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El Paseo de la Castellana: lo que no hay que hacer en la ciudad

Un problema común en las ciudades es el de la vertebración de la malla urbana para que sea completamente permeable. En España, este problema tiene bastante incidencia, aunque no tanto por la propia constitución de los núcleos urbanos, que suele estar planificada salvo en pequeñas excepciones, sino por las barreras físicas e infraestructurales que encontramos en ellos.

Las barreras físicas son las vaguadas, cursos fluviales, pendientes, etc. En definitiva, la orografía que había en el lugar cuando aún no había ciudad.

Entre las barreras infraestructurales encontramos: los accesos ferroviarios, los accesos por autovía y las circunvalaciones urbanas. Algunas han sido integradas mediante soterramientos, como parte de la M-30 en Madrid, otras mediante viaductos como el AVE en Girona y, en la mayoría, a través de pasarelas elevadas y pasos subterráneos para peatones. Y también hay casos como poco peculiares, donde lo que se ha hecho ha sido desplazar el problema, como la «nueva» estación de Gijón que supuso el cierre de la estación en el centro.

Paseo Castellana
A nadie se le ocurriría construir ahora una infraestructura como el “Scalextric” de Atocha, pero sigue habiendo otras barreras infraestructurales en Madrid. Fuente: fotomadrid.com

Los dos primeros tipos de soluciones  permiten hacer uso del suelo. En los ejemplos que he puesto: Madrid pasó a tener una rivera como merecía aunque a un precio desorbitado [ver enlace] y Girona tiene la posibilidad de paso bajo el viaducto y no sé si sigue en proyecto o ya se habrá hecho el carril bici previsto en el “Pla de Mobilitat Urbana de Girona” [ver enlace], pero, al menos, goza de espacio útil bajo él, se puede cruzar de una margen a otra y el espacio es fácilmente revitalizable.

Estado del viaducto en diferentes puntos. Lo ideal sería hacer que pase de ser como es ahora en general (abajo) a como es en sólo en algunos tramos (arriba). Fuente: revistadiagonal.com
Estado del viaducto en diferentes puntos. Lo ideal sería hacer que pase de ser como es ahora en general (abajo) a como es en sólo en algunos tramos (arriba). Fuente: revistadiagonal.com

También es cierto que, sin recurrir a túneles, viaductos ni nuevas estaciones en el extrarradio (o directamente fuera del municipio), existen soluciones mucho más baratas y eficientes para generar cruces en puntos concretos y, aunque no se consiga una permeabilidad completa, se puede llegar a una situación de compromiso. Sin embargo, los puntos de cruce que se construyan, deben ser agradables de transitar, estar bien iluminados, adaptados a PMR (personas con movilidad reducida) y nunca deben de estar tan alejados como para desincentivar los desplazamientos caminando ni para dificultar los desplazamientos en bicicleta.

El caso del Paseo de la Castellana

Más graves son los casos en que es la propia malla urbana la que produce la barrera. No existen muchas calles así, por suerte, pero suelen ser ejes con una potencia y una longitud que condicionan al resto de la ciudad, como el Paseo de la Castellana en Madrid.

Este eje urbano corta la ciudad en superficie como si, en lugar de haber una calle, hubiera un abismo. Bueno, quizá sea un poco exagerado, pero es un eje que potencia tanto las relaciones norte-sur que acaba perjudicando a las relaciones este-oeste en superficie.

Y es que,  todos hemos notado que cruzar andando la Castellana es un auténtico asco y en algunos tramos, en los cuales el vial tiene una sección muy similar a la de una autovía con vías de servicio y todo, hay que cruzar en cuatro tiempos. Pero para cruzar en superficie, la situación no es mejor en transporte público. Por si no os lo creéis, el indicador 31 “Nivel de conectividad de los barrios en transporte público” del 5º Informe del Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid [ver Quinto Informe del Estado de la Movilidad, página 45] deja patente que las relaciones entre barrios en el entorno de la Castellana se producen de norte a sur y apenas de este a oeste.

Y es normal, porque en metro los desplazamientos no suelen darse entre distancias muy cortas y en superficie el único medio de transporte público es el autobús y sólo cruzan este paseo las siguientes líneas de la EMT: 7, 11*, 12*, 16, 21*, 40, 43*, 61*, 125* (nudo norte), 174* (nudo norte), Circular 1* y Circular 2*. Y de ellas, sólo cruzan de forma completamente transversal las marcadas con un asterisco en el listado anterior. Es decir, 9 líneas para un paseo que tiene actualmente 6,3 Kms. Juzgad vosotros mismos si parece suficiente.

Esta situación se ha alcanzado por culpa de una malla completamente orientada en una única dirección con la construcción de una sección de autovía en mitad de la ciudad, pensando en que así el tráfico será más fluido. Sin embargo, parece que no se ha terminado de entender que en este caso la demanda se adapta a la oferta y no al revés, así que si se ponen 10 carriles por sentido también se llenarán. Y si con más carriles, no se resuelven los atascos, parece ser que yendo más rápido tampoco [ver enlace].

Por suerte, lo de que hacen falta más carriles e ir lo más rápido posible, no es una opinión única y ya, ni mucho menos hegemónica (aunque parece que de momento sí es la que gana el debate). Por ejemplo, en la línea de lo que comentaba en el post anterior, hay voces en contra de esta configuración actual del famoso paseo: una plataforma que propone la inclusión de una línea de tranvía como forma de recuperar la Castellana [ver su perfil de Facebook].

El futuro de la Castellana

Además, esta fractura en la ciudad no se produce exclusivamente en la zona consolidada del paseo sino que se prolonga hacia el norte por la presencia de las vías ferroviarias que parten de la estación de Chamartín (que, aunque no son propiamente la prolongación natural del Paseo de la Castellana, sí que producen el mismo efecto barrera).

Actualmente está prevista en la revisión del PGOU [ver enlace] la prolongación de la Castellana y ya está aprobado desde hace tiempo el Plan Parcial de Reforma Interior APR 08.03 [ver enlace1 y enlace2].

Ampliación Castellana (Operación Chamartín)
Ámbito de actuación de la prolongación de la Castellana

Sin duda, uno de los retos a los que se enfrenta este desarrollo es no caer en los mismos errores que se cometieron dotando al Paseo de la Castellana de la sección que tiene. Para ello, hay que “hacer ciudad”, permitiendo que el nuevo desarrollo se inserte en la malla urbana comunicando el Barrio del Pilar con Manoteras y Fuencarral y Tres Olivos con Las Tablas, mejorando así los movimientos este-oeste. Y también, dar solución a una barrera en el sentido norte-sur como es la M-30 en el tramo entre los nudos de Manoteras y Norte tras el rechazo al soterramiento y la construcción del by-pass norte.

Teniendo en cuenta que, por lo que se sabe por los últimos documentos que se han publicado del proyecto, no se va a soterrar el 100% de las vías, si la Castellana, que discurrirá “en paralelo” a ellas tiene una sección igual a la del paseo existente, nos encontraremos con dos barreras que harán la zona casi inexpugnable.

Sin embargo, como aún está sólo en el papel, es el momento de “pensar la ciudad” y resolver ese problema para hacer que el proyecto sea emblemático no sólo por el tamaño de la actuación y los edificios “de autor” sino también por permeabilizar el norte de la ciudad gracias a un buen urbanismo.

Otro urbanismo es posible. Hacia una ciudad sostenible

La ciudad y el modo de transporte que sus habitantes eligen utilizar están intrínsecamente relacionados. Es por ello por lo que, dependiendo del tipo de ciudad (difusa o concentrada, compleja o sectorizada, socialmente estable o no, dotada de gated communities o abierta, etc) y del viario existente, los ciudadanos toman decisiones que, en principio, son las óptimas para ellos, pero no son necesariamente las mejores para el resto de la población.

Si pensamos en los últimos desarrollos de la ciudad de Madrid nos damos cuenta de que se ha hecho un urbanismo pensado para el coche: grandes avenidas con varios carriles por sentido, con poca variedad de usos, con pocos locales, viviendas dispuestas en manzanas cerradas con aparcamientos en los sótanos,… Y, en muchos casos, sin dotación de transporte público o con una dificultad flagrante de acceso al existente (como puede ser el caso del paso desde Las Tablas a la estación de Cercanías de Fuencarral. Aunque en esa zona, están previstos cambios muy importantes, que cambiarán la fisionomía de todo el norte de Madrid).

Pero, en términos históricos, el patrón de movilidad basado en el uso del coche es un modelo muy reciente. A lo largo del último medio siglo, el uso del automóvil se ha generalizado en gran parte de la población europea y se ha introducido de tal manera en nuestras vidas que, para muchos, parece inviable vivir sin él. No dudo de la utilidad del coche en determinados desplazamientos y me parece razonable su uso como parte de un viaje intermodal, pero no me gusta nada la depredación de usos que supone su presencia en la ciudad. Y es que,  a cambio, tenemos una ciudad con mucho menos espacio público transitable a pie, menos espacio estancial, mayor accidentalidad, estamos sometidos a unos niveles de contaminación y ruido muy por encima de lo que es saludable y razonable,… Y, por si fuera poco, los atascos además son antieconómicos.

¿Queremos una ciudad donde el coche sea el rey?

El cambio hacia una movilidad urbana basada en el automóvil fue consecuencia de un cambio radical en los patrones de uso del suelo, que provocó la imposibilidad de realizar muchos de los desplazamientos que en una ciudad de escala humana podían hacerse a pie, una mayor dificultad para prestar servicios de transporte público de calidad y, por tanto, un empuje definitivo al uso del coche para cualquier desplazamiento.

La configuración del espacio condiciona la vida en la ciudad y la movilidad. Ahora mismo, el dueño indiscutible del espacio público es el coche. Y esto tiene que cambiar. El mayor valor de la ciudad deben ser los propios ciudadanos y, por ello, hay que plantearse el tipo de ciudad en que queremos vivir y reclamar otra forma de urbanismo: responsable, participativo y sostenible. Y no sólo en la existente, sino también en los desarrollos que vengan en los próximos años [ver el Avance de la revisión del PGOU de Madrid].

Urbanismo
Acción reivindicativa del movimiento «Reclaim the streets»

Bien es cierto que los procesos de participación pública actuales son claramente insuficientes y a mí me parecen que llamarles “de participación” es algo que les queda aún muy grande porque resultan ser “de información” (y, como mucho, de pataleta, vía alegaciones), porque no se participa realmente ni se consulta a los afectados en todas las fases el proceso sino sólo en determinadas fases, normalmente ya muy avanzadas de los trabajos.

Pero hay formas de pedir otras ciudades. Por ejemplo, mediante la divulgación y la denuncia a través de webs, como este mismo blog, o como ecomovilidad, enbicipormadrid, ciudadesaescalahumana, doblefila, cazavelocidadesmadrid, bicicletasciudadesviajes, nacionrotonda, stupidcitylatramaurbanaobservatoriometropolitano, paisajetransversal, etc. También a través de la actividad de plataformas de fomento del transporte público y asociaciones de ciclistas, viandantes, vecinos y ciudadanos en general.

Porque la mejor manera de fomentar que exista la participación es participando y generando la conciencia de que hay que hacer las cosas de otro modo.

Recopilación de noticias de agosto de 2014

El último día de cada mes, intentaré enlazar y comentar, de forma muy somera, algunas de las noticias relacionadas con el urbanismo y el transporte que más me hayan llamado la atención el mes anterior. Casi todas ya las habré compartido antes a través de Twitter, Facebook, Google+ o LinkedIn a lo largo del mes. Pero, y esto es importante, no tienen por qué ser de actualidad. Puede resultar que yo me entere más tarde y sean de meses anteriores.

Esta vez le toca el turno a las que he visto en agosto de 2014:

1. Ciudadanos Smart vs #smartcities. Manifiesto traducido de Waag Society

A nadie le extraña ya el término “SmartCity”. Lo que a priori debería ser una nueva forma de gestionar las ciudades, apoyándose en la tecnología, ha producido una fiebre extraña.

Ahora, los gestores de las ciudades no ven problemas a resolver y tratan de buscar cómo resolverlos, sino que quieren implantar sensores de todo tipo en su ciudad para que sea la más “inteligente” y ya verán si son capaces o no de asimilar el tamaño de la información y qué van a hacer con ella.

Por eso, quería compartir este post de Elisabet Roselló [ver enlace] que plantea una reflexión sobre la necesidad de repensar el concepto.

2. Los vecinos del Calderón: ‘No queremos ser Manhattan’

Siempre me ha resultado curioso que en tiempos de crisis enseguida se aluda a lo de “es un pelotazo”, pero cuando las cosas van bien a nadie le moleste que se hagan cosas del mismo estilo. Por poner un ejemplo, y salvando las distancias, no recuerdo que hubiera una gran oposición al proyecto de las Torres de CTBA.

Aunque es cierto que por entonces yo era un jovencillo aún imberbe y puede que la hubiera, pero no he sido capaz  de encontrar nada muy sangrante por internet…

Otra cosa que siempre me llama la atención es que siempre se piense lo primero en cómo afectarán las obras a la posibilidad de aparcar. Y no es un tema baladí, que ya vimos la que se armó en Gamonal

Otro tema ya es lo de que se cambiara la Ley del Suelo y si el desarrollo es necesario. Pero no entro al debate. Simplemente os dejo la noticia de El Mundo [ver enlace].

3. Cómo revivir una ciudad muerta: el caso de Valencia

¿Pueden morir las ciudades? Sabemos que sí. No pocas veces, hemos visitados emplazamientos donde antes hubo asentamientos humanos y ya no.

No hace falta irse muy atrás en el tiempo: un caso 100% actual es Detroit, pero es un tema que queda pendiente para más adelante. Y, por lo visto, tampoco lejos geográficamente: según http://www.yorokobu.es, Valencia es un caso de ciudad que está muriendo. Aunque tratan de rescatarla [ver enlace].

4. La Comunidad ‘legaliza’ la M-501 con un informe ambiental posterior

Nada que añadir, porque como Ingeniero de Caminos me parece un hecho inconcebible… [ver enlace]. Así nos luce el pelo.

5. Ruinas vs decorado [o como el turismo afecta a las ciudades]

Ciudad observatorio siempre ha sido uno de mis blogs favoritos, así que no os extrañe que salga algo por aquí casi todos los meses. Sin embargo, no comulgo absolutamente con todo lo que allí se dice y este post es un ejemplo [ver enlace].

Creo firmemente en la ciudad como ente que evoluciona, pero también me gusta que haya partes de la ciudad que no cambien y conserven la esencia del lugar, aunque por ello parezcan más un escenario que una ciudad. O, ¿no estamos hartos de hacer turismo por ciudades que han perdido tanto su personalidad debido a la globalización que parece que ya las hemos visitado? O, pero, ¿qué no nos digan nada?

Supongo que, como en casi todo, la virtud estará en el punto medio. En dejar que la ciudad cambie gradualmente según sus necesidades, pero aportando carácter a todos los cambios y adaptándolos e integrándolos con la ciudad existente.

6. Demoler autopistas para recuperar ciudades

Que haya autovías dentro de las ciudades a mí personalmente me parece una salvajada. También es cierto, que muchas veces estaban antes que la ciudad, que es la que ha avanzado hasta su posición. Sin embargo, no siempre es así y algunas se construyeron con la popularización del uso del coche.

Y en los últimos años estamos asistiendo a la demolición de algunas de ellas para dar paso a nuevos usos. Eso sí, con obras faraónicas como Madrid Río o las que se presentan en este post [ver enlace].

7. Las mercancías ferroviarias, en pie de guerra

Hablar de mercancías por ferrocarril en España es siempre un tema peliagudo. Aunque, a mí personalmente, me apasiona. Sólo hay que ver de qué estoy haciendo la Tesis… (para quien no vea una relación muy directa, diré que uno de los requisitos para que una plataforma logística se considere puerto seco es que esté conectada directamente con los puertos marítimos mediante ferrocarril).

Eso sí, se transporta realmente muy poco y apenas alcanza el 4% de todas las mercancías que se mueven en el país. Y con la liberalización del sector, las empresas que están entrando compiten entre sí, con Renfe y con una situación desagradable [ver enlace]. Y no opino más porque pueden salir libros enteros de este tema y sólo tocaríamos su superficie.

8. Si el autobús no puede dar la vuelta, ¡que gire la plaza del pueblo!

Los vascos siempre han destacado por ser gente recia. Hasta el punto de que si darle la vuelta a un autobús es complicado, ¡pues giran la plaza del pueblo! Aunque esta vez, no es a pulso [ver enlace].

9. Colorful Street Art on the Train Tracks of Portugal by Artur Bordalo

El arte no está sólo en los museos. Puede estar en cualquier lugar. Y a mí esta propuesta con el arte en las vías del tren, la verdad es que me encanta y hace que despida las noticias de este mes con una sonrisa [ver enlace].

¿Hay alguna noticia que te gustaría compartir este mes? Puedes hacerlo en los comentarios.

El efecto Bilbao

Durante los años 90, el sector metalúrgico y la industria naval de Bilbao estaban de capa caída debido al agotamiento de su modelo industrial. Aunque la solución más sencilla parecía ser el intento por reflotar la industria, finalmente se apostó por algo radicalmente diferente: cambiar el modelo de ciudad desde el más industrial a uno de pujanza mediante el sector servicios.

Para ello, se invirtió muchísimo dinero en museos, como el icónico Museo Guggenheim, obra del arquitecto canadiense Frank Gehry* (al cual se le da una importancia capital en la consecución del objetivo de la revitalización de la ciudad. Hasta el punto de que el “Efecto Bilbao” se conoce también como “Efecto Guggenheim”); en infraestructuras, como Metro Bilbao (de Norman Foster. De ahí el nombre de “fosteritos” que reciben las singulares bocas de la red), el Puente de Zubizuri (de Santiago Calatrava. Quizá la obra más polémica de todas las que cito) o el Aeropuerto de Loiu; en nuevos edificios, como la Biblioteca de Deusto (de Rafael Moneo), la Torre Iberdrola (de César Pelli) o, mi favorito, el edificio de la sede del Departamento de Sanidad del Gobierno Vasco (construido ya en 2008, obra de Juan Coll-Barreu y Daniel Gutiérrez Zarza).

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Sede del Departamento de Sanidad del Gobierno Vasco

Bilbao es ahora el ejemplo clásico de cómo una ciudad industrial en un momento de crisis y decadencia se regenera gracias a la arquitectura “de autor”. Así, el antiguo paisaje industrial sufrió una transformación completa que puso a Bilbao en el mapa como destino turístico y como ciudad de negocios y de servicios. A tanto llegó este cambio, que a los procesos de transformación sufridos por una ciudad a causa de la instalación de un edificio singular, capaz de actuar como reclamo, se los conoce como procesos de “Efecto Bilbao”, gozando además de un amplio interés internacional. Por citar algunos ejemplos del eco del proceso en la prensa internacional: Bilbao, 10 Years Later en The New York Times en Septiembre de 2007 (ya en 1997 su Magazine había publicado The Miracle in Bilbao) o The Bilbao Effect en Forbes en 2002.

¿Se puede repetir en otros lugares?

El indudable éxito bilbaíno ha sido, sin embargo, la causa de sucesivos fracasos en otros lugares. Ante el impresionante resultado que vemos en Bilbao, son decenas las ciudades post-industriales de todo el planeta que han intentado imitar este patrón para regenerar sus metrópolis (Glasgow, Varsovia, Goteburgo) y conseguir su particular “Efecto Bilbao”, pero no siempre ha funcionado. Desde luego, existen otras operaciones urbanísticas llevadas a cabo por arquitectos de renombre que han supuesto en ciertos casos el reposicionamiento de algunas ciudades en el mercado global, pero no hay ejemplos tan marcados como el de Bilbao. Por ejemplo, la propia fundación Guggenheim intentó repetir este efecto en Las Vegas con otro museo singular. Sin embargo, el efecto de éste no ha alcanzado, ni mucho menos, el impacto previsto.

Para Manu Fernández, la explicación de que no se haya repetido el efecto radica en que se ha pretendido repetir la experiencia mediante la construcción de una obra singular pero en Bilbao,el éxito no radicó únicamente en la construcción de edificios tan singulares como el Museo Guggenheim, sino que “la realidad es más compleja y el cambio se ha alimentado también de las propias oportunidades de la crisis económica (con todo el esfuerzo de transformación urbanística a través de Bilbao Ria 2000), de factores sociales, la estrategia de marketing de ciudad, etc”. Parece una opinión muy razonable, ya que si asumimos una relación causa-efecto directa entre la construcción del edificio del Museo Guggenheim y la revitalización urbana de Bilbao, es difícil comprender por qué este éxito no se ha replicado en más ocasiones.

Según Juan Freire, “lo peor del Efecto Bilbao es que proporciona una excusa para que otros gestores lancen grandes planes de revitalización urbana basados única y exclusivamente en la construcción de una infraestructura cultural (casi siempre ausente de un proyecto más allá del arquitectónico). Según este modelo, el papel del político sería recabar fondos que garantizasen la construcción del símbolo, sin tener que preocuparse por las fortalezas y debilidades de su sociedad y de diseñar estrategias de cambio desde las personas”.

Vista aérea de Bilbao
Vista aérea de Bilbao

Así, en realidad, el Museo Guggenheim se postula únicamente como la parte visible de un cambio urbano muy profundo (que contó con el apoyo de los actores políticos y económicos involucrados y de buena parte de la población) y no como un motivo único para el mismo. Sin embargo, es innegable su efecto catalizador del proceso, tal como apuntó Juan Ignacio Vidarte, director del museo, “el efecto Guggenheim es una inversión en una infraestructura cultural que sirve de catalizador a todo un proceso de transformación de la ciudad. Otro de los efectos más intangibles ha sido la proyección de la imagen de la ciudad en el exterior e incluso la psicología de la ciudad, esa transformación que hace que los ciudadanos se sientan con una confianza recuperada y por lo tanto en mejores condiciones de abordar los proyectos de futuro”. Pero, ¿es positiva esta proyección internacional?

El posible fin del “Efecto Bilbao”

Para el sociólogo italiano Giandomenico Amendol, el objetivo principal de la renovación de Bilbao no era el de convertir la ciudad en un referente internacional, sino crear una ciudad mejor para sus habitantes y es algo que las Administraciones Públicas no deberían haber perdido de vista. Así, “los ejemplos de explosión urbana de la creatividad de Glasgow y Bilbao, están siendo reconsiderados de forma crítica. Las grietas que se han abierto en sus economías después de una feliz pero corta temporada de crecimiento,  están mostrando cómo la creatividad  no es suficiente si no desencadena un proceso secuencial, acumulativo y tendencialmente irreversible de innovación productiva, organizativa y política”.

Efecto Bilbao
Espectacular interior del Museo Guggenheim

Podemos considerar que el atractivo e influencia de los edificios característicos durará todavía unos pocos años más hasta que la moda cese (muchos turistas ni siquiera entran en ellos –yo sí que lo hice, como puede verse en la foto anterior a este párrafo-, sino que son un simple escenario para las fotos de su viaje). Sin embargo, el bienestar colectivo y el porvenir económico, y el reclamo de los atributos tradicionales de la ciudad deben consolidarse para prolongar el “Efecto Bilbao”, llegando así al objetivo último de mejorar la ciudad para sus habitantes. No hay que confundir espectacularidad arquitectónica con regeneración urbana y es necesario seguir profundizando en la transformación de la ciudad para seguir reinventándose a sí misma, pero sin olvidar su tradición; apoyándose en sus iconos, pero conscientes de que las ciudades mejoran por la calidad de su urbanismo y la funcionalidad de sus dotaciones y edificios públicos, verdaderos elementos de recuperación urbana.

Así, como propone Alberto Ortiz de Zárate, “tal vez si Calatrava, Gehry o algún otro de estos arquitectos pop hubieran construido algún hospital emblemático, alguna residencia de ancianos que figurara en los libros de arquitectura, o hubieran diseñado algún bosque de frondosas, las inversiones públicas se irían a proyectos más cercanos a las necesidades que yo percibo como prioritarias”.

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Tranvía paralelo a la Ría de Bilbao

¿Os parece una buena manera de potenciar la regeneración urbana? ¿Se os ocurren otras?

* Proclamado el 7 de mayo Premio Príncipe de Asturias de las Artes 2014.