metro

Del metro ya he dicho que resulta algo incómodo para ir con equipaje. Imagino que también por eso no vi gente mayor en él. Otro problema radica en los accesos y salidas y, es que, tanta obsesión por evitar que la gente se cuele acaba haciendo que los puntos de entrada y salida, tan estrechos y tan ortopédicos, resulten completamente incómodos.

Por lo demás, es una red que cumple bastante bien con su función, tanto por su cobertura, ya que La red se compone de 16 líneas, numeradas de la 1 a la 14, más la 3 bis y la 7 bis y tiene 300 estaciones, como por su calidad de servicio y resulta la forma más rápida de moverse por París. Además, hay alguna gran sorpresa, como que la Línea 1 y la 14 funcionen sin conductor (por eso lo de las mamparas), que la Línea 11 (y creo que también la 6) vaya sobre neumáticos (imagino que es para ganar tracción porque es una línea que corre que se las pela) o la peculiar integración urbana de algunos tramos que discurren en viaducto.

El transporte en París

El transporte en París

El transporte en París

Y la señalética dentro de la red es excelente. Las direcciones de las líneas y correspondencias se indican en las estaciones, andenes, pasillos y trenes. Y también ayuda mucho la calidad del plano que puede cogerse gratuitamente en las taquillas de las estaciones.

RER

RER es el acrónimo de Réseau Express Régional, que son los trenes de Cercanías de París. Y curiosamente, porque eso en España no se da, la línea A, la gestiona la RATP (que sería algo así como un operador público estatal) y la línea B la gestionan de forma conjunta entre la RATP y SNCF (que es el operador estatal de ferrocarril. Al cambio, Renfe) y es que el origen de la red se explica por la necesidad de París de dotarse de una red que permitiera unir entre sí las diferentes estaciones parisinas y simplificar los intercambios pendulares entre París y su área metropolitana suprimiendo las subidas y bajadas masivas en las estaciones principales. Las otras 3 líneas (C, D y E), las gestiona directamente SNCF.

En realidad, sólo lo utilicé un día por verlo y otro como una etapa dentro de mi viaje desde Saint-Fargeau hasta Orly y lo único que puedo decir es que la puntualidad es excelente y que la red adolece de los mismos problemas de accesibilidad que el metro. Eso sí, te permiten recorrer la ciudad de punta a punta en un cuarto de hora porque, aquí sí, hay muy pocas estaciones y así el sistema es rapidísimo.

Tranvía

La red de tranvías de París , operada por TVM, se compone de 8 líneas, 2 ramales y engloba también algo que es cuando menos curioso que se meta dentro de la red: la línea Trans-Val-de-Marne, que en realidad es una especie de sistema previo a lo que sería un BRT. Es una línea de autobús que circula por una plataforma reservada situada en el centro de la calzada. Casi mejor poner un vídeo:

La red de tranvías no reviste mucho interés desde el punto de vista turístico, pues es un complemento a las relaciones periféricas de la ciudad. Pero sí que llega, por ejemplo, al parque de la Villette (que como no lo visité en condiciones, queda pendiente para la próxima vez que vaya. Eso sí, tanto el parque como esta red periférica me dieron ideas interesantísimas para uno de los trabajos que estaba haciendo en ese momento para el caso de la corona norte de Madrid).

Y la línea T6 tampoco es un tranvía al uso, sino que se trata de un translohr. Si os fijáis en la imagen, veréis que la particularidad de este sistema es que sólo tiene un raíl. Pero no lo cogí porque estaba tan lejos que tenía que decidirme entre verlo o ver otro montón de cosas más interesantes. Pero me habría gustado montar por ver cómo es la experiencia y saber por qué es tan odiado por algunos (sobre todo, alguno de mis compañeros de ecomovilidad.net).

El transporte en París
Fuente: http://www.metronews.fr

Autobús

La red se compone de 59 líneas de autobús que cubren toda la ciudad. Además, en casi todos los tramos se circula por carriles reservados, con la consiguiente reducción del tiempo de viaje.

El autobús suele ser el transporte público más difícil de coger cuando estás en una ciudad que no es la tuya. Sin embargo, la información sobre autobuses en París es excelente (de hecho, el plano de transporte incluye metro, RER y autobús) y resulta una forma muy curiosa de conocer la ciudad. Yo lo cogí sobre todo por las noches para volver después de cenar y uno de los días cogí la línea 69 completa para ir desde Gambetta hasta Champs de Mars, donde visité la Torre Eiffel. Si se tiene tiempo, es un lujo porque te hace un tour muy completo por la ciudad, pasando por la plaza de la Bastilla, la orilla del Sena, la Cité, el Louvre, los Inválidos, etc.

El transporte en París

Además, usé el bus para ir al aeropuerto de Orly después de bajarme de la RER. Este es un autobús especial, el Orlybus y no entra en el precio de los títulos de transporte, por lo que tuve que comprar un billete para él que costaba 7,70€. Otra opción habría sido el Orlyvial, que es un tren que llega hasta el aeropuerto, pero es sustancialmente más caro. Hay también otro autobús equivalente para el aeropuerto de Charles de Gaulle, el Roissybus, que sale como a 11€. Aquí una alternativa es ir en RER (aunque no sé si se paga un suplemento o no, por lo que no puedo contestaros a la pregunta de cuál es la opción más económica) y otra es ir en los autobuses urbanos 350 y 351.

Otros sistemas de transporte

– Funicular de Montmartre

Como toda ciudad turística que se precie, París tiene un funicular. En este caso, sube a Montmartre, que es uno de los lugares de paso obligado para visitar la Basílica de Sacré-Coeur. Sin embargo, también se puede subir en el Montmartrobus, que es muy peculiar porque es un midibus eléctrico que te da un paseo por el barrio.

– Vélib

Es el sistema de bicicleta pública de París. Cuenta aproximadamente con unas 20.000 bicicletas y 1.200 estaciones en toda la ciudad y sus alrededores. Se ve bastante por la calle, pero por lo visto tienen bastantes problemas de remoción, dado que en los lugares con cuestas, la gente las usa para bajar pero no para subir. Y no me extraña nada, porque pesan una barbaridad. Eso sí, como visitante, tienes que poner una fianza de 150€…

El transporte en París

La ciudad está perfectamente preparada para las bicis y casi todas las calles tienen algún elemento que facilita su uso. De hecho, las usa hasta la policía.

El transporte en París

– Batobus

Es un sistema de transporte fluvial recorriendo el Sena, pero concebido al 100% para los turistas. Si no os lo creéis, mirad los precios. No me parece un sistema muy útil porque cubre recorridos que perfectamente se pueden hacer en autobús, bici y metro, pero debe ser bonito.

– Car sharing flexible con vehículos eléctricos

Aquí es mejor tirar directamente de quien lo ha probado y os recomiendo leer este artículo de Alfonso Letón. Además, el sistema acaba de estrenarse en Madrid. Yo lo tengo en la frontera de la movilidad sostenible, más fuera que dentro, pero es cierto que la tenencia de coche es un factor determinante a la hora de usarlo y este tipo de sistemas reducen la dependencia hasta el punto de usarlo sólo cuando de verdad se necesita.

Movilidad peatonal

En una ciudad de estas proporciones, se pueden hacer algunos trayectos a pie, pero como no conozcas la ciudad te enfrentas a un problema importante:t odo lo buena que es la señalización en el metro lo es de mal la peatonal.

Además, caminar por los Campos Elíseos es de las cosas más estresantes que he hecho en mi vida. Es aún peor que el paseo de la Castellana, que ya es decir. De hecho, del domingo sin coches esperaba que se notara aún más efecto a pesar de saber que sólo se cortan determinados barrios.

Pero bueno, no es una ciudad excesivamente incómoda para ser paseada. Sobre todo los lugares más turísticos. Eso sí, hay que armarse de paciencia por el caos del tráfico en algunos lugares y por las grandes distancias a recorrer, muchas veces incluso entre fachadas.

El transporte en París

Eso sí, hubo un detalle que me llamó poderosamente la atención y que aporta bastante sensación de seguridad: la iluminación de los pasos de peatones que además suponen una especie de isleta para poder cruzar en dos tiempos si es preciso.

El transporte en París

Y, como variante de la movilidad peatonal, se veían bastante AirWheels, pero iban tan rápido que no tengo ninguna foto que no saliera movida. Ya hablaré de ellos más adelante.

Jornada ferroviaria entre Frankfurt y París (+ El transporte en Strabourg)

Para ir de Frankfurt a París opté por el tren, dado que volar me gusta lo justo, el tren me apasiona y si pasaba por Strasbourg iba a tener la oportunidad de montar en el tren más rápido del mundo (sobre raíles, porque es el segundo más rápido si tenemos en cuenta también el Maglev, de levitación magnética. Y a ver cuánto dura el récord, porque ya se está hablando de velocidades que parecen sacadas de la ciencia ficción).

Así, pues, mi plan fue madrugar mucho para llegar temprano a Strasbourg, visitarla y por la tarde ir a París. A las 5:30 ya estaba en marcha para coger a las 6:14 mi primer tren del día, entre Frankfurt y Karlsruhe operado por DB Bahn. Destrozando todos los tópicos, el tren salió casi una hora tarde, con el consiguiente cabreo de los pasajeros. Yo estaba algo intranquilo porque en Karlsruhe me esperaba el segundo tren, que me llevaría a Strasbourg. Pero, por suerte, tuve la precaución de coger el billete conjunto con bastante margen (benditas traducciones de la web de DB Bahn, porque en alemán jamás me habría enterado igual de bien de lo que compraba. Renfe Viajeros tiene amplio margen de mejora y las comparaciones son odiosas). Aunque debo decir que parte de ese margen fue adrede para poder buscar dentro y fuera de la estación de Karlsruhe los “tranvías-trenes” de la ciudad.

Jornada ferroviaria entre Frankfurt y París
Aunque la imagen sea antigua, siguen funcionando. Fuente: Wikimedia.

Pero a lo que iba: el tren salía tarde. El motivo que dieron por megafonía (sólo en alemán. Me enteré porque pregunté a otro pasajero) es que estábamos esperando a varios pasajeros que hacían el trasbordo desde otro tren que se había retrasado. Una mala solución, porque así se puede transmitir el retraso “ad eternum” y seguro que hay otras soluciones mejores.

Finalmente, el tren salió y por el camino nos cruzamos con varios mercancías espectaculares. Ojalá esa longitud de trenes en España para hacer más competitivo el sector a través de economías de escala y su colaboración-competencia con la carretera para echar a rodar el transporte intermodal (y no son ideas ni mías ni nuevas, ya estaba aquí y llevan años queriendo ponerse en marcha).

Y, llegué a Karlsruhe 15 minutos antes de tener que coger el siguiente tren, operado por SNCF, que me llevaría a Strasbourg. Yendo con tan poco tiempo, la calidad de la información de la estación resultó de gran ayuda y di con el andén a la primera, en el cual se indicaba dónde posicionarse según tu coche.

Esquemas de la posición de- los coches de los trenes en la estación de Karlsruhe

Lo curioso de este tren es que, pese a estar operado por SNCF, el personal de a bordo era de DB Bahn. El tren salió 4 minutos tarde, algo asumible después del anterior retraso. Era un tren muy chulo con dos pisos, aunque las dimensiones utilizadas para aumentar su capacidad, al menos en 2ª clase, lo hacían estrecho y el espacio para equipajes era bastante pequeño (a los que entramos nuevos, ya que era una parada intermedia, nos tocó dejarlo en el pasillo o en el asiento de al lado).

En este tren la información se transmitía en alemán, francés e inglés y no sólo en megafonía sino que a medida que lo decían, lo ponían escrito en los televisores. A pesar de la alta velocidad (247km/h de punta, 236km/h de velocidad sostenida), no había nada de movimiento de lazo. Tras menos de media hora la llegada fue completamente puntual.

Una vez en Strasbourg, dejé la maleta en la consigna (a 5,50€) y me hice con un billete de un día por 4,50€, que es válido para todos los transportes metropolitanos. Y, es que, para ir a las instituciones europeas (Parlamento Europeo, Eurocuerpo, Europol, Corte Europea de los Derechos Humanos,…), o tienes muchísimo tiempo por delante o es mejor ir en transporte público. También hay billetes para combinar larga distancia con el transporte metropolitano pero con los billetes de SNCF y el mío era de DB Bahn.

Después visité la ciudad, que me pareció muy bonita y muy amable para vivir. Y, para ser una ciudad de casi medio millón de habitantes y con el peso administrativo que tiene, se me hizo casi hasta pequeña.

Plaza Kléber
Plaza Kléber (la plaza más céntrica de la ciudad)

El transporte en la ciudad es sencillo: 1) 6 líneas de tranvía (con las letras A a F) en una red de estructura radial con centro en Homme de Fer, justo al lado de la Plaza Kléber, que es la más céntrica de la ciudad. La red está perfectamente integrada a nivel urbano (apenas hay interferencias con las movilidades peatonal y ciclista); 2) una especie de BRT que complementa a la red de tranvías a modo de línea G (pensaba que era un translohr y, claro, pregunté a varias personas y nadie entendió a qué me refería. Así que al volver a España lo busqué y resultó que era un BRT y era normal que no me entendieran); 3) una red bastante extensa con 27 líneas de autobuses que no cubren sólo la ciudad sino toda la Eurometrópoli de Strasbourg (una eurorregión entre Francia y Alemania que funciona desde 2005); 4) aunque me faltan datos para demostrarlo, las distancias que hay en la ciudad y el respeto por los usos urbanos me anima a pensar que en el reparto modal las movilidades peatonal y ciclista son las que se llevan la medalla de oro (de hecho, es la 4ª ciudad más “bike friendly” según el Ranking  Copenhagenize 2015, lo que no me extraña nada después de haberla visitado).

Calles peatonales en Strasbourg
Calles peatonales en Strasbourg
Estación de Homme de Fer
Estación de Homme de Fer

Por la tarde cogí por fin el tren más rápido del mundo en mi camino a París. Esta vez en 1ª clase porque, fuera de toda lógica, me salía más barato que en 2ª. Esta vez, el coche era mucho más amplio y el asiento de los más cómodos que he disfrutado en un transporte público. Una vez más, salida puntualísima, imperceptible el movimiento de lazo y llegada 4 minutos antes de tiempo.

Como experiencia resulta muy curiosa. Aunque, como digo, no hay apenas movimiento de lazo, sí que se nota la inercia cuando se sale de la curva de transición, imagino que por aquello que nos contaban en física de que la aceleración normal a las curvas es proporcional al cuadrado de la velocidad tangencial. Además, en los túneles (varios, pero todos cortos), se nota muchísimo en los oídos el efecto pistón. Y cuando acelera a tope es una pasada: suena un silbido y en pocos segundos el tren coge una velocidad de 359 km/h.

Aunque el cristal del tren estaba bastante sucio, así se ve el mundo a casi 360km/h
Aunque el cristal del tren estaba bastante sucio, así se ve el mundo a casi 360km/h

Una vez en París, cogí el metro para ir de la Gare del’Est a la Gare de Lyon para ir al restaurante en que había quedado para cenar con mis amigos parisinos. Pero la continuación de la historia tiene que esperar aún.

El transporte en Frankfurt

Frankfurt am Main es la ciudad más poblada del estado federado de Hesse y una de las mayores ciudades de Alemania, con algo más de 690.000 habitantes en el núcleo urbano, aunque supera los 2,5 millones de habitantes en su área metropolitana y la región del Rhein-Main cuenta con 5,8 millones de habitantes. Y, es que, esta región se encuadra en lo que lo demógrafos denominan “European Megalopolis”. Sin embargo, la densidad de la ciudad no es muy elevada si la comparamos, por ejemplo, con Madrid (con 2.737 hab/km2 frente a 5.225 hab/km2). Si por algo es conocida la ciudad es por su aeropuerto y por su pujante sector bancario.

El aeropuerto de Frankfurt es el más grande de Alemania y además el tercero que más pasajeros mueve de Europa y el undécimo del mundo. Pero, además, la congestión que sufre hace que la aerolínea Lufthansa, que tiene el aeropuerto como base de operaciones, se haya visto obligada a mover parte del tráfico al aeropuerto de Múnich. Ahora mismo, el aeropuerto tiene dos terminales, pero hay proyectos para ampliarlo con una nueva terminal, con las modificaciones necesarias para poder albergar al Airbus A380 (uno de los aviones más grandes del mundo. Si recordáis que Toulouse destaca por su industria aeronáutica, no es de extrañar que el primer  vuelo de este avión se realizara precisamente en esta ciudad).

Llegué a Frankfurt a la Terminal 2 y debo decir que, sabiendo lo enorme que es el aeropuerto, me sorprendió muchísimo que la terminal no dispusiera de ningún transporte público directo a la ciudad y que hubiera que ir en una lanzadera (gratuita, eso sí, pero tardó unos 10 minutos en llegar y os podéis imaginar cómo iba) a la Terminal 1, donde ya sí, había una estación de S-Bahn. Allí compré un billete para todos los transportes de la ciudad de cuatro días de validez que, por cierto, no expedían las máquinas de la estación, por lo que me tocó esperar la fila de las taquillas (os podéis imaginar mi sorpresa en ese momento y más cuando supe que me podía haber ahorrado los 24,70€ porque regalaban el billete en el congreso al que iba. Culpa mía, por no leerme los mails que mandaban los últimos días).

Así que, monté en todo lo que pude para sacarle partido.

Como digo, la ciudad desde el aeropuerto se llega a la ciudad mediante la red de S-Bahn Rhein-Main-Neckar. El S-Bahn es más o menos como el Cercanías español. En este caso, la red cuenta con 9 líneas. Y, además, hay una red de “metro clásico”, U-Bahn, con otras 9 líneas, aunque en realidad comparten tanto recorrido que se pueden considerar como 4 rutas: la ruta A, que incluye las líneas U1, U2, U3 y U8, recorriendo la ciudad de norteste a sur; la ruta B, con las líneas U4 y U5, de noroeste a sur; la ruta C, líneas U6 y U7, que conectan el noreste con el noroeste cosiendo la red en dirección este-oeste; la ruta D, que se corresponde con la línea U9, que es por el momento un simple ramal. Ambas redes confluyen en la estación de Hauptwache, que se configura así como el nodo más importante de la ciudad. 

Lo primero que hice para llegar desde el aeropuerto al hotel fue coger la línea S9 hasta Frankfurt Hbf, que es esta imponente estación:

El transporte en Frankfurt

Tener una estación de esta envergadura produce problemas evidentes en la continuidad de la ciudad. La playa de vías divide por completo el oeste de la ciudad imposibilitando las relaciones norte-sur. Por su parte, las calles que prestan acceso a la estación se ven completamente fragmentadas por las plataformas reservadas para autobuses y tranvías, llegando al punto de ser verdaderamente molestas para peatones y ciclistas. Y es algo que sorprende cuando evaluamos la permeabilidad existente en el resto de la ciudad.

También hay 8 líneas de Strassenbahn (tranvía), que junto con la red de autobús complementan la malla de transporte público asumiendo el servicio de mayor proximidad. Y, de hecho, como la accesibilidad (no la territorial sino la que implica la condición física de los usuarios) en S-Bahn y U-Bahn es bastante pobre, resulta mucho más cómodo moverse en estos modos si se tiene cualquier dificultad para caminar, se va en silla de ruedas o, simplemente, se lleva algún bulto. Muy en la línea de la ponencia de la sesión plenaria, en que Karel Martens hablaba de ligar accesibilidad al transporte e ingresos, dedicando dos horas a intentar convencer a los asistentes, mientras se reía de todas las confesiones y de las personas con dificultades motoras… De lo peor que he escuchado en un congreso en mi trayectoria investigadora…

Más allá de la red de transporte público, me llamaron la atención las grandes diferencias en el material móvil, variando desde equipos que se adquirirían seguramente varios años antes de la reunificación alemana (cuyo 25 aniversario se celebraba esos días), remodelados, eso sí, y otros novísimos. De hecho, yendo más allá con la falta de accesibilidad, en U-Bahn había trenes cuya altura no coincidía con la del andén.
El transporte en Frankfurt

Para acabar bien con el transporte público, diré que hay una estación con una entrada bien curiosa: Bockenheimer Warte.

El transporte en Frankfurt

Quitando frente a la estación de Frankfurt Hbf y aledaños, con toda la exclusión social del mundo contrastando con el cercano distrito de negocios, el resto de la ciudad integra a la perfección las movilidades ciclista y peatonal. De hecho, gran parte de la innenstadt es o peatonal o área de convivencia y se encuentran incluso ejemplos de woonerf.

El transporte en Frankfurt

Y cerca del campus de la Goethe Universität había un paso de peatones muy peculiar porque daba continuidad al itinerario peatonal y la prioridad se otorgaba de la siguiente forma: si cruzan peatones, tienen prioridad de paso. Pero los ciclistas, pueden pasar mientras no se ocupe su banda de paso. No así los coches, cuyo paso se supedita a peatones y ciclistas. De este modo, se ordenan los valores de la ciudad: 1º peatones, 2º ciclistas, 3º coches. Es una solución en una calle de un carril para coches (y poco tráfico) más calzada bici unidireccional en cada margen y por donde no pasan autobuses ni tranvías. Por supuesto, es una solución ad hoc que no es posible implantar sin unas condiciones tan particulares, pero resulta muy elegante y muy útil.

El transporte en Frankfurt

Además, la movilidad ciclista se complementa con los bicitaxis y el sistema de bicis de préstamo de DB Bahn “Call a bike”. Y, hablando de la DB y su extensión en nuevas áreas de negocio, frente a Frankfurt Hbf tenían una estación de Car Sharing con vehículos eléctricos.

El transporte en Frankfurt

Y, como bonus, esta vez de mercancías, Frankfurt está surcada por el río Main y tiene un puerto fluvial, ya que a través de él se transportan estas impresionantes barcazas.

El transporte en Frankfurt

En el próximo post contaré mi aventura ferroviaria para llegar desde Frankfurt a París con escala en Karlsruhe y Strasbourg. 

El transporte en Toulouse

El artículo de hoy corre a cargo de Yann Delaprez, que vino a pasar unos meses a Madrid de estancia al mismo centro de investigación en que trabajaba yo hasta el mes pasado. Fue todo un placer compartir con él los meses que estuvo por Madrid tanto por su brillantez como su trato afable comiendo siempre un bocadillo de chorizo frito en los descansos.

A pesar de que se maneja en castellano mejor de lo que piensa, no se ha atrevido a escribir el artículo en la lengua de Cervantes y se ha decantado por la de Shakespeare. A ver que os parece, pero os aseguro que está escrito con todo el cariño del mundo porque he conocido poca gente tan enamorada de su ciudad, algo que se aprecia desde el primer párrafo.


I met Samir while visiting his engineering department in Madrid. I have to say that during these two months we almost didn’t spend one day without debating about the strength of our own cities. The french pride is worldwide recognized but I guarantee that Spanish pride is not far from. I let you imagine the kind of debate we had. However I will do my best to be objective albeit it remains difficult. This article will thus radiate around the transportation system of the best city of France: Toulouse.

Mediterranean Sea, Atlantic Ocean, Pyrenees

Toulouse is located between the Mediterranean Sea (144km, Gruissan), the Atlantic Ocean (233km, Capbreton) and the Pyrenees (122km, Pic d’Aneto). Its population of 453.317 inhabitants (According to the 2012 population census from INSEE) ranks it as the fourth populated city of France.

However Toulouse is the most attractive city of France by the number of migrants, thereby 36,465 new individuals arrived in 2013 (Source: France-Magazine). The economic dynamism of the region and its moderate climate both contribute to its attractiveness but create new challenges for the city planners: congestion, urban sprawling, etc. The road congestion level being of 24% (Source: TomTom Trac index), it gives us a good pretext to shed light on the other ways of transport, less congested, provided by the city.

Metro, City center, Pink city

The metro network is made of 2 lines drawing a cross over the city map. The line A roughly links the west of the city to the east, while the line B links the north of the city to the south. Subways in Toulouse rely on the VAL technology, basically they are all automatic and do not require driver. One common point with the Madrid subway is the impossibility for the traveller to reach unintentionally the third rail. While Madrid has a famous patented overhead third rail, in Toulouse a window prevent the traveller to reach the rails.

Metro control center. Source: Paul Muselet
Metro control center. Source: Paul Muselet

However you can survive in the city center just walking. As my audience is mainly Spanish I suggest you to wandering around by yourself and visit the following:

– The basilica of Saint-Sernin belongs to the UNESCO World Heritage Sites and was constructed between 1080 and 1120. The most remarkable is the crypt which has impressive relics of saint in.

Saint Sernin
Basilica of Saint Sernin (this pic is not from Yann, is of my trip to Toulouse in 2013)

– The convent of the Jacobin is a Dominican convent constructed in 1229. One part of the convent is dedicated to temporary exhibitions. I particularly like this place because it was a place of knowledge and you can still feel it when you look how it is organized.

– After if you are hungry you can go to «Le tranchoir» which is a restaurant serving typical french medieval food.

– Or go to the more trendy «Flower’s cafe» and enjoy at the same time the place Roger Salengro which constitutes a good sample of the architecture of Toulouse and justifies its nickname: «pink city». 

One alternative could be to do it by bike through the «VélÔToulouse» which are equivalent to «BiciMAD» without being electric.

VélÔToulouse station (other pic of my trip to Toulouse in 2013)

Train: foie gras and ski*

Take the train is one other way of transport available, however the pink city is badly connected to the other cities of France and Spain, thereby no highspeed train infrastructures exists between Toulouse and its nearby town.

Train main station
Train main station (from my trip to Toulouse in 2013)

But the suburban network works well and allows you to reach the main communes of the suburb, namely Colomiers and Muret. The line C and its continuation leads toward the Gers department, which is one of the main productor of «foie gras».

Foie gras. Fuente: www.soho-solo-gers.com
Foie gras. Fuente: www.soho-solo-gers.com

As above mentioned, one of the main strengh of Toulouse is its geographical location, the tarif «skyrail» is the perfect way to take advantage of the proximity from Pyrenees. Skyrail is a two-rounds ticket, with destination ski resorts, valid one day and including 50% discount on the train ticket price, and up to 50% discount on ski pass. It allows thus to enjoy a day of ski at low price while reducing pollution externalities.

Bus, Stade Toulousain, Toulouse Football Club

Toulouse is also a traditional place for the rugby and has one of the best club in Europe: the Stade Toulousain. Tisseo organizes free bus shuttle to reach the Stadium when there is a game. The same service takes place for soccer games through the Toulouse Football Club. Both shuttle services basically go from one metro station to their respective stadiums.

Tramway, Jardins des plantes

The tramway is usually one of the first public transport visitors will meet when arriving in Toulouse as the line T2 links the city center to the airport. The other line is the T1 which goes from the North suburb of Toulouse to the terminus «Palais de Justice». From there you have the Museum of natural history which is free every first sunday of the month. Nearby, the «Jardins des plantes» is the perfect park to rest you up around gorgeous fountains. The quietness in the middle of the city furnished by the «Jardins des plantes» gives it a «Retiro» touch.

jardins des plants
Jardins des plantes. Fuente: toulouse-tourisme.com

Aerospace industry, Economics, Nobel prize

Last, the city is traditionally related to one particular way of transport: the plane. The 9 October 1890 in Toulouse, the legend says that Clement Ader was the first to make fly a motorized machine heavier than the air. Next, during the war in 1917 Toulouse is chosen to build planes for the army. It is the beginning of a long tradition of the aeronautics industry in the city. Nowadays Airbus Toulouse is the first industrial site of France with 13217 employees. The head office of Airbus Europe is in Blagnac, in the suburb of Toulouse which gives it an international dimension.

Indeed, Toulouse is also known for his world-renowned centre of research in Economics.

Adam Smith spent few months in Toulouse during a travel in France between 1764 and 1766.

This random event introduces perfectly the important ties existing between economics and the city.

Later in the 1980s, the economist Jean Jacques Laffont decided to create an outstanding department in his own city based on the best worldwide practices and generating a reverse braindrain process.

The idea is straighforward, attract the best researchers in France.

The project has given birth to the Toulouse School of Economics (TSE) and it is a success confirmed by the Nobel Prize of Economics 2014 won by Jean Tirole chairman of TSE.


* A esto hay que añadirle que también es zona de buenos quesos:

El transporte en Toulouse
Quesos franceses. Primera foto que nos mandó Yann por Whatsapp según llegó a Toulouse. Roquefort, Cantal, Chevre y Beaufort.

Echo en falta otros dos detalles que Yann no ha comentado, así que los añado yo:

– Por un lado, que tienen un edificio llamado Maison du Vélo, dedicado por entero a la bici (restaurante incluido):

Maison du velo
Maison du Vélo

– Y, por otro, que por la ciudad pasa el Canal de Midi, que une la ciudad con Sète, a orillas del Mediterráneo:

El Canal de Midi, a su paso por Toulouse
El Canal de Midi, a su paso por Toulouse

Quién mejor para hablarnos de Toulouse que alguien de su ciudad como Yann Delaprez. Es economista y acaba de finalizar el primer curso de máster (en economía, pero con mucha econometría, de la cual es un apasionado). Además, es investigador en Toulouse School of Economics y este año y va a ser profesor asistente. Para su juventud, un portento, vaya.

El transporte en ToulouseAdemás, me llamó la atención un detalle de él y es que se interesó por conocer todo Madrid y no sólo las zonas turísticas, por lo que hicimos un tour en bici por la periferia del suroeste de la ciudad y uno de sus lugares favoritos para ver atardecer es el parque del Cerro del Tío Pío. Quizá tuviera que ver con un tema de investigación al que le estuvo dando vueltas: la suburbanización debida a que los centros de las ciudades se conviertan en escenarios de cartón piedra para los turistas. Al final, parece que no será su tema de Tesis, pero seguro que nos sorprenderá con algo igual de interesante.

 

La movilidad en las capitales rusas

Ya sabéis que una de las cosas que hago en el blog es compartir experiencias relacionadas con la oferta de transporte existente en ciudades a las que viajo. Aquí tenéis bastantes ejemplos: [enlace]. Y espero que pueda seguir creciendo el número de artículos en este sentido. 

Hoy, siguiendo esta línea, recoge el testigo Javier de las Heras con un resumen de los transportes que pudo disfrutar en su viaje a Moscú y San Petersburgo.


Tolstoi, Pasternak y otros grandes novelistas nos han hecho viajar en numerosas ocasiones por la estepa rusa y por sus grandes ciudades. Sin embargo, desde aquellos viajes ha pasado mucho tiempo y demasiadas vicisitudes históricas. Por esta razón, es una buena idea hacer una reflexión y preguntarnos, ¿cómo es en 2015 la movilidad en las capitales rusas? ¿Es muy similar al resto de Europa o hay claras diferencias? A lo largo de este artículo se intentará responder a éstas y muchas otras cuestiones.

Tanto Moscú como San Petersburgo, con 12 y 5 millones de habitantes respectivamente, son no sólo grandes ciudades rusas, sino también son grandes urbes europeas en cuanto a su población. Por esta razón, presentan problemas similares a otras ciudades de nuestro entorno, como: la congestión, la utilización desmedida del automóvil o determinados problemas en el sistema de transporte público.

La problemática derivada del uso del coche va mucho más allá de la que se puede observar en otras ciudades europeas. Su uso ha ido ganando terreno desde la caída del bloque soviético, y especialmente en la última década, debido fundamentalmente a dos razones: el bajísimo precio de los carburantes en Rusia y el estatus social que representa la posesión de un automóvil en un país con claras diferencias sociales.

En lo relativo al carburante, cabe mencionar que Rusia es uno de los principales productores de gas y petróleo del mundo y, además, es una política prioritaria del gobierno mantener sus precios bajos. Otro efecto asociado al carburante es su bajo octanaje (existen gasolinas de 92, 87 y 82 octanos, por lo que su efecto contaminante es mucho mayor). En cuanto al automóvil como símbolo de posición social, es importante señalar que a principios de los años noventa la tasa de motorización en estas ciudades se encontraba en torno a 100 vehículos por cada mil habitantes (siendo muchos de ellos del Estado, es decir, alrededor del 5% de la población tenía acceso a un vehículo privado), pasando a la actualidad a más de 550 vehículos por cada mil habitantes.

Ambos hechos han dado lugar a que el uso del coche haya crecido enormemente en muy poco tiempo, por lo que las infraestructuras e instalaciones no han podido responder a este fenómeno. Así, no es de extrañar encontrar importantes atascos en ambas ciudades o encontrar numerosas calles y plazas, incluso céntricas, en las que los vehículos ocupan la práctica totalidad del espacio dejando en clara inferioridad a los peatones. Ejemplos de esta realidad son la Plaza de San Isaac en la que se encuentra la Catedral, el Ayuntamiento y varios hoteles lujosos de San Petersburgo o el Anillo de los Jardines de Moscú, avenida que cuenta con 18 carriles y en la que, como puede suponer el lector, los jardines que dan nombre a esta avenida son recuerdos del pasado. Como nota de humor de cómo es la sección de esta calle, citar que se quiere celebrar en ella un Gran Premio de Fórmula 1 y ya se han celebrado competiciones de Fórmula E.

La movilidad en las ciudades rusas
Fuente: Yahoo News

Sin embargo, no todo es el coche y si por algo es conocido el transporte ruso es por el metro de sus grandes ciudades. Tanto el metro de Moscú como el de San Petersburgo son dos símbolos de estas urbes por la gran calidad del servicio, su rapidez, su precio o la grandiosidad de sus estaciones. El precio del billete sencillo se sitúa entre los 31 rublos de San Petersburgo a los 50 de Moscú, existiendo una gran variedad de títulos. El otro punto fuerte, las altas frecuencias, hace que en hora punta circulen trenes cada 40 segundos, siendo el tiempo en hora valle nunca superior a 2 minutos y medio.

Centrando el foco en el metro moscovita, el tercero más grande del mundo después del de Nueva York y Londres, un aspecto interesante es que la distancia media entre sus estaciones es de 1.800 metros (la distancia media en el Metro de Madrid es de 850 metros), llegando en algunos tramos de la red a superar los 6.000 metros. De este modo, las largas distancias entre estaciones permiten que la velocidad comercial promedio supere los 40 km/h, convirtiéndolo en un medio de transporte muy competitivo. Otra característica a reseñar es que los trenes están compuestos en las principales líneas por 8 coches (en lugar de los seis del Metro de Madrid), teniendo sus estaciones una longitud de 155 metros. De esta forma, se consigue una mayor capacidad y alcanzar los 9,5 millones de viajes diarios.

Probablemente sea, en relación calidad del servicio / precio, de los mejores metros del mundo en los que he tenido la oportunidad de montar. Además, el propio viaje es una experiencia en sí mismo debido a la monumentalidad de las estaciones, adornadas con estatuas, mosaicos, columnas, etc.

La movilidad en las capitales rusas
Estación de metro en Moscú

Por el contrario, tanto Moscú como San Petersburgo cuentan con una red deficiente de transporte público en superficie, formado fundamentalmente por autobuses y trolebuses. Esta red está formada por autobuses de compañías públicas, que se caracterizan por ser vehículos mayores, más antiguos y con paradas fijas; y por compañías privadas (denominadas popularmente “comerciales”) que presentan vehículos más pequeños, son más rápido y tienen mayor flexibilidad para cargar y descargar usuarios. La diferencia entre ambos sistemas además de las frecuencias de paso y el tiempo de viaje, se encuentra en el precio del billete, siendo superior en los servicios comerciales. Todos ellos se caracterizan por los bajos estándares de calidad de los vehículos, así como por la irregularidad en la prestación del servicio.

Trolebús en Moscú. Fuente: http://www.viajandopor.com
Trolebús en Moscú. Fuente: http://www.viajandopor.com

Para finalizar este acercamiento a la movilidad de las capitales rusas, se puede establecer como conclusión que a Rusia le queda mucho trabajo por hacer para alcanzar una movilidad sostenible e integrada en sus ciudades. En muchos aspectos, como el papel totalmente protagonista del automóvil, incluso en los centros históricos, recuerda a lo que sucedía en muchas ciudades de Europa occidental hace unos años. Sin embargo, y a pesar de la brecha que separa ambas realidades es amplia, las ciudades rusas cuentan con importantes fortalezas como son las extraordinarias redes de metro, que deben ser potenciadas y reforzadas. Eso sí, en el futuro será necesaria la modernización de la red de transporte en superficie.  


Javier ya ha colaborado en otras ocasiones en el blog. Concretamente, en dos artículos sobre Brasilia [enlace1, enlace2] y en otro sobre las terrazas en las aceras [enlace]. Y esperemos que aún haya más colaboraciones, aparte de las que hará a partir de ahora como nuevo editor de ecomovilidad.net.