Escribí este texto a finales de agosto de 2025. Mi intención, cuando lo escribí, era el de concienciar los españoles explorando una empatía que considero que falta en cierta medida. Y, es que, incluso quienes más apoyan a Palestina contra la ocupación colonial que sufre, parecen centrarse sobre todo en los sucedido los últimos años o, quienes más conocen el caso, las últimas décadas. Pero hay poca gente que, para entender la situación de actual, rastree su origen atrás en el tiempo. Y, es que, la intensificación del genocidio en este último periodo no es más que la expresión última y más cruel de un proceso que se ha dejado suceder durante casi un siglo y medio.
Por eso, elaboré un relato breve en el que explico sucintamente las que entiendo que son las claves interpretativas del conflicto. Los paralelismos entre la historia de Palestina son constantes pero se narran con el caso de una hipotética España que, como formó parte del Imperio Romano, es reclamada por los romanos. Esto que en este caso resulta absurdo es en realidad lo que sucede. Por eso, el esperpento que nos produce pensarlo desde nuestras coordenadas es el que debería provocarnos que suceda en Palestina.
Mi idea era publicarlo en algún medio. Lo intenté con varios pero, bien por el formato poco ortodoxo bien por el contenido, la realidad es que hasta cuatro medios me la han rechazado. Como me niego a que se pierda entre mis archivos digitales, allá va en este blog. Por supuesto, cualquiera tiene libertad total para reproducirlo siempre que el objetivo sea el de clarificar la situación y generar empatía.
Vamos, pues, con el relato:
Imaginemos una historia alternativa de España. Corre el año 1881 y a España empiezan a llegar primero centenares y después miles de romanos. Muchos huyen de la persecución en muchas partes del mundo, así que los españoles les acogen y les enseñan el modo de vida local para que puedan prosperar. Para 1903 llegan más romanos, movidos ya por una idea: España es la tierra que su dios principal, Zeus, les prometió. Con las escrituras del dodecateísmo como elemento aglutinador de los intereses de todos los romanos, comienzan una empresa colonial para apropiarse progresivamente de España.
Cuando en 1917 los romanos son el 5% de la población, consiguen que Arthur Balfour, el Primer Ministro del Reino Unido, se posicione a su favor a través de una declaración en la que defiende que España debe ser el lugar en que se funde un hogar nacional para el pueblo romano, mencionando a los españoles como la “población no romana”. Es necesario ir deshumanizando a los españoles para que la colonización no se discuta mucho a nivel internacional y quién mejor que el líder de la potencia hegemónica del momento. No es el único apoyo que les presta. Conocido como Bloody Balfour en Irlanda por su violenta política contra los católicos, exporta a España los métodos de control y tortura para que los romanos avancen posiciones.
Sin embargo, para algunos romanos, el ritmo de la colonización es lento y fundan tres grupos terroristas con los que llevan a cabo distintas oleadas de atentados y masacres con los que van quedándose cada vez con más territorio. Para 1946 ya hay romanos en prácticamente el 50% del territorio y la Comunidad Internacional empieza discutir la pertinencia de dividir España en dos Estados, uno para el pueblo romano y otro para el no romano.
Gracias a ese posicionamiento a nivel mundial, la impunidad de los romanos es ya total y durante algo más de un año hostigan sistemáticamente a la población autóctona en todos los lugares en que ya hay población romana. Un día de principios de 1948, los romanos deciden industrializar lo que ya venían haciendo a pequeña escala a través del terrorismo e inician una campaña coordinada en todo el territorio. Cada familia romana debe participar en la medida de sus posibilidades. Una de ellas, llama a la puerta de casa de tus abuelos en Brihuega y los expulsa de su casa para siempre. Lo primero que hacen para eliminar la identidad española es renombrar el lugar, que ahora pasará a llamarse Castrum Briga. Lo segundo es cortar toda la lavanda. No puede quedar ni rastro del lugar que fue. En su lugar, plantan aguacates. La prensa internacional no habla mucho de la población no romana, sino que se centra en el sufrimiento histórico de los romanos y en que, ahora que ahora que “el pueblo sin tierra ha llegado a una tierra sin pueblo” están convirtiendo el desierto en un vergel. Este discurso, aunque parezca inocente, forma parte consustancial de la épica romana y ayuda a fijar la idea de que apenas había españoles cuando llegaron. También la de que, los pocos que había, abandonaron sus tierras porque no les tenían apego y eran descuidados. Los romanos, que sí aman Roma, son quienes de verdad saben sacarle provecho a la tierra.
Además, los romanos entienden bien el poder del relato, de modo que cambian sistemáticamente sus nombres para hacerlos sonar más hispanos a través de referencias a la toponimia de estas tierras en el libro sagrado dodecateísta.Uno de los ejemplos más famosos es el de Gianni Romano, un terrorista del grupo Populus Romanus y a la postre primer presidente del país, que cambia su nombre por Ioannes Matritensis. ¿Quién podría afirmar que alguien con ese un nombre tan hispano y cuya comida favorita es la fabada no es en realidad el poblador legítimo de España?
Para 1948 se produce la partición del país. El 51% queda bajo el control de los territorios españoles, aunque se les dificulta por todos los medios generar estructuras de Estado. El resto corresponde a Roma. Portugueses, franceses y alemanes, ante lo que ven como un peligroso precedente que puede afectarles en el futuro, atacan a Roma pero pierden la guerra. Así, Roma pasa a controlar prácticamente todo el territorio español y el Algarve portugués para 1967. Tras el reconocimiento de Roma como Estado, Portugal recupera el Algarve y la Comunidad Internacional se posiciona: Roma tiene ya unas fronteras definidas y no puede seguirse expandiendo. Todo el mundo acata; las fronteras reconocidas por todos son estas de 1967. Nada importa que los territorios españoles hayan quedado reducidos a Murcia, Castilla y León y una parte de la Comunidad de Madrid. Madrid capital es, desde entonces, la capital de los españoles pero está dividida entre los dos Estados. Roma la reclama porque, dicen sus escrituras, es el lugar donde estaba el templo más importante dedicado a Zeus.
Desde entonces, los hostigamientos no han cesado. Los romanos han fragmentado los territorios españoles en Castilla y León construyendo muros que impiden moverse con libertad a los españoles dentro de su propio territorio, han establecido su capital en Madrid (confinando a la población no romana en una pequeña parte de Hortaleza y Barajas) y han cercado Murcia, convirtiéndola en la cárcel al aire libre más grande del mundo.
Los españoles han resistido todo este tiempo, a veces con más suerte y otras con menos, a veces con más comprensión de la Comunidad Internacional y otras con menos. Los actos de resistencia han hecho que los españoles sean percibidos como terroristas. Todos ellos. Porque la violencia es reprochable siempre.
Tras un ataque sin precedentes por parte de un grupo fundamentalista católico murciano contra Roma en octubre de 2023, esta responde castigando a todos los murcianos (todos los españoles son terroristas y los murcianos, por supuesto, más) y, con el paso de los meses, las bombas dejan paso a la hambruna provocada por un bloqueo férreo de la ayuda humanitaria. Las imágenes de niños desnutridos recorren el mundo y algunos países lanzan tímidos mensajes para que “acabe la guerra”. No hay que enfadar mucho a los romanos. Ya se sabe, después de todo lo que han sufrido por rezar a doce dioses, es difícil pedirles que no masacren indiscriminadamente a los españoles.
En Castilla y León y Madrid la situación no es mejor en 2025. De hecho, Roma planea quedarse ya con todos los territorios españoles. Incluso, algunos políticos romanos recuerdan que media Europa formó parte del Imperio Romano. Para una parte del gobierno es lógico querer expandirse, para otros es demasiado, pues basta con quedarse toda España.
Ahora que las víctimas son perfectas, principalmente niños y ancianos desnutridos, muchas celebridades que hasta hace poco apoyaban a Roma o estaban callados mientras quienes morían oponían resistencia, hacen declaraciones sobre lo insoportable que es que los romanos maten de hambre a los españoles.
Algunos bienintencionados líderes de naciones que no fueron parte del Imperio Romano dicen que el Derecho Internacional establece que las fronteras legales son las de 1967. Pero siempre con mesura, que no hay que posicionarse en contra de los romanos.
Los gobiernos más defensores de los Derechos Humanos reconocen a España como Estado. Justo ahora que está a punto de desaparecer. Justo a tiempo de que no sirva para nada.
¿Qué sentirías si todo lo que ha pasado en Palestina en los últimos 145 años hubiera sucedido en España?
Estoy viendo estos días opiniones de otros ingenieros de caminos que me hacen preguntarme si han entendido la vocación de servicio público de nuestra profesión. Por suerte, como he seguido pagando religiosamente el dominio y el hosting de este blog durante años, a pesar de no usarlo mucho, me voy a permitir escribir unas reflexiones con una longitud y una profundidad mayores a las que permiten plataformas como Twitter.
Empiezo por la crítica a algunos de mis compañeros: el mismo título que nos habilita profesionalmente y hace que, en la mayor parte de los casos, tengamos una posición social de partida muy favorable, nos hace también responsables en situaciones como la que se está viviendo estos días por la DANA que ha atravesado el país destruyendo todo a su paso en la provincia de Valencia y ha tenido efectos importantes en otros puntos de la Comunidad Valenciana, Castilla-La Mancha y Andalucía.
Cada cual puede aportar de acuerdo a su especialización profesional. En unos casos esto permite ayudar en el corto plazo, en otros pensar en el largo para evitar situaciones parecidas y en todos debería obligar, como poco, a evitar difundir bulos acientíficos o caer en la autocomplacencia planteando que las infraestructuras actuales han evitado una catástrofe mayor (aun siendo esto cierto).
En mi caso, no soy ni mucho menos especialista en lo que respecta al clima ni en todo lo referente a la gestión hidrológica, así que eso se lo dejo a quienes saben. Pero sí considero que tengo una opinión formada en lo que se refiere al efecto territorial de las infraestructuras y de la ordenación del territorio, de modo que quiero dar un poco de luz en ese sentido por si sirve. Por la responsabilidad que tenemos los ingenieros de caminos.
¿Ha sido inevitable la tragedia en Valencia?
La respuesta corta es “sí”. Un “sí” profundamente matizable, puesto que ha habido medidas de gestión del riesgo (en las que luego entraré) que han sido francamente mejorables e, incluso, imprudentes. Pero hay una respuesta larga y esa respuesta es que se podría haber mitigado o evitado esta catástrofe. No de forma sencilla, pero se habría podido.
Para entender cómo mitigar o evitar que eventos climáticos extremos como el que acaba de acontecer sean tan letales es necesario replantearnos cómo ocupamos el territorio. Sabemos desde hace tiempo que estábamos ocupando espacios que tenían un peligro potencial por su exposición (luego entraré a desarrollar este concepto teórico, pero en este párrafo se entiende el sentido de la expresión sin necesidad de explicarlo) en caso de concretarse no ya los eventos climáticos que están por venir, que son cada vez más frecuentes e intensos, sino para los que han sucedido en el pasado.
En este punto no cabe ninguna autocomplacencia, sino que hay que hacer autocrítica severa porque, como colectivo profesional, tenemos una responsabilidad importante por no haber sabido transmitir al conjunto de la sociedad la importancia de no ocupar determinados espacios y de no haber potenciado determinado tipo de urbanización y el uso de determinados materiales que, impermeabilizando las cuencas naturales han hecho de este evento más peligroso. Más peligroso y no peligroso a secas porque, en cualquier caso, ha tenido unas proporciones mucho mayores que las previstas para dimensionar las infraestructuras de defensa. Luego desarrollaré esta cuestión.
No evitaría un fuerte impacto de este tipo de eventos, pero sí habría ayudado a mitigarlo un planteamiento de las infraestructuras empleando los conocimientos que tenemos de cómo funciona la naturaleza. Aquí reconozco que me gustaría haber prestado más atención en clase de Hidrología para saber más pero sí me quedaron claros algunos conceptos muy básicos. El primero, que el coeficiente de escurrimiento (la k esa maldita de los problemas) es similar en los suelos pavimentados con asfalto u hormigón que en los terrenos ya saturados por lluvias prolongadas y que ese coeficiente se acerca a 1 en ese tipo de suelos (es decir, que casi toda el agua que cae termina por escurrir superficialmente). El segundo, que en esos suelos, que son poco rugosos, además de haber mayor escorrentía, esta termina por ser más rápida y, por ello, más peligrosa, sobre todo en secciones más estrechas (aquello de las también terribles Fórmulas de Chézy y Manning). Por eso, introducir suelos permeables y vegetación en los espacios habitados o de actividad es una práctica que debería emprenderse absolutamente siempre para evitar parte de la escorrentía y que la que fluya sea lo más lenta posible, reduciendo así la vulnerabilidad de los espacios construidos (otro concepto que luego entraré a desarrollar).
Por ir finalizando, en este apartado también es necesario hablar de las infraestructuras. Por norma general son imprescindibles para evitar catástrofes laminando las avenidas. Y así lo ha sido en esta ocasión el nuevo cauce del Turia (Plan Sur). Pero ha quedado claro al evaluar la localización espacial de los mayores daños que no solo no ha sido una infraestructura suficiente, sino que, no teniendo otras infraestructuras de apoyo más allá de la presa de Forata, ha sido incluso contraproducente al generar una barrera al recorrido del agua. Aquí también hay que entonar el mea culpa como colectivo porque el nuevo cauce del Turia ha salvado a València (y menos mal) pero también ha condenado a L’Horta Sud. Esa infraestructura, que es de otro tiempo en el que solo resolvía el problema sin generar nuevos porque no había urbanización ni actividad humana tan intensa al sur de su trazado, debe acompañarse ahora de otras que ayuden a laminar las avenidas en los nuevos espacios urbanizados. Es más, las nuevas infraestructuras lineales de transporte que han fragmentado el territorio han alterado los cauces de drenaje natural, llevando el agua a los espacios poblados y de actividad, siendo en algunos casos espacios que antes estaban libres de inundaciones.
Cuando todo esto haya pasado, será necesario hablar del papel de las infraestructuras lineales en esta desgracia (pues han redirigido el agua, pero también la han hecho más rápida, aumentando su capacidad de destrucción) o, más radicalmente, entender qué espacios están demasiado expuestos a los riesgos futuros y pensar en cómo reubicar a la población y las actividades.
El debate sobre el cómo no corresponde ahora, puesto que todos los esfuerzos y la cabeza tienen que estar puestos en ayudar a quienes lo necesitan, pero es un debate que habrá que tener en el futuro. Pero debemos tener claro que el reto que enfrentamos exige replantear tanto las infraestructuras, teniendo que ser adaptadas al menos aquellas consideradas críticas, como la ordenación del territorio. Y que de la decisión que tomemos en colectivo respecto esta segunda parte, la ordenación, dependerá cómo pensamos las infraestructuras. O bien reducimos la exposición de forma directa (desplazamiento) o bien de forma indirecta (infraestructuras y medias de mitigación). Sobre todo, si tenemos en cuenta que ya no nos enfrentamos a los eventos y los periodos de retorno del pasado, sino que el cambio climático supone ya un cambio en el régimen de eventos climáticos extremos, que son ya más intensos, más frecuentes, más duraderos y territorialmente más amplios.
¿Qué deberíamos aprender sobre cómo gestionar el riesgo?
Ojo, que aquí con “riesgo” me refiero a su acepción técnica, es decir, no es asimilable a “emergencia” sino a la medida estadística que permite tener una magnitud de los daños potenciales frente a una situación de incertidumbre o, en este caso, de peligro.
Más allá de la cuestión más teórica (que podéis ver aquí porque ya escribí sobre ello: https://urbanismoytransporte.com/tag/gestion-de-riesgos/), hay que tener en cuenta que los eventos de fuerza mayor quedan fuera de los conceptos tradicionales que nos dan las metodologías estadísticas debido a que son eventos poco frecuentes y eso hace que no se suela disponer de datos suficientes como para trabajar con ellos con la estadística o no solo con la estadística puesto que resulta difícil hacer evaluaciones sobre los cambios en su frecuencia o intensidad. Cuanto más raro es el evento, más difícil es identificar los cambios a largo plazo. Las tendencias a escala mundial en un extremo específico pueden ser más fiables (por ejemplo, en el caso de las temperaturas extremas) o menos fiables (por ejemplo, en el caso de las sequías) que algunas tendencias a escala regional, dependiendo de la uniformidad geográfica de las tendencias en el extremo específico.
¿Cómo actuar entonces? Sin cambiar las condiciones de localización de la residencia y la actividad y con una limitada capacidad para disponer de infraestructuras muy sobredimensionadas para las condiciones climáticas más frecuentes, frente a este tipo de eventos solo es posible mitigar los efectos que una potencial concreción del riesgo pudiera tener. Tanto a través de las infraestructuras como a través de un sistema de alerta que en el caso que nos ocupa ha fallado no por una ausencia de información sino por la ausencia de un protocolo adecuado.
Conociendo, como se conocía con días de antelación lo que venía (o podía venir, de ahí la importancia de entender el riesgo incluso cuando no se concreta el evento… es mejor un falso negativo que poner en peligro a la población…), el papel de la Administración (en este caso la Comunitat Valenciana) debería haber sido muy diferente. No puede ser que AEMET dé el aviso oportuno con casi una semana de antelación y la información de cómo actuar no llegue a la población. Se debería haber preparado a la población días antes para que tuvieran en casa lo esencial para pasar unos días sin salir y se debería haber puesto la vida humana en el centro para paralizar toda actividad no esencial. Eso no sucedió y debe evitarse en el futuro que se repita una gestión así de nefasta.
Hay un último comentario que realizar a este respecto. En general, la población carece de herramientas de gestión del riesgo y la emergencia, de forma que no están interiorizados en los individuos comportamientos básicos para evitar exponerse a riesgos mayores de los propios de una circunstancia excepcional como la que se ha vivido. El principio de precaución habría permeado a todos los niveles: Administraciones Públicas, empresas y ciudadanos a nivel individual. No ha sido así sino justo al contrario, expresión máxima de un sistema económico que antepone los beneficios del Capital por encima de la vida y de la seguridad de la ciudadanía. Solo así se explica el retraso en el aviso por parte de las Administraciones Públicas, que las empresas pusieran en riesgo a sus trabajadores y que los individuos se vieran expuestos a peligros innecesarios.
La resiliencia de las infraestructuras
Disclaimer: reconozco que aquí me siento más cómodo pensando solo en las infraestructuras de transporte, que son las que más conozco, de modo que no quiero que se interprete, si alguna de las cuestiones que expreso pueden malinterpretarse para otras infraestructuras, que pretendo generalizar para referirme a cualquier tipo de infraestructura.
En los periodos de crisis somos conscientes de lo importantes que resultan para nosotros las infraestructuras. Sin embargo, cuando funcionan correctamente, es difícil valorar su importancia. Esto se debe a que no solemos darnos cuenta de todo lo que hay detrás de gestos cotidianos para nosotros como abrir el grifo y que salga agua o bajar al metro y que pase un tren. De este modo, cuando se concreta un riesgo sobre las infraestructuras, notamos su ausencia mucho más de lo que valoramos su presencia cuando funcionan adecuadamente, tal como estamos viendo estos días.
Como a veces la evitación y la mitigación de los riesgos resultan insuficientes porque se concretan los eventos catastróficos, es necesario contar con redes de infraestructuras resilientes que permitan mantener en servicio al menos las infraestructuras esenciales para hacer llegar la ayuda a las personas afectadas, atender a los heridos, localizar a las personas desaparecidas y, tristemente, recoger los cuerpos de las personas fallecidas. Todo esto contra reloj, pues quienes sobreviven tienen necesidades urgentes que atender y es importante que no proliferen plagas ni enfermedades.
El concepto de resiliencia viene de la física de materiales, siendo la resiliencia de un material la energía de deformación (por unidad de volumen) que puede ser recuperada de un cuerpo deformado cuando cesa el esfuerzo que causa la deformación. Por analogía con este concepto, otras disciplinas han tomado el concepto. Entre ellas, la ingeniería civil, para hacer mención a la capacidad de los sistemas de infraestructura para funcionar y satisfacer las necesidades de los usuarios durante y después de la concreción de un riesgo, que suele estar asociado a eventos de fuerza mayor. Eso exige la adaptación de las características de las infraestructuras tanto en su diseño como en su ejecución y tiene por objeto no solo para evitar las costosas reparaciones que se derivan de los efectos de estos riesgos, sino también minimizar las amplias consecuencias de los mismos para los medios de vida y el bienestar de las personas.
En este sentido, la inversión en redes de infraestructuras resilientes aun suponiendo un coste mayor en algunos casos, permite evitar el bloqueo que se puede derivar del cierre temporal de una infraestructura, con el correspondiente un empeoramiento de las condiciones de vida y de auxilio que lamentablemente estamos viendo en la provincia de Valencia.
La resiliencia sería así un proxy de la resistencia frente a la vulnerabilidad de las redes de transporte para mantener la conectividad/accesibilidad una vez que una infraestructura individual o varias se han visto afectadas. ¿Qué hace una red resiliente? Que exista al menos una ruta de acceso a todos los puntos de un territorio para llevar la ayuda una vez se ha producido una catástrofe (normalmente, para esto la planificación de las infraestructuras ha tenido que tener previsto su redundancia o un sobredimensionamiento amplio de algún acceso, algo que ya estamos viendo que una red radioconcéntrica como la española no garantiza).
Aquí también tenemos mucho trabajo por delante los ingenieros de caminos para concienciar a la sociedad de la importancia de adaptar las infraestructuras al cambio climático y, una vez realizada esa labor, ponernos en marcha para generar esa red infraestructural resiliente que necesitamos.
La adaptación de las infraestructuras al cambio climático
La concentración de gases de efecto invernadero y aerosoles en la atmósfera ha alterado las propiedades del planeta y hace que esta energía se acumule en mayor medida, incrementando la temperatura del planeta. El IPCC estima, si no estoy mal informado, que la temperatura en el año 2100 habrá aumentado 2,6ºC como valor medio y que, incluso el cumplimiento de los diferentes acuerdos climáticos, suponiendo que todos los países los ratificaran y los cumplieran, tendría un mínimo impacto en el ritmo de aumento de la temperatura y tan solo conseguiría retrasar el cambio climático. Así, para que se estabilizara la concentración de gases de efecto invernadero o disminuyera, sería necesario empezar a aplicar de forma casi inmediata medidas mucho más estrictas a las actuales y, a la par, adaptar las infraestructuras para un más que probable escenario de cambio climático, aunque fuera de menor envergadura que el previsible.
Aquí me veo en la obligación de hacer un inciso: me da auténtica vergüenza que una parte de la profesión, que se supone formada en la ciencia (aunque sea en ciencia aplicada), discuta constantemente el cambio climático. El debate no debería estar en si existe o no, dado que es un consenso científico global, sino en cómo nos preparamos para él y cómo lo intentamos mitigar.
La resiliencia de una infraestructura debe evaluarse a través de la disminución del riesgo, de modo que debe suponer la disminución de la peligrosidad, la exposición y la vulnerabilidad. Cada tipo de evento de fuerza mayor tendrá asociada una peligrosidad, que se asocia a la capacidad destructiva del evento (en el caso de las lluvias, la intensidad con que llueve tanto puntualmente como en el periodo completo en que se producen las precipitaciones), una exposición, relacionada con cómo de expuestos están los elementos humanos frente a los peligros y una vulnerabilidad, que se relaciona con la capacidad del evento para afectar de forma individual o colectiva a personas o al tejido socioeconómico.
Por supuesto, actuar sobre la peligrosidad es algo que solo se conseguiría en el largo plazo, evitando que progrese el cambio climático pero, ni en esas circunstancias podría garantizarse que el evento climático extremo no se produzca, pues la confianza en la proyección de los cambios en la dirección y la magnitud de los extremos climáticos depende de muchos factores, entre ellos el tipo de extremo, la región y la estación, la cantidad y la calidad de los datos de observación, el nivel de comprensión de los procesos subyacentes y la fiabilidad de su simulación en los modelos. Los cambios proyectados en los extremos climáticos bajo los diferentes escenarios de emisiones del IPCC generalmente no difieren mucho en los próximos dos o tres decenios, pero estas señales son relativamente pequeñas comparadas con la variabilidad natural del clima en este marco temporal. Incluso la señal de los cambios proyectados en algunos extremos climáticos en este marco de tiempo es incierta. Para los cambios proyectados para finales del siglo XXI, la incertidumbre del modelo o las incertidumbres asociadas a los escenarios de emisiones utilizados se convierten en dominantes, dependiendo del extremo.
Así, actuar sobre la exposición y la vulnerabilidad es algo que se puede realizar para los proyectos nuevos y exige la adaptación de los proyectos existentes. En este sentido, algunas de las principales adaptaciones que deberían experimentar las infraestructuras de transporte para ser resilientes, son:
Plantear la planificación de proyectos de transporte incorporando los procesos físicos que se desarrollan en cada territorio con el comportamiento de los usuarios y de los pedidos de mercancías.
Adaptar las infraestructuras lineales (carreteras, ferrocarriles y conductos) y aeroportuarias construidas para responder a eventos climáticos que no responden a las series climáticas registradas, en los cuales se extreman las lluvias (por exceso o por defecto), la velocidad del viento, etc.
Adaptación de las infraestructuras portuarias para adaptarse a la subida del nivel del mar.
Establecer nuevos criterios de diseño para las nuevas infraestructuras que se construyan en el futuro. Es decir, incluir resiliencia en las regulaciones y la normativa de diseño para cada tipo de infraestructura.
La programación de modelos de transporte que incorporen todos los nodos y arcos fundamentales de las infraestructuras de transporte para establecer, de forma rápida, planes de mitigación frente a la supresión de determinados nodos u arcos del modelo, atendiendo a variables relacionadas con los hábitos de viaje en cada territorio.
El diseño y la puesta en funcionamiento de los medios necesarios para comunicar en todo momento a los usuarios cuáles son las alternativas que deben seleccionar para evitar el colapso del patrimonio construido que permanezca en uso.
Prever no solo medidas preventivas y correctoras sino también compensatorias para todos los proyectos de infraestructura, dado que todos los proyectos producen impactos irrecuperables y es necesario compensar de alguna manera la alteración del medio físico. Un ejemplo es la producción en las infraestructuras de sumideros de carbono. Por ejemplo, incluyendo de forma integrada formaciones vegetales que actúan como sumideros por su función vital principal, la fotosíntesis.
Pero, sobre todo, hay que tener en cuenta que un requisito previo para la sostenibilidad en el contexto del cambio climático es abordar las causas subyacentes de la vulnerabilidad, incluidas las desigualdades estructurales que crean y mantienen la pobreza y limitan el acceso a los recursos (acuerdo medio, pruebas sólidas). Ello supone integrar la gestión de los riesgos de desastre y la adaptación en todos los ámbitos de la política social, económica y ambiental. Eso incluye, por supuesto, la planificación de las infraestructuras, basándolas en parámetros de desarrollo y no exclusivamente en análisis coste-beneficio. Es la única manera de evitar pérdidas materiales y, sobre todo, humanas en próximos eventos de este tipo.
Cómo ayudar
En el corto plazo, considero que la mejor forma de ayudar es colaborar económicamente con organizaciones, entidades y personas individuales ya presentes en el terreno. No conozco el estado exacto de la red de infraestructuras, pero por las imágenes a las que he tenido acceso, me hago idea de que el efecto de la DANA ha devastado prácticamente todos los accesos a la ciudad de València y su área metropolitana sur.
Entiendo la buena voluntad de iniciativas para llevar bienes y alimentos desde otros puntos del país, pero hay que tener en cuenta que el colapso de las infraestructuras críticas supone incrementar el riesgo para la población a la que se pretende ayudar que ayuda (aparte de a las propias personas que ayudan). Y, en estas circunstancias, todas las infraestructuras que queden en pie pueden ser críticas…, así que me reafirmo en que lo mejor es centralizar los envíos a entidades ya presentes en el lugar o en el entorno próximo.
Otra forma de ayudar en el corto plazo es no difundir bulos. El criterio a seguir debe ser el principio de prudencia: si algo no se puede confirmar, mejor no difundirlo. Sobre todo si se tiene alguna sospecha de que pueda ser una información que beneficie a según qué actores políticos y/o sociales que ya sabemos que aprovechan el río revuelto para conseguir la ganancia de pescadores (pseudomedios de comunicación y partidos de extrema derecha, por poner dos ejemplos claros).
En el largo plazo, la mejor forma de ayudar a que esto no se repita es abrir un debate que abarque los principios estructurales sobre cómo ocupamos el territorio y sobre nuestras infraestructuras. Las infraestructuras son expresiones de la preocupación de cada tiempo tanto a nivel espacial como a nivel de dimensionamiento. Y casi todas las infraestructuras actuales son hijas de las lógicas de otro tiempo que no es este ni el que viene.
Contra la imagen de los saqueos, la del apoyo mutuo
Quiero cerrar con una reflexión: no se trata de un bulo, pero hay algo profundamente ideológico detrás de las imágenes de supuestos saqueadores aprovechando la situación. Cualquiera que estuviera en esa situación, pasando hambre, sed o vaya descalzo trataría de conseguir comida, agua o calzado. Quien diga lo contrario, miente. Es vergonzoso que instituciones estén al servicio del Capital, no del mantenimiento de la vida. No solo detrayendo recursos que serían valiosos en el restablecimiento de la normalidad sino también criminalizando por algo que es profundamente injusto.
Frente a esa imagen que pretende criminalizar a quienes han perdido todo, me hace sentir genuinamente orgulloso cómo las gentes de los lugares cercanos se han puesto manos a la obra para ayudar a quienes peor están. Como decía esta tarde mañana Oriol Erausquin en Twitter, el imaginario liberal del individuo egoísta presenta las catástrofes como momentos de ‘salvase quien pueda’, legitimando el estado represivo. Las detenciones de «saqueadores» (gente rescatando comida) refuerzan esta idea. La realidad es que en la catástrofe brota el apoyo mutuo.
P.D. 1: La imagen de portada es de Biel Aliño y la he seleccionado por lo bien que condensa algunas ideas que he querido transmitir.
P.D. 2: Hace unos días me entrevistaron en Radio 5 sobre este tema y ya anticipé algunas cuestiones que he tratado hoy aquí. Podéis escuchar el pequeño programa que montaron en este enlace: https://www.rtve.es/play/audios/quinta-fachada/quinta-fachada-influye-urbanismo-inundaciones-31-10-24/16311426/. Viendo cómo se ha desarrollado la cuestión, creo que ahora sería sustancialmente más crítico de lo que fui, pues la grabación se produjo en las primeras horas del suceso, cuando aún no se sabía mucho sobre el suceso.
Llevaba casi un año sin pasar por aquí y aquella última vez llevaba también 10 meses sin hacerlo. Pero he querido mantener el blog por dos motivos: 1) porque sigue siendo un recopilatorio de mis inquietudes y ahí está para mí y para el resto del mundo si lo necesita y 2) porque nunca se sabe cuándo vas a querer expresarte y está bien tener dónde sin depender de nadie más. Ésta última es una idea recurrente que estoy viendo en los papers sobre nuevos activismos digitales que estoy leyendo con motivo de mi TFM del Máster Universitario en Dinámicas Territoriales y Desarrollo, que espero acabar en julio, COVID-19 mediante (y del que hablaré cuando corresponda).
Aprovechando que mantuve el blog, quería hacer una pequeña bitácora que iré actualizando a medida que pasen estos días de cuarentena por el Estado de Alerta que Twitter ha venido en llamar #QuédateEnCasa. Aquí van algunas ideas:
Mucha gente está perdiendo estos días su empleo o se está viendo sometida a ERTEs. No tengo una bola de cristal y nunca se sabe qué traerá consigo este fenómeno, pues es un cisne negro(yo mismo desconocía el término hasta hace pocos días), pero en los dos trabajos que tengo parece que las cosas siguen su curso con cierta normalidad. Por cierto, desde la última vez que escribí por aquí, no solo tengo más docencia en la Universidad Europea de Madrid sino que además he dejado de ser socio de Hécate Ingeniería para ser Director de Proyectos en Consultora Alomon. A ver si actualizo el «Quién soy» del blog, que se ha quedado desactualizado en este aspecto. (ya que estaba, lo he editado). Trabajar en consultoría sigue teniendo una parte mala (es como los gases, que ocupan todo el espacio del recipiente que los contiene, pero con el tiempo), pero me siento muy valorado, muy a gusto, estoy aprendiendo muchísimo de Julián Sastre y de mis compañeros y esperemos que poco a poco pueda ir aportando cada vez más a la empresa.
Por supuesto, no voy a quedarme solo con lo que me afecta a mí en este punto. El anuncio que ha hecho hoy el presidente del gobierno me ha resultado esperanzador. Hay que concretarlo, pero resulta gratificante saber que vivimos en un país cuyo gobierno dice que no dejará atrás a nadie. Esto pone en valor el Estado de Bienestar. Además, abre una ventana de oportunidad para el progresisimo, que pasa a tener el capital cultural y el poder de actuar sobre el económico. Hay que manejar esta ventana para apretar para reforzar la socialdemocracia y dejarnos de desmontar los Estados Nación.
Espero, con el aislamiento obligatorio de estos días, estar ganando adeptos en mi opinión sobre el teletrabajo. Yo he vuelto a teletrabajar de forma habitual pero he llegado a formas más saludables de hacerlo. Los días que tengo que ir a la universidad, procuro quedarme todo el día y, después de terminar de trabajar, ir a nadar a la piscina o al gimnasio. Los días que me quedo en casa, hago rutinas de entrenamiento que hay que ver lo bien que me han están viniendo en estos días de aislamiento para mantener la cordura. Y los días que las paredes me oprimen, me voy a la biblioteca o a alguna cafetería.
No salir me afecta anímicamente y eso que no soy una persona especialmente «callejera». Pero me hace cierta ilusión pensar cómo será la primera vez que podamos salir todos a la calle. Seguro que será emocionante a la par que nos va a traer un montón de compromisos atrasados. Y no solo los laborales, sino también los importantes. En mi caso, por ejemplo, celebrar mi cumpleaños. Nunca le doy importancia pero, este año que caen 35 años, quería dársela e iba a hacer dos celebraciones con familia y amigos que tendrán que posponerse. La vida…
Un amigo me ha propuesto participar en un concurso literario que se llama «La vida en tiempos de Coronavirus» y lo he intentado convertir en una acción colectiva donde cuatro amigos escribamos, al alimón, cada vez uno una frase. Ya lo intenté en el pasado con otro amigo y fue divertido. Veremos qué sale.
Como este tema vaya para largo, nos va a condicionar las vacaciones. Este año quería hacerme otro viaje de un mes (el anterior es el del tweet siguiente) pero estoy viendo que lo voy a tener que reorientar por si hay dificultades para viajar. ¡Se admiten recomendaciones!
Si no hay más cambios (que espero que ya no, aunque ha tocado renunciar a Подгорица, Tiranë, Chișinău y Тираспіль. Ya habrá más ocasiones…), mi viaje balcánico va a ser más o menos así pic.twitter.com/kihuibjUdg
Y, si dura más, lo mismo da para un cambio severo del sistema político y económico tal como lo conocemos (ver el hilo, no solo el primer tweet):
Con esto del COVID-19 se me ha ocurrido el inicio de una utopía de ésas que @17bdb4d9ee92445 considera que son necesarias para transformar la sociedad. Por supuesto, tiene lugar en el norte de Italia. El aislamiento se endurece, siendo a nivel de región y dura tanto que el >
La tercera, una reflexión de Elvira Lindo, siempre acertada, sobre cómo nos hemos tomado todos esta historia. Ojo, no voy a tirar la piedra y esconder la mano. Yo el primero, hasta ver la magnitud de lo que se nos venía encima.
Hasta aquí, la bitácora a fecha de 17 de marzo. Iré actualizando.
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Segundo día de bitácora. Hoy es 20 de marzo.
Se me empieza a hacer cuesta arriba el no salir. Hoy he tenido que hacerlo para comprar. Lo básico, pero ya he aprovechado para comprar un par de cosas para este domingo, que es mi cumpleaños.
He bajado andando las escaleras para descubrir, gracias a una ventana abierta, que desde mi edificio también se ven Los Carabancheles (y no solo el centro y la Casa de Campo, como pensaba). Dejo unas estampas por aquí:
Lo que sabía que veía:
Actualización con las campanas de Santa Cristina, Cristo Rey y Sagrados Corazones de fondo pic.twitter.com/kGkMIqc8cQ
Hoy he tenido que salir a comprar comida y he descubierto que en las puertas 4 y 5 (mi edificio tiene dos plantas contrapeadas en cada planta: 1, 2 y 3 + 4 y 5) se ven también Los Carabancheles. Ya solo me falta conseguir la llave de la azotea para ver la vista de 360º pic.twitter.com/0EdIJ0jrge
En la vuelta a casa, he podido avisar a mi amiga Lara (que normalmente vive en Francia pero le pilló aquí el tema éste) para que se asomara a la ventana y saludarnos a lo lejos, que quieras que no, es chulo. En realidad, estoy «viendo» a más amigos que nunca, aunque esté siendo a través de una pantalla y está siendo un ejeercicio interesante. Por ejemplo, con mi amigo Jon hablaba sobre que a él esta situación, lejos de destrozarle su rutina, se la está generando. También me comentó que han inventado el «telepoteo», que es parecido a las «telecañas» aquí en Madriz, pero de más al norte. Con Jorge y Sandra me estoy pasando rutinas de ejercicios. Hoy he hablado con Pilar e Iñaki, que siempre viene bien porque tienen un chorreo de optimismo. Con «mi cuadrilla» compartimos casi cada paso, cosa que no hacíamos desde hace años porque vivimos en ciudades e incluso países distintos. Quizá estamos menos aislados en el aislamiento que en el ritmo trepidante del día a día habitual, ojo.
Entre las novedades intelectuales de estos días (que dan para pensar mucho), están: 1) que he estado reflexionando más sobre los efectos de esta crisis y me planteo el nuevo papel que tendrán los Estados Nación, que vuelven a ser importantes al poderse sobreponer sobre la red de ciudades globales (esto quiero ampliarlo con mi amigo Napo, pero no conseguimos coincidir) y si ese reposicionamiento traerá consigo cambios estructurales como una nueva vertebración del territorio o un nuevo modelo productivo que relocalice determinadas industrias en los países en lugar de deslocalizarse en el Este y Sudeste asiáticos; 2) también me está gustando tratar de imaginar cómo reaccionaremos el primer día que podamos salir todos a la calle, porque seguro que será un momento muy emotivo, lo pienso cada día cuando el aplauso de las 20.00h se torna en fiesta; 3) siempre he pensado en lo duro que debe ser estar en la cárcel… si nunca he sido muy partidario de los métodos carcelarios, ahora menos aún… (quizá con algunas excepciones). Seguro que he pensado más cosas estos días, pero ahora no me vienen a la mente.
También me ha parecido interesante, por cerrar con algo sobre lo que va este blog, un hilo que ha compartido Carlos, mi excompi de TRANSyT y que seguro que nos servirá para análisis posteriores de estas situaciones de estrés al sistema de transporte:
Hilo sobre acciones tomadas por operadores de transporte (y más) en todo el mundo. 👇 https://t.co/EZvppajp8F
El domingo fue mi cumpleaños. Fue raro de cojones pero, sin duda, un cumpleaños diferente e inolvidable. Lo resumí en el siguiente tweet en el que faltan, como digo, las muchísimas muestras de cariño de familia y amigos. Y, es que, a pesar de la distancia, recibí un aluvión de felicitaciones, de risas y de abrazos que tendremos que darnos cuando nos volvamos a ver.
Resumen gráfico del día que cumplí años encerrado en casa por una pandemia mundial y mis compas y yo hicimos nuestra primera pizza casera. La primera foto es obra de Pilar (@paistransversal). Y faltan, claro, las imágenes de todas las videollamadas https://t.co/RPKxDAFpaopic.twitter.com/86CGCd76Qp
Cada vez más gente de mi entorno próximo está enfermando y ya he conocido algunos muertos, como la madre de un compañero del cole, personas con las que he trabajado y un profesor de la carrera. Esperemos que el sistema sanitario sea capaz de actuar durante el aluvión que se espera. Así que hay días buenos y días malos. Hoy me ha tocado de los malos. En cualquier caso: ¡ánimo a quienes me leéis! (y a los que no, también).
También me estoy enfadando bastante con el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Cuando esto pase, salvo que de repente me sorprendan para bien, me descolegiaré. Su inacción nada más que viéndolas venir con el tema de que no se hayan paralizado las obras me parece demencial. No quiero pertenecer a un colegio profesional que antepone no enfadar a las constructoras a proteger a sus colegiados.
Buenas @caminosmadrid@Colegiocaminos, muchos compañeros siguen expuestos y exponen a sus familias porque no se paran las obras. Creo que es momento de actuar para pedir que se pare todo sector no imprescindible para que esto no se prolongue y el sector no caiga para más tiempo
Por acabar con algo positivo, la conversación con Napo se ha tornado en un intercambio de ideas en Google Docs que empieza a coger forma. Él lo exagera diciendo que es como cuando intercambiaban cartas Walter Benjamin y Theodor Adorno. Yo no lo veo así ni de lejos, pero lo percibo como un ejercicio intelectual interesante para mantenernos activos más allá del trabajo y del tedio de la repetición permanente que produce no salir de casa. Yo no quería politizarlo, pero nos sale solo… aunque estamos intentando teorizar de forma generalista, por lo que el análisis se mueve en conceptos amplios reflexionados desde diferentes escalas (que, para algo nos hemos conocido en un máster de geografía…). También compartimos análisis no geográficos y nos mandamos textos de Byung-Chul Han, Slavoj Žižek, Judith Butler (estos son de estos días), Adolfo Albán Achinte, Pierre Bourdieu,… (y, es que, también hacen falta textos del pasado que sirven para explicar el presente). Veremos qué sale y si se publica aquí o le buscamos salida por otro lado. Iré informando pero daré una única pista: se va a titular El mundo de mañana, en obvia alusión a dos textos que a mí personalmente me han marcado: El mundo de ayer, de Stefan Zweig y El mundo de hoy, de Ryszard Kapuściński. Pero es solo para que no solo exagere Napo.
En este post voy a realizar un pequeño repaso de uno de los puntos que podrás profundizar si realizas elMaster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial: las últimas tendencias que se están produciendo en el mercado del transporte de pasajeros en todo el mundo.
BRT
En los últimos años estamos asistiendo a la implantación de sistemas de autobús de tránsito rápido (Bus Rapid Transit en inglés, BRT). El BRT tiene como objetivo combinar la capacidad y la velocidad del tren ligero o del metro con la flexibilidad, menor costo aunque su mantenimiento es mucho más costoso que los sistemas anteriormente nombrados y la simplicidad de un sistema de buses.
Para ser considerado BRT, los autobuses deben transitar una parte significativa de su viaje con prioridad de paso, esto es mediante carriles destinados al transporte público o carriles exclusivos, para evitar la congestión del tráfico. Además, un verdadero sistema BRT tiene la mayoría de los siguientes elementos:
– Alineación en el centro de la carretera (para evitar típicos retrasos en el lado de la acera).
– Estaciones con cobro de pasajes previo aborde al autobús (para reducir el tiempo de embarque y el retraso al hacerlo abordo del mismo).
– Plataformas de las estaciones a nivel con el piso del autobús (para reducir el tiempo de embarque y el retraso causado por los escalones).
– Prioridad de autobuses en las intersecciones (para evitar el retraso en una intersección).
El transporte a la demanda o DRT (por las siglas de su nombre en inglés, Demand Responsive Transport), es una modalidad de transporte que aún no está demasiado extendida en la mayoría de países pero que, poco a poco, se va abriendo camino.
El DRT consiste en un sistema pensado para áreas con pequeña demanda de transporte público. En él, como un servicio de alta capacidad no tiene sentido, el servicio se planifica de forma completamente orientada al usuario, ya que éste debe comunicarse con el operador para hacerle llegar sus necesidades de transporte, a través de métodos telefónicos y telemáticos.
Es decir, el servicio no se establece a no ser que haya una demanda previa del mismo. Y, sin embargo, no es un taxi.
Así, este servicio de transporte se caracteriza por tener una prestación irregular (en base a la demanda), ser prestado tanto por operadores públicos como privados, un enrutamiento flexible y por ser prestado por vehículos pequeños/medianos, los cuales van recogiendo y dejando pasajeros de acuerdo a las necesidades de los usuarios.
Representa, por tanto, una adaptación de los servicios de autobús público a la demanda existente, de manera que no se establecen líneas regulares “a priori”, sino una red de paradas, líneas y horarios con los servicios realmente demandados.
Servicios colaborativos
Los servicios colaborativos de transporte incluyen:
– Compartir trayecto en coche entre particulares, ya sea para viajar, o en los trayectos diarios: carpooling o ridesharing.
– Alquiler flexible de coches por horas o días: carsharing, generalmente para trayectos urbanos puntuales
– Alquiler de coche entre particulares: P2P carsharing o “servicio de alquiler de coches entre particulares”.
– Servicios de coches con chófer con licencia para trayectos urbanos puntuales.
– Servicios de coches con chófer informales sin licencia para trayectos urbanos puntuales.
Las tecnologías móviles y el ecommerce están abriendo brechas en casi todos los sectores comerciales, como es el caso de los créditos rápidos o la comida a domicilio; y el transporte no ha escapado a esta imparable dinámica. Los defensores de estas plataformas afirman que la convivencia entre el servicio tradicional que ofrecen las empresas transportistas y las nuevas aplicaciones es posible.
Sin embargo, este nuevo fenómeno ha pillado a la Administración de la mayoría de los países con el pie cambiado, por mucho que su desembarco estuviera previsto desde meses antes del inicio de su actividad y se conocieran las polémicas que en otros países ya había generado el servicio.
TOD
Los TOD (Transit-Oriented Development) son desarrollos urbanos diseñados mediantes una metodología de desarrollo urbano orientada la movilidad, maximizando el acceso al transporte público e incorporando características viarias para fomentar el uso del transporte. Un barrio TOD típicamente tiene un centro de actividad en una estación o parada de transporte público, rodeado de un desarrollo denso. Esta densidad se reduce progresivamente hacia fuera del centro. Este tipo de desarrollos condicionan el diseño de las redes de transporte y su gestión, por lo que es necesario conocer las condiciones de contorno que plantean.
Calidad e información al usuario
Cada vez más, los usuarios demandan una información completa y eficiente para decidir cómo desplazarse, así como una calidad global del servicio para los usuarios una vez que han decidido cómo desplazarse.
Los indicadores de la opinión de los viajeros sobre la calidad de los servicios que reciben son cada vez más utilizados por las operadoras de transporte para el diseño de las políticas de mejora de sus servicios. Estos indicadores serán de gran importancia en la elaboración de los contratos de servicio público mediante los que se regularán, en un futuro muy próximo, los servicios de transporte público. Los indicadores de calidad tienen hoy en día una importancia capital en el diseño de las políticas de transporte.
Otro elemento fundamental de la calidad del servicio es la accesibilidad universal. Y, es que, aunque tradicionalmente se haya concebido como un lujo o para personas con movilidad reducida, la realidad es que los costes de construcción, gestión, operación, etc no se incrementan demasiado con las medidas de accesibilidad universal y sí que hace mucho más inclusivas las estaciones y los vehículos. En las estaciones son importantes: los ascensores, las rampas, los orientadores en el pavimento que se distinguen tanto por el relieve como por el contraste cromático, los locales con el frontal abierto y más homogéneo para facilitar el paso (y, por el camino, mejorar su aspecto, haciendo más atractivo el negocio), los bancos y apoyos isquiáticos para la espera, los mostrador de información (mejor si tienen dos altura y están dotados de lazo de inducción para personas con audífonos), etc. Como podemos apreciar, muchos de estos elementos, además de mejorar la accesibilidad, mejoran el confort percibido por el usuario. Este confort puede conseguirse también con estancias pintadas de un color neutro que resalten la señalización, servicios de carros portaequipajes, etc.
Por último, otro elemento clave en la percepción de la calidad es la seguridad, que debe atender tanto la parte “safety” como la parte “security”. Se trata de dos conceptos distintos pero complementarios ya que, por ejemplo, un vuelo no protegido no es seguro operacionalmente y, si no existe una seguridad operacional en vuelo, de nada servirá su protección.
Cobro de tarifas
En la planificación de un sistema de transporte público urbano es preciso tener en cuenta su eficiencia, permitiendo a sus usuarios tomar el mínimo de rutas posibles o la menor distancia posible. El sistema necesita también ser económicamente viable para sus usuarios. Así, en muchos casos, la integración de los servicios produce la necesidad de una integración económica (para que las empresas reciban la compensación que les corresponda de acuerdo a su uso) y tarifaria (para que exista la posibilidad de billetes conjuntos y/abonos de transporte que permitan usar los diferentes medios de transporte como un verdadero sistema integrado pasa por un único billete de 10 viajes para metro, autobús, cercanías y tranvías, que permita transbordar libremente entre ellos durante un periodo de tiempo).
Además, la tendencia que se adivina en el mercado del transporte de pasajeros es la de intentar integrar al máximo nuestros servicios de transporte a los del resto del sistema, así como ofrecer abonos o prepago-postpago (el postpago presenta una ventaja más, pues supone la posibilidad de facturar mensualmente a los usuarios de acuerdo a tarifas que se reduzcan marginalmente con el número de viajes, para premiar el uso habitual del transporte colectivo).
Una tendencia muy novedosa es la del uso de tarjetas contactless de crédito, ajenas a la empresa de transporte, para pagar el servicio.
Ya hay ciudades que permiten utilizar tu tarjeta bancaria como si fuera un título de transporte. De esta forma, los usuarios pueden optar por no adquirir billete previamente, ni comprar un soporte recargable o llevar monedas sueltas. Una de las ciudades adelantadas en esta forma de pago es Londres, quien permite utilizar cualquier tarjeta contactless como “pay as you go” con la misma tarifa que la popular Oyster Card. Para hacer uso de este sistema, basta acercar la tarjeta bancaria al lector, de modo que permite hacer uso del servicio y obtener los descuentos aplicables sin ninguna molestia para el usuario.
El transporte concebido como un servicio global
En la actualidad numerosas empresas nos ofrecen paquetes de múltiples servicios a cambio de una suscripción mensual, con grandes ventajas en comparación a si contratáramos dichos servicios de manera independiente (por ejemplo, ADSL + telefonía + televisión por cable). Llegados a este punto, ¿sería posible concebir el transporte como un servicio? Imaginemos que se pudiera pagar una tarifa plana mensual que cubriera todos nuestros desplazamientos. La tecnología existente lo permite, pero nos encontraríamos con graves problemas: existencia de numerosos operadores de transporte, sistema de compensaciones económicas, inexistencia de integración tarifaria, etc. hay que ser conscientes de que a día de hoy no es una realidad objetiva, pero sí que supone una posibilidad a futuro con un gran potencial.
Como veis, las tarifas son totalmente personalizables a las características de cada persona e incluso admitiría segmentaciones por renta para hacerlas progresivas o módulos que complementen los servicios como los bonos de las operadoras virtuales de telefonía móvil low cost. El caso más sencillo sería pagar únicamente por el abono de transportes, y los casos más complejos podrían incluir transporte interurbano en el interior de la frontera nacional (tren y autobús), o incluso viajes en barco y en avión. Por otra parte, se podría plantear la posibilidad de que estas tarifas tuvieran validez en otras ciudades distintas a donde residen los usuarios, de forma que no tuvieran que preocuparnos por cómo se desplazan en otros lugares. Otra de las características intrínsecas de este concepto, es que el pago de la tarifa plana se realizaría siempre a final del ciclo de facturación. Es decir, después de utilizar los diferentes modos de transporte y no antes, como viene haciéndose hasta ahora, con lo que se dignifica en gran medida el uso del transporte público.
Cuando hablamos de los vehículos sin conductor, nos viene a la cabeza el coche que está fabricando Alphabet, pero no es el único. De hecho, hay muchas empresas trabajando en este mismo sentido por una cuestión muy básica: los babyboomers que se mudaron a lugares en los que el coche es imprescindible están envejeciendo y antes o después dejarán de poder conducir. Y, en un urbanismo como el estadounidense, eso hace que dejen de poder ser autónomos y la baja densidad hace ineficientes los sistemas de transporte público.
Eso sí, no todo es futuro en este ámbito ni es una tecnología que sólo sirva para el vehículo individual, también hay transportes presentes y colectivos, como la Línea 1 del metro de París o la lanzadera de transporte hectométrico (es un tren neumático eléctrico) del aeropuerto de Heathrow. Ahora el reto es conseguir vehículos automáticos flexibles. En este sentido, la Comisión Europea ha puesto en marcha un proyecto piloto para testar este tipo de vehículo que rodará durante tres meses por el Parque Científico y Tecnológico de Gipuzkoa (Donostia-San Sebastián), una elección que forma parte del proyecto europeo CityMobil 2 enmarcado en el Séptimo Programa Marco de Investigación y Desarrollo de la Unión Europea. El vehículo automatizado y eléctrico tiene una capacidad de 12 personas y se utilizará como transporte de última milla, conectando el transporte público urbano con las empresas y centros del Parque Científico y Tecnológico, lo que permitirá mejorar el servicio actual, que no dispone de recorridos dentro del recinto. Este proyecto se suma a los anteriores en Laussanne (Suiza), La Rochelle (Francia) y Trikala (Grecia) con el fin de experimentar y profundizar en la integración de los vehículos sin piloto en el espacio urbano y en un entorno real.
La evolución de este tema sigue un patrón que ya se ha dado pero que levanta arduas polémicas: durante varias décadas, las personas rechazaban subirse a un ascensor si en su interior no había un ascensorista, una persona que llevaba a cabo la absurda tarea de darle a los botones. Su presencia era completamente absurda salvo por el factor de refuerzo de la sensación de seguridad, ya que no podía hacer nada en caso de accidente y su existencia estaba simplemente justificada para tratar de mitigar la ansiedad que los usuarios sentían si la máquina funcionaba “sin intervención humana”. Este mismo efecto es el que viviremos ahora con estos vehículos. Durante años, muchos aún creerán que están más seguros si pueden, en un momento de emergencia, tomar los controles de un vehículo, pero la realidad y las decisiones tanto de quien lo fabrica como de quien dicta las normas y el marco legal para su operación afirman que ya no es así. Que cuando subamos a un vehículo autónomo, estaremos completamente en manos de una máquina que ve mejor que nosotros, tiene más reflejos, no bebe, no se distrae, no se cansa y no se equivoca ni es impredecible. Por eso, hay quien llega a opinar que conducir manualmente será cosa de ricos caprichosos que puedan pagarse el seguro necesario para ello, por supuesto, más alto que el que cubrirá a los vehículos conducidos por máquinas.
¿Quieres profundizar en tu conocimiento sobre estos temas?
Esta vez escribo para recomendaros un curso sobre Movilidad Urbana Sostenible que se desarrollará entre el 17 de febrero y el 28 de abril de este año. El periodo de inscripción dura hasta el 16 de febrero y quedan aún algunas plazas, así que todavía estáis a tiempo de apuntaros en este [enlace].
Este curso tiene una duración de 75 horas (15 horas presenciales y 60 horas online) y cuesta sólo 60€. Las sesiones presenciales serán en las siguientes fechas y horarios:
Ma17.Febrero, de 16:00 a 21:00 h.
Ma24.Marzo, de 16:00 a 21:00 h.
Ma28.Abril, de 16:00 a 21:00 h.
Además, comentar que la segunda parte de las sesiones (como de 19 a 21 h), son abiertas al público general, por lo que si no os podéis apuntar al curso pero os interesa alguna de las charlas, estad atentos a la web de La Casa Encendida y podréis pasaros sin problemas.
A continuación os dejo una pequeña descripción del curso:
En este curso de formación online se abordarán aspectos relacionados con la movilidad urbana sostenible, con un enfoque que revoluciona la forma de entender la movilidad en los municipios, reciclando las calles para que vuelvan a ser espacios de relación e intercambio, sin que ello represente una merma ni de la funcionalidad ni de la organización urbana.
El ámbito urbano es donde se concreta la movilidad a través de la red de calles: su regulación y distribución de sección de calzadas, aparcamiento y espacio para los peatones, aspectos que dan forma y caracterizan el espacio público destinado a los flujos de transporte. La solución a los problemas de movilidad urbana pasa por el cambio modal hacia medios de transporte más sostenibles y no vendrá solo de la promoción y mejora de los otros modos, también es necesario aplicar medidas de contención y restricción en el uso del coche.
Objetivos: el objetivo general de este curso es aprender las claves para generar un nuevo modelo de movilidad urbana sostenible. Para ello, se plantea:
Conocer los ámbitos legislativos, teóricos y prácticos sobre los que se basa la movilidad urbana.
Promover el conocimiento y difundir el uso de herramientas y buenas prácticas reconocidas en el fomento de la movilidad sostenible.
Coordinar y trabajar de forma cooperativa capacidades útiles de cara a desarrollar iniciativas para llegar al modelo de ciudad sostenible.
Profesores: Expertos de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, Centro de Investigación del Transporte TRANSyT de la UPM, Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, IDAE y Universidad Autónoma de Madrid
Dirigido a: Técnicos y profesionales de la gestión local, estudiantes y licenciados de arquitectura, ciencias ambientales, biología, geografía e ingenierías, entre otros.
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