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Los conflictos de intereses en el transporte urbano de pasajeros

5 octubre, 2017 Samir Awad Núñez Deja un comentario

En la gestión del transporte es importante tener en cuenta que existen multitud de grupos de interés que tienen necesidades diferentes: Administraciones Públicas, Autoridades de Transporte, operadores, usuarios… y una amalgama de agentes que podemos denominar “otros grupos de interés”, que incluyen a: los ciudadanos no usuarios del transporte colectivo, pero que también se benefician de su existencia, en el caso de viajeros, por ejemplo, aquellos usuarios del coche que soportan congestiones menores porque otros ciudadanos se decantan por usar el transporte público.

En el caso de las mercancías, casi cualquier comprador que adquiere un producto que ha podido llegar a las tiendas gracias al transporte; la industria del sector, directa o auxiliar; los proveedores; los sectores económicos en competencia; las actividades económicas/sociales sensibles a la accesibilidad del transporte, etc.

Las necesidades de cada grupo generan un conflicto de intereses que desemboca en diferencias cualitativas y cuantitativas en la prestación del servicio de transporte. ¿Cómo influye esto en la gestión de empresas de transporte? Condicionando la planificación de las actividades que se consideran necesarias, así como la organización de los recursos disponibles y el control de que lo planificado se vaya cumpliendo o adaptando a las realidades del mercado o el contexto socioeconómico.

El objetivo principal de la Administración es garantizar la libre movilidad de todos los ciudadanos en condiciones de igualdad y seguridad, de una forma eficiente, tanto desde el punto de vista funcional como económico.

La Administración no solo cuenta con la capacidad de legislar, en definitiva de establecer las reglas del juego, sino que además es parte activa del sistema de movilidad. En algunos casos, no de forma directa, sino a través de entes específicos denominado Autoridades de Transporte (que se encargan de la planificación y de promover la gestión, pero que no siempre tienen transferidas las competencias ejecutivas, manteniéndose éstas en la Administración). De esta forma, la Administración (dividida en sus respectivos niveles) tiene la llave, en múltiples aspectos, de la gestión del sistema de movilidad.

Por otro lado, el operador de transportes tiene otros intereses. Éste puede ser público o privado. Podemos distinguir: 1) Modelos de gestión directa; 2) Modelos de gestión indirecta (a través de empresas públicas u otras entidades de derecho público o a través de concesiones a operadores privados). El caso de gestión directa o indirecta a través de entes públicos, comparte en buena parte el punto de vista y objetivos de los expuestos anteriormente para la Administración. El operador privado, como no puede ser de otra forma, cuenta con un objetivo principal: obtener rentabilidad. Para ello, tratará de maximizar sus beneficios, optimizando el consumo de recursos, tratando de incrementar ingresos.

Generalmente, en el transporte público urbano los costes de operación superan a los ingresos, con tarifas reguladas por la Administración, estableciendo precios sociales que ponen al alcance de todas las clases un servicio básico como es el transporte. Así pues, la Administración sufraga el déficit estructural de este tipo de servicios, cobrando el operador, bien por kilómetro realizado o bien una subvención por viajero transportado.

La operación de este tipo de servicios se caracteriza por la poca libertad de movimientos para la empresa explotadora del servicio, cuyo margen de maniobra se sitúa pues en gestionar con la máxima eficiencia sus recursos para cumplir con las obligaciones que impone la Administración (recorridos, frecuencias, tarifas,…).

Por su parte, el usuario del sistema de transporte público persigue indefectiblemente la máxima utilidad. En definitiva, satisfacer sus necesidades de transporte en las mejores condiciones. El usuario desea:

– Paradas ubicadas en puntos estratégicos, lo más cerca posible de los principales puntos de generación/atracción de viajes (en particular, cerca de sus puntos de origen/destino)

– Tiempos de espera mínimos

– Recorridos rápidos, directos y sin necesidad de realizar transbordo

– Máxima comodidad de acceso al vehículo y una vez dentro, poder viajar sentado y en buenas condiciones de confort (ergonomía, climatización,…)

– Contar con la máxima información sobre el servicio

– Pagar lo menos posible

Cada usuario tiene sus necesidades y preferencias, de manera que valorará cada una de estas (u otras) variables, de modo distinto. En cualquier caso, como se puede comprobar, será imposible conjugar al 100% los deseos de los tres agentes implicados (Administración – operador – usuario). Será preciso encontrar un equilibrio razonable entre dotación de recursos y funcionalidad de servicio.

Aparte de la triada “Administración – Operador – Usuario” deben tenerse en cuenta otros grupos de interés que de una forma u otra también interaccionan con el sistema:

– Ciudadanos no usuarios del transporte público: Son sufridores (o “disfrutadores”) del mismo, por ejemplo en aspectos tales como el ruido, la ocupación del espacio, intrusión visual de instalaciones… El transporte hace ciudad. Y la hace para todos (usuarios o no) porque el espacio de las ciudades es limitado y conjugar a todos los actores resulta realmente complicado.

– Industria del sector, directa o auxiliar, proveedores: Su economía depende en parte de las características del sistema.

– Sectores económicos en competencia: Especialmente destacable el servicio de taxi, aunque con un público objetivo muy definido, establece cierto grado de competencia en algún segmento del mercado. Igualmente debe tenerse en cuenta la competencia interna entre modos de transporte público.

– Actividad económica/social sensible a la accesibilidad: Determinadas áreas comerciales, espectáculos, puntos de asistencia masiva, colectivos que precisan especial atención por sus restricciones de movilidad.

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Soy Ingeniero de Caminos y no construyo

6 julio, 2017 Samir Awad Núñez 3 comentarios

La semana pasada me recomendaron un artículo de mis amigos de Paisaje Transversal para el blog de la Fundación Arquia titulado “Soy arquitecto y no construyo”. Sin ánimo de copiarlo sino más bien de tomarlo como referente, se me ha ocurrido contar mi experiencia porque yo, al fin y al cabo, soy Ingeniero de Caminos y tampoco construyo. Pero es que, además, considero que el futuro de la Ingeniería de Caminos no pasa por la construcción.

¿Qué he hecho entonces los más de 8 años que llevo trabajando en temas vinculados con la Ingeniería de Caminos si no he trabajado en construcción? (contando becas, que no soy tan viejo xD)

Nada mejor que hacer un repaso a los lugares en los que he trabajado:

Un laboratorio de puertos

Ahí hice un poco de todo, hasta cargar piedras para hacer una playa de disipación en un tanque de oleaje multidireccional. A nivel técnico, participé en un ensayo sobre modelo reducido (que también fabricamos, programando el fresado numérico) para decidir un diseño de obra en la Base Naval de Rota.

Dos empresas consultoras por cuenta ajena

Cuando estaba para acabar la carrera, trabajé en una consultora que poco a poco se está haciendo enorme. Cuando estuve por allí, allá por 2011, no era muy grande. O, al menos, no lo parecía, puesto que bastantes trabajadores de la empresa trabajaban “en cliente”. Allí me tuvieron haciendo temas de software y algunas presentaciones comerciales que me sirvieron para coger la soltura que tengo ahora con PowerPoint, algo que me viene genial. También me sirvió para tener un horario “de oficinista” por primera vez en mi vida y adaptarme a él.

Una vez terminada la carrera y empezado el máster, empecé a trabajar en una consultora de infraestructuras. Allí me dedicaba a hacer ofertas y trabajos de seguridad vial dentro de un contrato integral que también tenía labores de redacción de estudios de tráfico (supresiones de determinados giros, remodelaciones de intersecciones y glorietas, cambios de sección, ordenaciones de accesos, etc).

De esta etapa debo decir que odiaba profundamente hacer ofertas, pero me vino de lujo porque ahora que trabajo por cuenta propia, tengo bastante manejo con los pliegos y voy a tiro hecho con lo que hace falta preparar en cada caso. Aún las odio, que conste. La diferencia es que ahora, al menos, elijo con mis socios cuáles preparamos y decidimos sobre los plazos y la estrategia para prepararlas. Pero, vamos, mi trauma con las ofertas era tal que en aquel momento hablé con mis jefes para decirles que me quería ir porque no quería redactar ninguna más. Aunque parezca un tabú y casi nadie se atreva a decir este tipo de cosas en público, hay partes del trabajo de Ingeniero de Caminos que son un auténtico asco y, para mí, ¡lo de las ofertas estaba en el top 3 como poco!

A partir de ese punto, hice bastante menos ofertas y mis jefes optaron por abrir un “departamento de servicios” para temas relacionados con el transporte. Empecé yo sólo y cuando, unos meses después, me fui de allí éramos tres. En ese periodo seguí haciendo estudios de tráfico y también comencé a hacer estudios de movilidad (por ejemplo, hice mi primer y, por ahora, último plan de movilidad escolar o una encuesta para rediseñar desde el punto de vista de la movilidad peatonal el paso de la Avenida de la Albufera entre las márgenes de la M-40). También hice un trabajo chulísimo que consistía en un análisis estadístico para calibrar los equipos con los que se hacían los ensayos de auscultación necesarios para determinar los valores de indicadores de estado del contrato de concesión de obras públicas para la conservación y explotación de Autovías de Primera Generación, ayudé a redactar un par de dictámenes, coordiné la participación de la empresa en el Comité Técnico de Normalización AEN/CTN 178 de Ciudades Inteligentes y trabajé en el diseño y testeo de un sistema informático de gestión documental que aplicamos a la gestión de expedientes de varios sectores de conservación de carreteras y a la integración de los Servicios de Transporte Regular de Uso Especial para el Ayuntamiento de Madrid.

Por motivos que no viene al caso comentar (otro tabú para los Ingenieros de Caminos parece ser el de hablar de que a veces decides cambiarte de trabajo por motivos diferentes), me marché.

Un centro de investigación de transporte

Mi siguiente lugar de trabajo es el que, hasta la fecha, más me ha gustado trabajando por cuenta ajena. Pero de lejos, además. Entre otras cosas, valoro de él haber coincidido con muy buenos compañeros, el ambiente de trabajo, que mi jefe me dejara tomar decisiones y trabajar de forma autónoma confiando en mí, que el horario me permitía avanzar con la tesis y el haber tenido la oportunidad de aprender mucho de mis compañeros y de todas las actividades formativas a las que podía acceder estando allí.

Mi trabajo principal fue un análisis estadístico del riesgo asociado a los costes de operación y mantenimiento de autopistas en concesión. A diferencia del anterior trabajo de estadística que realicé, aquí conté con más tiempo para pensar y medios para aprender todo lo que no sabía y necesitaba para hacer ese trabajo. Parece una tontería, pero que el trabajo especializado cuente con estos dos insumos mejora mucho el resultado.

También trabajé en la redacción del libro «Balance económico: fiscal, social y medioambiental del sector transporte de mercancías en España. Actualización al año 2012”, diseñé una metodología para definir el modelo de gestión y llevar a cabo el modelo financiero de la autopista Este-Oeste en Argelia y redacté un par de propuestas.

Una empresa por cuenta propia

Al salir de trabajar en la universidad y, mientras acababa la tesis, di un paso que me ha llevado a recuperar mis medios de producción si hablamos en términos marxistas o a ser emprendedor si lo hacemos en términos neoliberales: montar Hécate Ingeniería junto a otros compañeros. En esta empresa, hacemos planificación de transportes, desarrollamos planes y proyectos de movilidad que integran también el replanteamiento del espacio público y buscamos formas de innovar en los campos del transporte y del urbanismo (de hecho, la empresa lleva la innovación en el ADN, pues surgió de una subvención a fondo perdido derivada del H2020, el mayor programa de investigación e innovación en la Unión Europea. Más concretamente, de la aceleradora de empresas frontierCities).

Y, desde hace unos meses, estoy pensando en diversificar el negocio porque además hago mi propio queso xD

También he sido y soy profesor

Otra tarea en la que no he construido infraestructuras pero espero haber colaborado en la construcción del futuro de todos mis alumnos, ha sido como profesor. Empecé, como muchos, dando clases particulares, de ahí di el salto a una academia en la que sobre todo preparaba a los chavales para hacer la (temida) Selectividad y, de un tiempo a esta parte, doy clase en una universidad, donde enseño modelos matemáticos y planificación y gestión de transporte.

Reflexiones finales

Como se puede observar, algo de relación con la construcción sí que ha tenido todo lo que he hecho, pero no ha sido ni mucho menos mi labor principal. De hecho, he hecho muchísima más planificación y gestión de las infraestructuras.

Sin embargo, durante la carrera me enseñaron poca planificación y nunca me enseñaron nada de gestión y mantenimiento. Incluso hacer un PFC de planificación me costó horrores y me supuso hacer 2 proyectos en 1 (dos entregas de planificación y una tercera de construcción).

Eso sí, me pasé toda la carrera escuchando lo buenos gestores que somos los Ingenieros de Caminos. Debo decir que es mentira, no somos buenos gestores. Sólo el profesor Pascual Pery nos habló de la proletarización de nuestra profesión y de que lo que lleva a la mayoría de Ingenieros de Caminos a rechazar un trabajo que no tenga que ver con la construcción es el ego de poder enseñar su trabajo (el trabajo no construido no se puede enseñar y suele ser difícil de explicar al público que no está especializado).

A cambio, en lo que sí que considero que somos realmente buenos los Ingenieros de Caminos es en ser autodidactas. Por eso, los que nos empeñamos en no construir, terminamos aprendiendo a realizar las labores que pretendemos realizar. Pero eso no quiere decir que no hubiera una carencia formativa importante que, además, en mi universidad no se está resolviendo demasiado. Salíamos (e imagino por lo que veo en los estudios de mi hermano, que sigue igual) con poca base económica, sin saber lo que es redactar una oferta, sin saber calcular una baja para puntuar al máximo en un proceso de licitación, con unas “soft skills” pésimas, sin formación para el emprendimiento,… Y tampoco quiere decir que no nos dejara en desventaja frente a otros colectivos profesionales a los que sí les han enseñado estas cuestiones.

Así pues, espero que se esté resolviendo en la universidad en la que me formé y trato de aportar mi granito de arena para formar a mis alumnos en otros ámbitos, porque en un país donde el futuro de la Ingeniería de Caminos no pasa por la construcción sino por la planificación, la gestión, el mantenimiento, la rehabilitación y la innovación, ya podemos ponernos las pilas o nos van a pasar por encima…

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¿Qué es y cómo se resuelve el efecto bunching?

3 julio, 2017 Samir Awad Núñez Deja un comentario

Un efecto muy extendido en la práctica totalidad de explotaciones de sistemas de transporte que no circulan exclusivamente por plataforma reservada (con lo que no cuentan con la certidumbre generalizada de cumplimiento de horarios), es el llamado efecto bunching.

Consiste en la tendencia a juntarse o solaparse dos vehículos consecutivos cuando uno de ellos circula retrasado. ¿El motivo? Cuando un vehículo va retrasado, al llegar a la siguiente parada tiende a gastar más tiempo en ella (al encontrar más viajeros). Además, el proceso tiende a incrementar el retraso, como hemos visto en el juego, porque el autobús que circula detrás, cada vez encuentra las paradas más vacías y alcanza una velocidad comercial mayor.

Una de las principales funciones del Departamento de Explotación de las empresas de transporte es regular el servicio. Regular consiste en controlar el cumplimiento de los planes (horarios, hojas de ruta previstas) e implementar las medidas pertinentes para actuar, tanto a nivel preventivo como correctivo, ante incidencias que alteren la planificación inicial. Obviamente, el efecto bunching exige prever estas circunstancias y actuar para que no se produzcan para minimizar su efecto cuando se han producido. Por este motivo, prácticamente todas las empresas operadoras cuentan con diversos sistemas de gestión centralizada de tráfico, por ejemplo, en empresas de autobuses Sistemas de Ayuda a la Explotación (SAE), a través del cual en una sala de control de tráfico, se puede observar el posicionamiento de cada vehículo, al tiempo que comparar sus parámetros de circulación y servicio con los preestablecidos.

Cuando el centro de control detecta esta situación debe actuar de alguna de las siguientes maneras, que afectan a la marcha (y, por tanto, al tiempo de operación):

• Comunicar al conductor del vehículo precedente que va con tendencia al retraso, invitándole a acelerar en la medida del posible la marcha (y al conductor del vehículo siguiente a frenar).

• Que los vehículos que van retrasados no recojan viajeros. O, incluso, hacer que el vehículo precedente se salte una parada en la que no vayan a bajar viajeros.

• Incorporar nuevos vehículos al servicio en huecos dejados por los coches que tienden a juntarse, reequilibrando el servicio retirando uno de los vehículos al llegar a cabecera. A veces se hace regulando en cabecera entre dos vehículos (o haciendo bajar a los viajeros del vehículo precedente) y haciendo que el vehículo precedente realice un recorrido simplificado (más corto).

A veces, la infraestructura impone unas restricciones que hay que tener en cuenta al dimensionar la flota:

• En el caso de los intercambiadores de transporte con dársenas asignadas, el bus precedente debe ajustar su tiempo de regulación en cabecera para evitar el solapamiento entre dos vehículos para no entorpecer la bajada de viajeros del vehículo posterior.

• En el caso de los medios guiados, la estrategia de regulación en marcha no permite reducir los trayectos del vehículo precedente ni la circulación a velocidades sensiblemente inferiores a las previstas en la vía. Lo que se suele hacer es regular en las paradas.

¿Quieres probar a gestionar el efecto bunching? Pincha en la imagen

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Técnicas utilizadas en la planificación (4). Encuestas

25 abril, 2017 Colaborador Deja un comentario

A raíz de una conversación acerca de la encuesta que realizó hace unas semanas una consultora de movilidad para la expansión de biciMAD, Andrés García (que es una de las personas que conozco que más saben del tema) nos regala en este espacio una pequeña guía práctica para diseñar encuestas. Como el post surgió a raíz de la encuesta de BiciMAD, veréis que parte de los ejemplos están sacados de ella. A partir de aquí, la autoría del texto corresponde a Andrés.

Nota: el contenido del post pretende simplemente recomendar, y servir de guía al diseñar una encuesta. Cualquier variación es válida si está debidamente justificada.

La encuesta, a priori, debería proporcionar datos suficientes que sirvan de apoyo para conocer dónde deberían ubicarse las nuevas estaciones del sistema. Pero vayamos por partes.

¿Cuál es el objetivo de la encuesta y la mejor forma de conseguirlo?

Se trata del punto más importante: hay que pensar en el después. Cualquier encuesta debe tener un objetivo. Sirviéndonos del ejemplo de BiciMAD, el objetivo sería conocer cuál es la ubicación óptima de las nuevas estaciones del sistema en una futura ampliación. A continuación, se debe elegir el tipo de análisis estadístico más apropiado para conseguir el objetivo: análisis de regresión, análisis factorial, análisis IPA (Importance-Performance-Analysis), árboles de decisión, etc. Algunos estudios requieren diseñar encuestas más complejas (por ejemplo, encuestas de preferencias declaradas, donde se muestran situaciones de elección hipotéticas basadas en la experiencia particular del encuestado). En función del tipo de análisis, las preguntas deberían formularse de forma distinta. Por ello, recomendamos dedicar el mayor tiempo posible a esta tarea.

Por ejemplo, en el caso de querer realizar un análisis IPA, se deben incluir preguntas relacionadas con la importancia en general de diversos factores, y también sobre la satisfacción que generan en particular (importancia-satisfacción del sistema de pedaleo eléctrico asistido, del diseño de bicicletas, del pago por uso, etc.).

En la encuesta de BiciMAD se han incluido preguntas sobre satisfacción, pero no sobre importancia. Por lo tanto, no sería posible realizar un análisis IPA (que podría ser interesante en este caso).

¿Cuál es el medio más apropiado?

Las encuestas generalmente se pueden completar in-situ u online. También podrían realizarse por teléfono o con la ayuda de un dispositivo móvil in-situ. Cada medio tiene ventajas y desventajas. Mostramos las más importantes en la siguiente tabla:

En la encuesta de BiciMAD, la opción elegida parece la más apropiada. El porcentaje de usuarios con edad avanzada es muy bajo, y por tanto el medio online ofrece numerosas ventajas y casi ninguna desventaja.

Siempre es una buena idea utilizar varios medios (por ejemplo, primero online y más tarde en papel con un público objetivo de edad avanzada). Algunas desventajas del medio online también pueden evitarse. Por ejemplo, se puede proporcionar un código único por persona de forma que solamente pueda contestar la encuesta una vez.

En la encuesta de BiciMAD, se debe indicar el correo electrónico del usuario utilizado al registrarse, por lo que no sería posible que una persona contestara a la encuesta en más de una ocasión. En este punto, cabe realizar una reflexión, puesto que la encuesta está restringida a usuarios del sistema. Si son usuarios podríamos pensar que las condiciones actuales del servicio (tarifa, ubicación de las estaciones, etc.) les satisfacen y que por ello lo usan. Pero por otra parte, el objetivo de la encuesta es precisar dónde ubicar nuevas estaciones al ampliar el sistema. ¿No sería entonces recomendable que la muestra no se limitara únicamente a usuarios? Teniendo en cuenta que uno de los objetivos de cualquier ampliación es conseguir nuevos usuarios, la muestra final debería estar formada por usuarios y no usuarios (modificando algunas preguntas para los últimos; ver el apartado de ‘la lógica de la encuesta’).

Incentivos para realizar la encuesta

Se debe pensar qué incentivos ofrecer para que un mayor porcentaje de usuarios completen la encuesta. Como cabe esperar, no todos los usuarios que reciban un correo con el enlace a la encuesta van a contestarla. La experiencia me dice que el porcentaje de respuesta se sitúa por debajo del 10%. Con los incentivos adecuados se pueden conseguir ratios de respuesta de hasta el 25%.

Según la experta en encuestas Sigal Kaplan, es preferible ofrecer la mayor cantidad posible de incentivos aunque su valor no sea elevado, a ofrecer uno único de una cuantía elevada.

En la encuesta de BiciMAD se ofrecen 50 bonos de 20€ para gastar en el servicio, lo cual coincide con esta recomendación.

La lógica de la encuesta

El siguiente paso consiste en esquematizar la estructura lógica de la encuesta. Las encuestas comúnmente son lineales (todos los encuestados responden las mismas preguntas), pero quizás sería interesante diseñar varios caminos en función de la respuesta a una pregunta concreta. A modo de ejemplo, se podrían formular preguntas distintas en función de la edad, género y la frecuencia de uso del sistema.

También se recomienda utilizar preguntas condicionadas a respuestas anteriores. Por ejemplo, si un encuestado declara que dispone de una bicicleta particular se le podría preguntar para qué motivos la usa. En caso contrario, si su respuesta es que no dispone de una, se podría conseguir que la pregunta acerca de los motivos de uso no apareciera (puesto que no tiene sentido) con una condición lógica.

Tiempo máximo recomendado

No existe una recomendación clara, pues el fin justifica los medios. Se debe intentar que no supere los 10 minutos, como regla general. No obstante, si un incremento de 5 minutos supone obtener información valiosa estaría totalmente justificado.

Introducción

Antes de la primera pregunta, se debe incluir una breve descripción de quién realiza la encuesta, cuál es su objetivo y el tiempo aproximado en completarla. También es recomendable incluir algún logo, pues da confianza al encuestado.

Estructura e identificación del encuestado

La encuesta debe estar estructurada y seguir un orden lógico. Imaginemos una encuesta de movilidad dirigida a usuarios de coche. En primer lugar se podría preguntar por las pautas generales de movilidad, a continuación por las pautas específicas de movilidad en coche, y por último por los datos socioeconómicos del individuo (más adelante trataremos este punto). También es buena idea dividir la encuesta en varias partes, de forma que cada ventana muestre una parte (en caso de realizarse de forma online). La estructura, sus partes, y las preguntas que componen cada una de ellas deben identificar al encuestado todo lo posible. No obstante, siempre hay que tener en cuenta que cualquier pregunta adicional aumenta el tiempo total necesario para contestar la encuesta. Es preciso mantener un cierto equilibrio.

En la encuesta de BiciMAD no se pregunta nada acerca de las pautas de movilidad generales (modos, frecuencia de uso de cada modo, motivos de desplazamiento, etc.). Estos datos ayudarían, sin duda, a la hora de interpretar los resultados de las preguntas que sí se han incluido, y que se refieren exclusivamente a las pautas de movilidad específicas de BiciMAD.

Tipos de pregunta

Existen multitud de tipologías de preguntas: de respuesta única, multi-respuesta, ranking, escala, cuadro en blanco para escribir, etc. En general, la recomendación es obtener la máxima información con el menor número posible de preguntas. Éstas deben cumplir la regla de la ‘triple C’: ser Claras, Concisas y Completas.

En general, deben evitarse las preguntas multi-respuesta pues casi siempre es posible obtener más información cambiando el tipo de pregunta. Los cuadros en blanco para escribir también generan problemas, pues hay que codificar las respuestas, y creedme, no es nada sencillo. Este tipo de pregunta debería reservarse por si el encuestado quiere enviar alguna observación o sugerencia.

En la encuesta de BiciMAD, dentro del nivel de servicio, las dos primeras preguntas son multi-respuesta: “De las siguientes incidencias […], ¿cuáles son las tres que […]?” Una pregunta de tipo ranking obtendría más información, o mejor aún, preguntas de importancia-satisfacción en una escala de 1 a 5. En este caso, ¿es relevante que un usuario se encuentre desperfectos en un anclaje si no es importante para él? Claramente, no. Otro ejemplo: en la pregunta 3 del nivel de servicio: “¿Te resulta fácil contactar con BiciMAD en caso de haber tenido alguna incidencia?” se da la opción de responder sí o no. ¿No sería mejor incluir una escala de 1 a 5 para obtener más información?

En cuanto a las preguntas de tipo escala, se desaconseja utilizar escalas de 1 a 10. La razón es que el rango de respuestas es demasiado grande. Cada persona tiene una percepción distinta de lo que es un 9 o un 7, por lo que es aconsejable acotar el rango. Según David Lois, un destacado psicólogo dedicado a temas de movilidad con gran experiencia en diseño de encuestas, lo óptimo es usar escalas de 1 a 5 o de 1 a 7 (siendo preferible utilizar ésta última). Las escalas SIEMPRE tienen que ser impares, de forma que exista un punto intermedio (valoración neutra). En el caso de las escalas de 1 a 10 no se cumple, pues el número de valores es par. También se desaconseja utilizar escalas que empiecen en 0, ya que es no es fácil tratarlo en análisis estadísticos. Por último, se debe definir el significado de los valores extremos de una escala (por ejemplo, 1 significa poco importante y 7 muy importante), pero nunca los valores intermedios pues podrían condicionar algunas respuestas.

También habría que considerar el hecho de incluir en preguntas de escala la opción ‘no aplica’ o similar. En la encuesta de BiciMAD, no tiene sentido que un encuestado puntúe el servicio del número 010 si no ha llamado nunca.

El sentido de las escalas también debe ser lógico. Lo más normal es que el valor situado en la izquierda de la escala sea ‘lo peor’ o lo ‘más bajo’, y que el valor de la derecha sea ‘lo mejor’ o ‘lo más alto’. No obstante es algo indiferente, pero una vez elegido el sentido, todas las preguntas de escala deberían respetarlo. En la encuesta de BiciMAD, las preguntas de escala de 1 a 10 van en sentido ascendente, mientras que en la pregunta 13 del nivel de servicio el sentido es descendente.

Datos socioeconómicos

En general, los psicólogos con los que he trabajado recomiendan siempre preguntarlos al final de la encuesta. Se debe preguntar por la edad, renta, y en algunos casos, por un correo electrónico o teléfono de contacto. Estos datos son delicados y podrían disuadir al encuestado de completar la encuesta si los encuentra al comienzo de la misma. En cualquier caso, su inclusión al principio podría estar justificada si el diseño de la encuesta depende de ellos (por ejemplo, si se diseñan varios caminos en función de la edad o el género).

En cuanto a la edad, es preferible evitar la inclusión de rangos y preguntar directamente por el año de nacimiento. Posteriormente se agradece, pues se pueden formar numerosos grupos de edad sin ninguna restricción.

En cuanto a la renta, SIEMPRE es aconsejable preguntar por la renta familiar neta mensual, y preguntar a su vez por el número de personas que conviven en la unidad familiar. La razón es que si el público objetivo incluye estudiantes (lo cual es frecuente), sus ingresos reales no representan sus pautas de movilidad (y sí lo hace la renta familiar del hogar). Imaginemos que a un estudiante le preguntan el salario de su padre. Le es más fácil aproximarlo si éste se pregunta de forma mensual y neta, que de forma anual y bruta, por ejemplo.

Fase piloto

Personalmente, creo que es algo fundamental. SIEMPRE es aconsejable enviar un borrador de la encuesta a un experto que depure los errores, y que cambie la formulación de algunas preguntas de cara al análisis posterior. La fase piloto también incluye realizar la encuesta al público objetivo, con el fin de descubrir errores, si algo no se entiende, etc. Con los datos obtenidos, además, se pueden realizar análisis con el alfa de Cronbach (que permite identificar si algunas preguntas, a pesar de formularse de forma distinta, se repiten o no se entienden).

Feedback posterior

Los encuestados agradecerán si, una vez finaliza la campaña de encuestas, reciben un breve resumen (una página) con los resultados más importantes. Así se les hace partícipes del proceso, y ayudará a que participen nuevamente en futuros estudios.

Otras consideraciones

El uso del ‘tú’ o el ‘usted’. No existe una recomendación general, por lo cual dependerá de la situación y del público objetivo. No obstante, debe utilizarse la misma persona en toda la encuesta. En la encuesta de BiciMAD no es así.

Otras observaciones de la encuesta de BiciMAD

A continuación pasaremos a enumerar otras consideraciones sobre la encuesta de BiciMAD (relacionadas con los puntos anteriores), que ayudarían a mejorar la calidad de los datos obtenidos:

¿Qué preguntas de la encuesta de BiciMAD ayudarían a elegir la ubicación de nuevas estaciones? Bajo mi punto de vista, ninguna. Se han olvidado parcialmente del objetivo de la encuesta. Los canales de información de BiciMAD y sus servicios telefónicos tienen un peso del 20% en la encuesta (5 de 25 preguntas), algo desproporcionado. Volviendo al objetivo de la encuesta, con la pregunta sobre la satisfacción de la disposición geográfica de las estaciones podría conocerse si los criterios de ubicación utilizados hasta el momento han sido o no bien recibidos, pero poco más. Las dos preguntas del final no dejan de ser una opinión subjetiva, y quizás influenciada por el egoísmo. “¿En qué zonas crees que sería conveniente implantar nuevas estaciones de BiciMAD?” Pues en la puerta de mi casa, dirían muchos. El análisis IPA podría ser adecuado para solucionar este problema, si se incluyeran preguntas de importancia y satisfacción sobre proximidad de estaciones de BiciMAD a estaciones de metro, paradas de autobús y otras dotaciones o instalaciones, densidad de estaciones, distancia y tiempo a la estación más próxima en origen y destino, o proximidad a vías ciclistas.

La encuesta se realiza en unos 5 minutos aproximadamente, lo cual da un margen de tiempo valioso para incluir otras preguntas en caso de que la información obtenida lo justifique. En este caso, así es. Podría preguntarse:

Si el encuestado dispone de bicicletas en casa (hecho que influye sobre el uso del sistema, percepciones, etc.).
Tarifas (influyen en la frecuencia y motivo de uso).
¿Utilizarías BiciMAD con mayor frecuencia si…?

Por último, es esencial conocer el motivo de viaje al utilizar BiciMAD. Y en la encuesta no se pregunta correctamente. Ésta muestra las opciones “desplazamientos laborales, de ocio, ambos y otros”. La experiencia me dice que muy pocos encuestados responderán y, más importante, escribirán, en la opción “otros”. Debería incluirse el motivo “ir al centro”, que aunque está englobado dentro de ocio, es un viaje demasiado característico para que aparezca como una opción más. Otro motivo por el que BiciMAD se usa, y mucho, es “salir de noche”.

Cabe pensar que un usuario de BiciMAD utiliza el sistema por diferentes motivos, y cada uno con una frecuencia diferente. Esto no se capta con las preguntas de motivo y frecuencia en la encuesta de BiciMAD. ¿Cuál sería la solución? Incluir una matriz con los motivos en filas y la frecuencia en columnas, con lo que se consigue la máxima información posible.

Andrés García Martínez es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos especializado en Transportes. Actualmente está realizando actualmente sus estudios de doctorado en el Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT), en el área de Gestión de la Movilidad, donde además participa en varios proyectos relacionados con la ciudad y su movilidad (y donde coincidí con él). Además, es editor en ecomovilidad.net. Estad muy atentos a él porque mi apuesta personal es que va a ser uno de los gurús del transporte en un plazo muy corto.

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Las últimas tendencias en transporte de pasajeros

7 marzo, 2017 Samir Awad Núñez Deja un comentario

En este post voy a realizar un pequeño repaso de uno de los puntos que podrás profundizar si realizas el Master Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial: las últimas tendencias que se están produciendo en el mercado del transporte de pasajeros en todo el mundo.

BRT

En los últimos años estamos asistiendo a la implantación de sistemas de autobús de tránsito rápido (Bus Rapid Transit en inglés, BRT). El BRT tiene como objetivo combinar la capacidad y la velocidad del tren ligero o del metro con la flexibilidad, menor costo aunque su mantenimiento es mucho más costoso que los sistemas anteriormente nombrados y la simplicidad de un sistema de buses.

Para ser considerado BRT, los autobuses deben transitar una parte significativa de su viaje con prioridad de paso, esto es mediante carriles destinados al transporte público o carriles exclusivos, para evitar la congestión del tráfico. Además, un verdadero sistema BRT tiene la mayoría de los siguientes elementos:

– Alineación en el centro de la carretera (para evitar típicos retrasos en el lado de la acera).

– Estaciones con cobro de pasajes previo aborde al autobús (para reducir el tiempo de embarque y el retraso al hacerlo abordo del mismo).

– Plataformas de las estaciones a nivel con el piso del autobús (para reducir el tiempo de embarque y el retraso causado por los escalones).

– Prioridad de autobuses en las intersecciones (para evitar el retraso en una intersección).

Para saber más del BRT en Sudamérica, os recomendamos visitar el post del blog de Julián Sastre.

DRT

El transporte a la demanda o DRT (por las siglas de su nombre en inglés, Demand Responsive Transport), es una modalidad de transporte que aún no está demasiado extendida en la mayoría de países pero que, poco a poco, se va abriendo camino.

El DRT consiste en un sistema pensado para áreas con pequeña demanda de transporte público. En él, como un servicio de alta capacidad no tiene sentido, el servicio se planifica de forma completamente orientada al usuario, ya que éste debe comunicarse con el operador para hacerle llegar sus necesidades de transporte, a través de métodos telefónicos y telemáticos.

Es decir, el servicio no se establece a no ser que haya una demanda previa del mismo. Y, sin embargo, no es un taxi.

Así, este servicio de transporte se caracteriza por tener una prestación irregular (en base a la demanda), ser prestado tanto por operadores públicos como privados, un enrutamiento flexible y por ser prestado por vehículos pequeños/medianos, los cuales van recogiendo y dejando pasajeros de acuerdo a las necesidades de los usuarios.

Representa, por tanto, una adaptación de los servicios de autobús público a la demanda existente, de manera que no se establecen líneas regulares “a priori”, sino una red de paradas, líneas y horarios con los servicios realmente demandados.

Servicios colaborativos

Los servicios colaborativos de transporte incluyen:

– Compartir trayecto en coche entre particulares, ya sea para viajar, o en los trayectos diarios: carpooling o ridesharing.

– Alquiler flexible de coches por horas o días: carsharing, generalmente para trayectos urbanos puntuales

– Alquiler de coche entre particulares: P2P carsharing o “servicio de alquiler de coches entre particulares”.

– Servicios de coches con chófer con licencia para trayectos urbanos puntuales.

– Servicios de coches con chófer informales sin licencia para trayectos urbanos puntuales.

Las tecnologías móviles y el ecommerce están abriendo brechas en casi todos los sectores comerciales, como es el caso de los créditos rápidos o la comida a domicilio; y el transporte no ha escapado a esta imparable dinámica. Los defensores de estas plataformas afirman que la convivencia entre el servicio tradicional que ofrecen las empresas transportistas y las nuevas aplicaciones es posible.

Sin embargo, este nuevo fenómeno ha pillado a la Administración de la mayoría de los países con el pie cambiado, por mucho que su desembarco estuviera previsto desde meses antes del inicio de su actividad y se conocieran las polémicas que en otros países ya había generado el servicio.

TOD

Los TOD (Transit-Oriented Development) son desarrollos urbanos diseñados mediantes una metodología de desarrollo urbano orientada la movilidad, maximizando el acceso al transporte público e incorporando características viarias para fomentar el uso del transporte. Un barrio TOD típicamente tiene un centro de actividad en una estación o parada de transporte público, rodeado de un desarrollo denso. Esta densidad se reduce progresivamente hacia fuera del centro. Este tipo de desarrollos condicionan el diseño de las redes de transporte y su gestión, por lo que es necesario conocer las condiciones de contorno que plantean.

Calidad e información al usuario

Cada vez más, los usuarios demandan una información completa y eficiente para decidir cómo desplazarse, así como una calidad global del servicio para los usuarios una vez que han decidido cómo desplazarse.

Los indicadores de la opinión de los viajeros sobre la calidad de los servicios que reciben son cada vez más utilizados por las operadoras de transporte para el diseño de las políticas de mejora de sus servicios. Estos indicadores serán de gran importancia en la elaboración de los contratos de servicio público mediante los que se regularán, en un futuro muy próximo, los servicios de transporte público. Los indicadores de calidad tienen hoy en día una importancia capital en el diseño de las políticas de transporte.

Otro elemento fundamental de la calidad del servicio es la accesibilidad universal. Y, es que, aunque tradicionalmente se haya concebido como un lujo o para personas con movilidad reducida, la realidad es que los costes de construcción, gestión, operación, etc no se incrementan demasiado con las medidas de accesibilidad universal y sí que hace mucho más inclusivas las estaciones y los vehículos. En las estaciones son importantes: los ascensores, las rampas, los orientadores en el pavimento que se distinguen tanto por el relieve como por el contraste cromático, los locales con el frontal abierto y más homogéneo para facilitar el paso (y, por el camino, mejorar su aspecto, haciendo más atractivo el negocio), los bancos y apoyos isquiáticos para la espera, los mostrador de información (mejor si tienen dos altura y están dotados de lazo de inducción para personas con audífonos), etc. Como podemos apreciar, muchos de estos elementos, además de mejorar la accesibilidad, mejoran el confort percibido por el usuario. Este confort puede conseguirse también con estancias pintadas de un color neutro que resalten la señalización, servicios de carros portaequipajes, etc.

Por último, otro elemento clave en la percepción de la calidad es la seguridad, que debe atender tanto la parte “safety” como la parte “security”. Se trata de dos conceptos distintos pero complementarios ya que, por ejemplo, un vuelo no protegido no es seguro operacionalmente y, si no existe una seguridad operacional en vuelo, de nada servirá su protección.

Cobro de tarifas

En la planificación de un sistema de transporte público urbano es preciso tener en cuenta su eficiencia, permitiendo a sus usuarios tomar el mínimo de rutas posibles o la menor distancia posible. El sistema necesita también ser económicamente viable para sus usuarios. Así, en muchos casos, la integración de los servicios produce la necesidad de una integración económica (para que las empresas reciban la compensación que les corresponda de acuerdo a su uso) y tarifaria (para que exista la posibilidad de billetes conjuntos y/abonos de transporte que permitan usar los diferentes medios de transporte como un verdadero sistema integrado pasa por un único billete de 10 viajes para metro, autobús, cercanías y tranvías, que permita transbordar libremente entre ellos durante un periodo de tiempo).

Además, la tendencia que se adivina en el mercado del transporte de pasajeros es la de intentar integrar al máximo nuestros servicios de transporte a los del resto del sistema, así como ofrecer abonos o prepago-postpago (el postpago presenta una ventaja más, pues supone la posibilidad de facturar mensualmente a los usuarios de acuerdo a tarifas que se reduzcan marginalmente con el número de viajes, para premiar el uso habitual del transporte colectivo).

Una tendencia muy novedosa es la del uso de tarjetas contactless de crédito, ajenas a la empresa de transporte, para pagar el servicio.

Ya hay ciudades que permiten utilizar tu tarjeta bancaria como si fuera un título de transporte. De esta forma, los usuarios pueden optar por no adquirir billete previamente, ni comprar un soporte recargable o llevar monedas sueltas. Una de las ciudades adelantadas en esta forma de pago es Londres, quien permite utilizar cualquier tarjeta contactless como “pay as you go” con la misma tarifa que la popular Oyster Card. Para hacer uso de este sistema, basta acercar la tarjeta bancaria al lector, de modo que permite hacer uso del servicio y obtener los descuentos aplicables sin ninguna molestia para el usuario.

El transporte concebido como un servicio global

En la actualidad numerosas empresas nos ofrecen paquetes de múltiples servicios a cambio de una suscripción mensual, con grandes ventajas en comparación a si contratáramos dichos servicios de manera independiente (por ejemplo, ADSL + telefonía + televisión por cable). Llegados a este punto, ¿sería posible concebir el transporte como un servicio? Imaginemos que se pudiera pagar una tarifa plana mensual que cubriera todos nuestros desplazamientos. La tecnología existente lo permite, pero nos encontraríamos con graves problemas: existencia de numerosos operadores de transporte, sistema de compensaciones económicas, inexistencia de integración tarifaria, etc. hay que ser conscientes de que a día de hoy no es una realidad objetiva, pero sí que supone una posibilidad a futuro con un gran potencial.

Como veis, las tarifas son totalmente personalizables a las características de cada persona e incluso admitiría segmentaciones por renta para hacerlas progresivas o módulos que complementen los servicios como los bonos de las operadoras virtuales de telefonía móvil low cost. El caso más sencillo sería pagar únicamente por el abono de transportes, y los casos más complejos podrían incluir transporte interurbano en el interior de la frontera nacional (tren y autobús), o incluso viajes en barco y en avión. Por otra parte, se podría plantear la posibilidad de que estas tarifas tuvieran validez en otras ciudades distintas a donde residen los usuarios, de forma que no tuvieran que preocuparnos por cómo se desplazan en otros lugares. Otra de las características intrínsecas de este concepto, es que el pago de la tarifa plana se realizaría siempre a final del ciclo de facturación. Es decir, después de utilizar los diferentes modos de transporte y no antes, como viene haciéndose hasta ahora, con lo que se dignifica en gran medida el uso del transporte público.

Las oportunidades son innumerables, su potencial, enorme, y sus ventajas, evidentes. La más importante: el coche particular perdería en muchos casos su condición de “indispensable”, conduciendo a una reducción en su uso. De hacerse realidad, nos encontraríamos ante un escenario con multitud de opciones para desplazarnos, todas integradas en un mismo paquete tarifario y con la posibilidad de gestionarlo desde una única aplicación.

Vehículos sin conductor

Cuando hablamos de los vehículos sin conductor, nos viene a la cabeza el coche que está fabricando Alphabet, pero no es el único. De hecho, hay muchas empresas trabajando en este mismo sentido por una cuestión muy básica: los babyboomers que se mudaron a lugares en los que el coche es imprescindible están envejeciendo y antes o después dejarán de poder conducir. Y, en un urbanismo como el estadounidense, eso hace que dejen de poder ser autónomos y la baja densidad hace ineficientes los sistemas de transporte público.

Eso sí, no todo es futuro en este ámbito ni es una tecnología que sólo sirva para el vehículo individual, también hay transportes presentes y colectivos, como la Línea 1 del metro de París o la lanzadera de transporte hectométrico (es un tren neumático eléctrico) del aeropuerto de Heathrow. Ahora el reto es conseguir vehículos automáticos flexibles. En este sentido, la Comisión Europea ha puesto en marcha un proyecto piloto para testar este tipo de vehículo que rodará durante tres meses por el Parque Científico y Tecnológico de Gipuzkoa (Donostia-San Sebastián), una elección que forma parte del proyecto europeo CityMobil 2 enmarcado en el Séptimo Programa Marco de Investigación y Desarrollo de la Unión Europea. El vehículo automatizado y eléctrico tiene una capacidad de 12 personas y se utilizará como transporte de última milla, conectando el transporte público urbano con las empresas y centros del Parque Científico y Tecnológico, lo que permitirá mejorar el servicio actual, que no dispone de recorridos dentro del recinto. Este proyecto se suma a los anteriores en Laussanne (Suiza), La Rochelle (Francia) y Trikala (Grecia) con el fin de experimentar y profundizar en la integración de los vehículos sin piloto en el espacio urbano y en un entorno real.

La evolución de este tema sigue un patrón que ya se ha dado pero que levanta arduas polémicas: durante varias décadas, las personas rechazaban subirse a un ascensor si en su interior no había un ascensorista, una persona que llevaba a cabo la absurda tarea de darle a los botones. Su presencia era completamente absurda salvo por el factor de refuerzo de la sensación de seguridad, ya que no podía hacer nada en caso de accidente y su existencia estaba simplemente justificada para tratar de mitigar la ansiedad que los usuarios sentían si la máquina funcionaba “sin intervención humana”. Este mismo efecto es el que viviremos ahora con estos vehículos. Durante años, muchos aún creerán que están más seguros si pueden, en un momento de emergencia, tomar los controles de un vehículo, pero la realidad y las decisiones tanto de quien lo fabrica como de quien dicta las normas y el marco legal para su operación afirman que ya no es así. Que cuando subamos a un vehículo autónomo, estaremos completamente en manos de una máquina que ve mejor que nosotros, tiene más reflejos, no bebe, no se distrae, no se cansa y no se equivoca ni es impredecible. Por eso, hay quien llega a opinar que conducir manualmente será cosa de ricos caprichosos que puedan pagarse el seguro necesario para ello, por supuesto, más alto que el que cubrirá a los vehículos conducidos por máquinas.

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Urbanismo y Transporte