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Los cálculos de demanda que hice para «20 minutos»

Ayer se publicó el siguiente artículo en el diario “20 minutos”, en el cual se me citaba:

Artículo que se publicó ayer en "20 minutos" acerca de la infrautilización de estaciones de Metro
Artículo que se publicó ayer en «20 minutos» acerca de la infrautilización de estaciones de Metro

Todo empezó cuando Ángel Calleja, de “20 minutos” le pidió a Adri, de ecomovilidad.net, su opinión acerca de la infrautilización de algunas estaciones de Metro de Madrid, sobre todo de las últimas ampliaciones de la red.

Ángel aportaba los siguientes datos para justificar la infrautilización:

En la L9, por ejemplo, Mirasierra tiene 2.992 pasajeros de promedio en día laborable, por los 50.000 beneficiarios que, se supone iba a tener.

En la misma L9, el tramo de Arganda inaugurado en 1999, tiene 982 usuarios en La Poveda y 1.084 en Rivas Vaciamadrid.

En Metronorte (ampliación de la L10), las estaciones de La Granja, Manuel de Falla, Baunatal y Reyes Católicos no llegan a 2.000.

Valdecarros, en la L1, solo alcanza los 1.786.

El Capricho, en la L5, tiene 1.776.

En Metroeste (L7), Hospital de Henares y Estadio Olímpico están por debajo de 700 viajeros/día de promedio. Henares, Jarama y Barrio del Puerto están por debajo de 2.000.

En la L11, Pan Bendito (1.438) y La Fortuna (1.092) tampoco cumplen las previsiones. Ésta última, además, es final de línea y se suponía que iba a dar servicio a 15.000 vecinos.

En Metrosur, pese a que la demanda es mayor en sus estaciones, en 2011 sólo alcanzaba los 102.000 usuarios al día, cuando se esperaba que tuviera 140.000 al día ya el primer año.

Si vemos estos datos por separado, efectivamente, el uso no justifica la construcción de estas estaciones. Pero, ¿qué pasa si analizamos el sistema en su conjunto?

Mi respuesta (cálculos de demanda en promedio)

Adri, además de dar su respuesta, nos escribió al resto del equipo de ecomovilidad. net y yo respondí con el siguiente email:

Buenas,

Ando ahora mismo liado con la Tesis y no le puedo dedicar al tema tanto tiempo como me gustaría, pero os paso unos estadillos. Eso sí, son por línea, no por estación. Así que trataré de sintetizar y dar un número final.

Elección del medio de transporte según la demanda. Fuente: apuntes de Economía del Transporte (5º curso de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos)
Elección del medio de transporte según la demanda. Fuente: apuntes de Economía del Transporte (5º curso de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos).

Fijaos en la primera imagen: para que hubiera que poner metro para demandas tan bajas, la frecuencia estimada es de más de 30′. Obviamente, eso contradice el sentido común, pero bueno… el Metro de Valencia tiene tramos periurbanos con esas frecuencias. Eso sí, en los feeder, no en la red principal. El concepto de feeder Ángel, son los tramos que se abren en ramales. En el ejemplo de MetroValencia, hay servicios de la línea 1 que acaban en Torrent, otros en Torrent Avinguda y otros en Vilanova de Castelló. Torrent Avinguda y el tramo Torrent-Vilanova actúan como feeders. En el otro extremo de la línea pasa lo mismo. Así, sólo el tramo central tiene más frecuencia. 

Para que de verdad estuviera justificado el Metro con frecuencias razonables, hay que irse entre 5.000 y 10.000 pasajeros/hora (más cerca de 10.000, así que en las cuentas usaré 9000 pasajeros/hora). Teniendo en cuenta que Metro opera unas 18 horas, pero algunas con demanda bajísima y otras con demanda muy baja, se pueden suponer «16 horas de uso uniforme». Necesitaríamos, por tanto, unos 144.000 pasajeros/día. En una línea de unas 25 estaciones, estamos hablando de que harían 5.760 viajeros/día y estación. Y esto ya es el minimísimo. 

Podemos hacer el mismo ejercicio pensando que hay líneas con menos estaciones, como la 8 y la 11 y ver que haya un equilibrio de forma que para estaciones con poco uso, haya otras que «soporten» el coste de su infrautilización con una «sobreutilización»: serían 144.000 pasajeros/día * 13 líneas = 1.872.000 viajeros/día (esta cifra es el número de pasajeros estricto para que el conjunto de la red no esté infrautilizado). Como hay 326 estaciones, harían falta en media, unos 5.742 viajeros/día y estación. En este supuesto, aunque el número es muy similar, si una estación absorbiera 10.000 viajeros, otra podría tener sólo 1.484 viajeros/día y estación y eso no desequilibra la rentabilidad financiera salvo que dé la casualidad de que la estación infrautilizada sea la más cara. Y, ni eso, porque una estación se amortiza en unos 100 años y eso no hay que perderlo de vista. Las infraestructuras no deben pensarse para 10 años vista sino para plazos mucho más amplios.

Y para frecuencias de 2’ es difícil que se opte por el bus, con lo que en la dicotomía madrileña «o bus o directamente metro» se ha optado por el último dimensionando toda la red para los periodos de punta (que es lo que hay que hacer).

¿Qué problema surge? Que en los periodos de valle, la infraestructura queda con una demanda ridícula respecto a la oferta. Así, hay estaciones como Arganzuela-Planetario, que no se usan prácticamente nada. No por eso es injustificada por dos motivos: el primero, estamos ante un servicio público y tiene que tener un retorno social y no sólo rentabilidad económica; el segundo y más importante es que la planificación del transporte se ha adelantado a la urbana. En esa zona, el uso industrial está dando paso al residencial mixto (con servicios) y se está generando una nueva centralidad de la demanda, así que lo mismo en unos años es una estación utilizadísima.

Esto, ya digo, sería el mínimo. Para frecuencias medias diarias, de unos 4′ a lo largo del día, la demanda debería ser de 25.000 pasajeros/hora. Con las 16 horas uniformes que os decía y en una línea de 25 estaciones, estaríamos cerca de los 16.000 viajeros/hora y estación. Obviamente, en media. Como os he dicho, la baja demanda de una estación se podría cubrir con una alta en otra. En lo que no me puedo parar por la falta de tiempo es a hacer el ejercicio de si de verdad el sistema se reequilibra. Me supongo que con tanta línea periférica, la respuesta será que no, pero no tengo datos para afirmarlo. 

Clasificación de los medios de transporte urbano según su capacidad y su velocidad
Clasificación de los medios de transporte urbano según su capacidad y su velocidad. Fuente: apuntes de Economía del Transporte (5º curso de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos).

En la segunda imagen veréis que el bus sin plataforma reservada tiene una velocidad comercial muy reducida frente al metro. Quizá la elección modal en Madrid venga de ahí y, con la cobertura que se pretende de más de 2/3 de la población hay que poner, como bien dice Adri, estaciones más o menos cada kilómetro y, claro, es imposible que ninguna caiga en un sitio que no sea ni generador ni atractor de viajes.

Espero que sirva todo esto y siento no poderle dedicar más rato. Ya me gustaría, porque podría salir algo muy chulo.

El resultado

El texto que apareció fue el siguiente:

Samir Awad, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos especializado en transporte, subraya que un servicio público como el metro debe tener un retorno social (reducción del tráfico y la contaminación, mejora de la movilidad). Sin embargo, advierte de que la existencia de tantas ampliaciones hacia la periferia puede provocar que, siendo adecuada la infraestructura en la hora punta, muchas estaciones queden con una demanda «ridícula» en las horas valle, lo que implica desequilibrios en el sistema.

En realidad, me hubiera gustado transmitir mejor que no es que haya desequilibrios en la red de Metro, sino que el sistema se puede reequilibrar y admite que haya estaciones con “una demanda ridícula” si, a cambio, en la misma línea, hay estaciones utilizadas muy por encima de la media. Supongo que no quedó del todo claro y, por eso, quería escribir este post.

Prometo hacer el análisis que decía sobre el equilibrio del conjunto de la red, pero aparecerá en ecomovilidad.net, puesto que tuve acceso a los datos gracias a Adri.

Además, me gustaría añadir, creo que en nombre de todos los editores de ecomovilidad.net, que no es que haya que “cerrar, si es necesario, tramos de Metro en los periodos menos utilizados, como por las noches o en fines de semana” así sin más, sino que lo vemos como una medida que tiene que venir complementada por otras, como la puesta en marcha de servicios de autobús sustitutorios. Es decir, operar de forma más barata tramos horarios que tienen poca demanda, pero sin dejar tirado a nadie ni premiar el uso del vehículo privado.

Técnicas utilizadas en la planificación (1). La metodología DELPHI

La decisión entre las consideraciones puramente técnicas y los costes de los proyectos se ha realizado tradicionalmente por medio del Análisis Coste-Beneficio. Desde las últimas décadas del s. XX, la conservación del medio ambiente se ha configurado como una variable que ha ido ganando importancia en la planificación y construcción de las infraestructuras de transporte, lo que contribuyó decisivamente en la formalización de un modelo de toma de decisiones basado en el uso de múltiples criterios de análisis, el Análisis Multicriterio. Si bien algunos de estos efectos se incluyen en ocasiones dentro del Análisis Coste-Beneficio o figuran dentro del Análisis Multicriterio, se carece de una sistemática de análisis. Aparte ya de la consideración de criterios no mesurables…

Por ello, se están tratando de aplicar técnicas novedosas para resolver problemas de planificación. Las más importantes que se han implementado son: análisis de clúster, árboles de clasificación y de decisión, análisis de escenarios futuros (simulación), metodología DELPHI, Sistemas Expertos (Redes Bayesianas y Redes Neuronales Artificiales) y Sistemas de Información Geográfica.

En este post voy a hablar de una de las técnicas que utilicé en mi Tesina: la metodología DELPHI. Sin embargo, no pretendo explicar absolutamente todo sobre esta técnica sino aproximar el concepto y comentar cómo lo apliqué a la Tesina.

De todos modos, si quieres aclarar cualquier punto o si tienes alguna pregunta para resolver otro problema, no dudes escribirme a través del contacto de esta web.

¿Qué es la metodología DELPHI?

Se trata de un método de estructuración de un proceso de comunicación grupal para tratar un problema complejo o con múltiples criterios a tener en cuenta.

Se basa en el análisis de las ideas de un grupo de expertos que se especializan en un campo de conocimiento en la búsqueda de un consenso de opinión.

El método DELPHI sigue una estricta metodología. Aunque la literatura científica suele hablar de 4 fases (Definición de objetivos, Selección de expertos, Elaboración y lanzamiento de los cuestionarios, Explotación de resultados), a mí me gusta ir un poco más allá y definir la metodología como un proceso y no como tareas separadas:

  1. Formulación del problema. En esta primera fase se plantea la formulación del problema y un objetivo general que estaría compuesto por el objetivo del estudio, el marco espacial de referencia y el horizonte temporal para el estudio.
  2. Redacción del cuestionario. Lógicamente, hay que redactar un cuestionario para encuestar a los expertos. Las preguntas deben ser claras, concisas y rápidas de contestar, de forma que los expertos se vean predispuestos a responder sin un esfuerzo elevado. Es importante también que haya un espacio para que los expertos expresen su opinión con cierta flexibilidad. Para ello, es bueno habilitar un espacio para sus observaciones al final del cuestionario. El feedback de los expertos resulta fundamental para extraer posteriormente las conclusiones del estudio.
  3. Selección del panel de expertos. Esta fase presenta dos dimensiones: a. Dimensión cualitativa: Se seleccionan en función del objetivo prefijado y atendiendo a criterios de experiencia posición, responsabilidad, acceso a la información y disponibilidad. b. Dimensión Cuantitativa: Elección del tamaño de la muestra en función de los recursos medios y tiempo disponible.

Hay quien prefiere avisar a los expertos antes de lanzar el cuestionario y quien se lo envía directamente. Eso sí, en ambos casos es necesario acudir a más expertos de los que son necesarios en el estudio, de forma que si algunos no finalizan el proceso, el estudio siga teniendo validez.

Además, es recomendable realizar el cuestionario de manera anónima (por ejemplo, haciendo uso del correo electrónico) para evitar los efectos de «líderes».

  1. Primer lanzamiento de los cuestionarios. Se mandan cuestionarios y a esperar las respuestas. Lo ideal es tener ya listos los estadillos para rellenar con la información recabada. Si no, es el momento de hacerlos.
  2. Explotación de los resultados del primer lanzamiento. Consiste en el análisis de las respuestas del cuestionario y el feedback con la información.
  3. Segundo lanzamiento de los cuestionarios. Se suministra a cada experto las opiniones de sus colegas, y se abre un debate transdisciplinario, para obtener un consenso en los resultados y una generación de conocimiento sobre el tema. El objetivo es tratar de conseguir consenso, por medio de la interrogación a expertos con este segundo cuestionario, a fin de poner de manifiesto convergencias de opiniones y deducir eventuales consensos. Cada experto argumentará los pros y los contras de las opiniones de los demás y de la suya propia.
  4. Explotación de los resultados del segundo lanzamiento. El objetivo de los cuestionarios sucesivos, es alcanzar el consenso de los expertos. Aunque la formulación teórica del método Delphi propiamente dicho comprende varias etapas sucesivas de envíos de cuestionarios, de vaciado y de explotación, los estudios se limitan normalmente a dos etapas, lo que sin embargo no afecta a la calidad de los resultados tal y como lo demuestra la experiencia acumulada. Con dos rondas, se reduce el tiempo necesario para realizar el estudio y se evitan así las deserciones que se producen en cada fase del cuestionario.

La metodología DELPHI aplicada a la localización de puertos secos

En mi Tesina, seleccioné un amplio grupo de expertos de las diferentes especialidades que confluyen en mi investigación: logística, sostenibilidad, impacto ambiental, planificación de transportes y geografía. Con esto se busca que los pesos obtenidos sean lo más representativos posible y no hayas sesgos debidos a la especialización de los expertos en un solo área.

Lo que buscaba al final eran los pesos (la importancia) de los 14 criterios que quería tener en cuenta para localizar puertos secos, los cuales había seleccionado tras revisar pormenorizadamente la literatura científica al respecto.

Los pesos obtenidos se utilizan mediante un algoritmo de Análisis Multicriterio Lineal Ponderado para evaluar la calidad de las localizaciones de los puertos secos existentes en España. Pero esto ya lo contaré…

¿Cómo extraje la información sobre los pesos?

Precisamente el principal motivo para escribir este post es que me encontré con que a lo largo y ancho de internet había muchísima información sobre qué es el DELPHI, para qué sirve, quién lo ha aplicado, muchísimos artículos científicos utilizando la técnica para los más diversos estudios… ¡pero no había prácticamente nada sobre cómo se aplica! Y, por supuesto, en castellano aún menos.

Así que, como justo acababa de hacer un curso de estadística aplicada a la investigación experimental, lo primero que hice con los datos fue analizarlos de forma descriptiva. Y me di cuenta de que la mayoría de las representaciones y análisis no me servían para mucho. Salvo los gráficos de Box and Whisker.

Box and Whiskers Plot
Box and Whiskers Plot

Lógicamente, lo que quería era medir el consenso, así que necesitaba que en la segunda fase las cajas fueran más pequeñas que en la primera (y cuanto más pequeñas mejor), que los bigotes no se separaran en exceso y saber qué datos eran atípicos (o muy altos o muy bajos respecto a la mediana). Al fin lo tenía: sólo tenía que medir el rango intercuartílico.

Al principio me emocioné y traté de programarlo en R. ¡ERROR! Después descubrí que existía R-Commander y aquello parecía que me iba a solucionar la papeleta porque ya no estaría frente a una pantalla en blanco sino que tendría barras de herramientas. ¡NUEVO ERROR!

El tiempo apremiaba para entregar la Tesina y acabé optando por SPSS. ¿Para qué tratar de inventar la rueda si ya está inventada y funciona bien? Desde luego, si queréis grandes refinamientos, como estudiar la muestra respecto de la media armónica, establecer límites distintos que los cuartiles, etc, os tocará programar en R. Si vais a usar un Box and Whiskers clásico, SPSS funciona de lujo.

Pero me enfrentaba a otro problema: la mediana es el estadístico de centralización que se usa en estos diagramas y es muy robusto, pero…  ¿quién no se hace mejor idea con la media aritmética que con la mediana? Así que opté por trabajar con la mediana y pasar el segundo cuestionario a los expertos con los resultados del primer cuestionario usando la media.

El resto fue hacerme una buena hoja de cálculo para ordenar las respuestas, calcular los rangos intercuartílicos de cada criterio, sacar los diagramas de Box and Whiskers y poco más.

Para finalizar, os muestro qué consenso se alcanzó. Con esto ya estaba todo listo para extraer las conclusiones del estudio. Las tenéis en el paper adjunto al post de la categoría de |Docencia e Investigación| [ver enlace].

Box and Whiskers Plots de mis datos para la primera y la segunda fase
Box and Whiskers Plots de mis datos para la primera y la segunda fase

Gentrificación y movilidad

Si hay un post de los que he escrito en ecomovilidad.net que haya tenido una respuesta contundente, ha sido en el que me refería a la gentrificación y sus consecuencias en la movilidad urbana. Y no es que sea un artículo con un número impresionante de visitas, sino que conectó con el público objetivo: ese mismo día tuvo retweets de muchos interesados en el urbanismo, en @desdevic me pidieron que definiera «gentrificación» para su glosario abierto, se compartió muchísimo (algunas veces es más adecuado decir «copió», porque en alguna ocasión me he encontrado el texto por ahí y lo he tenido que reivindicar como propio) y, de vez en cuando, me sigue llegando algún pingback avisándome de que me han citado como fuente [ver enlace]. ¡Toda una alegría, desde luego!


Hace unas semanas, leyendo una noticia sobre un conflicto producido en San Francisco por la gentrificación de una de sus zonas, nos planteamos si ésta tendría algún reflejo en la movilidad. Sin pretender un análisis muy profundo, pues sería imposible abarcar todo lo que se ha escrito sobre este fenómeno, aquí está una pequeña reflexión sobre el tema.

¿Qué es la gentrificación?

Desde hace décadas, muchas ciudades han experimentado dos formas de crecimiento urbano complementario: por un lado, un intenso movimiento residencial hacia la periferia y, por otro, una regeneración de ciertos espacios centrales y peri-centrales.

Además, los cambios derivados de la actual crisis, han reforzado la posición de la  ciudad central, ya que los municipios de clase alta han resistido mejor la crisis gracias al acceso de los trabajadores más cualificados a empleos en la capital y los mercados laborales de los grupos de menor cotización, que ya eran de menor extensión, se han visto incluso reducidos.

Se ha producido así un proceso de cambio social mediante el cual los grupos poblacionales de menor capacidad económica, que ocupaban algunos barrios del centro urbano en proceso de decadencia, se han visto reemplazados por clases más acomodadas que buscaban espacios residenciales diferentes a los de baja densidad en el extrarradio para eludir las dificultades de acceso al centro de la ciudad, en muchos casos motivado por la necesidad de articular proximidad laboral y localización residencial.

Este proceso ha sido ampliamente estudiado y su nombre es gentrificación (ver el link).

 [seguir leyendo el post]

[la imagen destacada está sacada de esta web]

¿Qué es un puerto seco?

En el anterior post de la categoría de docencia e investigación empecé a hablar de la localización de puertos secos. Pero, ¿qué es un puerto seco y para qué sirve?

Con esta entrada inicio una serie de posts que explicarán algunos conceptos y técnicas utilizadas en la metodología del primer artículo científico que publiqué de mi, por entonces, Tesina.

De momento, voy a definir el concepto de puerto seco.

¿Qué es un puerto seco?

Aunque estamos acostumbrados a definiciones precisas de casi todos los conceptos que conocemos, no existe una definición única de lo que es un puerto seco.

La razón principal es que hay una falta de uniformidad en la nomenclatura de los diferentes tipos de plataforma logísticas, ya que existe un umbral difuso entre los diferentes tipos de infraestructuras logísticas. Y encima, en España, es un término que se ha utilizado bastante mal, generando así aún más confusión.

Según Lévêque (2002), “un puerto seco es una terminal de transporte intermodal terrestre conectada directamente a uno o varios puertos marítimos con una vía de transporte de gran capacidad, donde los clientes pueden dejar/recoger sus unidades estandarizadas de carga, como si operasen directamente con un puerto marítimo”.

Otras definiciones, como la de Camarero (2005), son bastante más explícitas a la hora de valorar los medios de transporte primordiales en estas instalaciones: “un puerto seco es una terminal intermodal de mercancías situada en el interior de un país, conectada directamente con los puertos, origen y destino de sus cargas, a través de la red ferroviaria”.

Sin embargo, a ambas definiciones les falta un detalle fundamental que distingue a los puertos secos del resto de plataformas logísticas: que en ellos se puede realizar el despacho de aduanas, agilizando así el tránsito de la mercancía hacia el interior del país.

Y, ¿para qué sirven?

En las sociedades modernas, la necesidad de transporte ha ido creciendo a medida que aumentaba su grado de desarrollo, siendo necesario un aumento del volumen de transporte de bienes para satisfacer la demanda de las personas y las empresas.

Por otra parte, la estructura económica mundial, con centros de producción y consumo descentralizados, trae consigo un aumento de los flujos de carga y de las distancias de transporte de las mercancías complicando enormemente el transporte. Además, las nuevas tendencias del sector del transporte para reducir los stocks, han llevado a  envíos más pequeños pero más frecuentes, complicando aún más las operaciones por la consecuente necesidad de sincronización y la presión más intensa sobre los sistemas de transporte.

En estas circunstancias, el transporte marítimo se ha convertido en el modo más indicado y más barato para atender las necesidades que se generan de movilidad de las mercancías a grandes distancias. De este modo, los puertos marítimos se configuran como nodos con una importancia capital dentro de las cadenas logísticas como punto de enlace entre dos sistemas de transporte, el marítimo y el terrestre.

Sin embargo, como consecuencia de la complejidad del sector del transporte y del aumento del volumen de mercancías transportado, se ha llegado a una situación de creciente congestión de las rutas, la escasez de espacios libres en las instalaciones marítimas (estos dos problemas suponen, en definitiva, un aumento de los costes y un freno a la actividad económica regional) y un importante impacto medio ambiental de los puertos marítimos. Los puertos secos, al permitir el despacho de aduanas en el interior del territorio, dinamizan las actividades que se producen en el puerto marítimo, disminuyendo el número de operaciones, por lo que reducen las necesidades de espacio y la presión que las terminales portuarias ejercen sobre la costa.

Panorámica del puerto seco de Coslada
Panorámica del puerto seco de Coslada. Fuente: www.puertoseco.com

Otra clave de los puertos secos es la conexión ferroviaria con los puertos marítimos, suponiendo así un catalizador del aumento de la participación del transporte ferroviario en el conjunto del transporte de mercancías, algo que, en España se persigue desde hace tiempo (con un resultado pésimo hasta el momento y con bastantes conflictos por el tema de la falta de liberalización real del sector y por la falta de adaptación de la red a trenes más largos que supondrían una ventaja económica importante) y que está dentro de las medidas prioritarias  de la estrategia logística nacional [ver Estrategia Logística]. Además, la mercancía que suele moverse en los puertos secos suele estar contenerizada (si bien cualquier mercancía es susceptible de ser transbordada en estas instalaciones), lo que supone también una ventaja para que el ferrocarril sea el medio de transporte preferente en estas instalaciones y no sólo en la conexión con los puertos marítimos.

Y, de paso, sirven también para ampliar el hinterland de los puertos marítimos (es la región del territorio en que un puerto tiene ventajas notables en el acceso terrestre, por lo que puede asimilarse a su zona de influencia en el territorio). Los puertos secos pueden ser considerados, por tanto, como una prolongación de los puertos marítimos, mejorando el acceso a los mismos y garantizando que tengan un mayor hinterland como consecuencia del aumento en la accesibilidad que producen, utilizando además el medio de transporte más sostenible y más adecuado en cada tramo. Además, la expansión del hinterland provoca un gran desarrollo en las zonas contenidas en el área de influencia que se sitúan cerca centros de producción y consumo, convirtiendo la ubicación de los puertos secos en un tema clave cuando se considera la generación de una estrategia de colaboración-competencia para el sistema logístico de un país o región.

Localización óptima de puertos secos (1)

El paper que comparto en esta entrada fue el primero que publiqué de mi Tesina del Máster Universitario en Sistemas de Ingeniería Civil. Se titula «Setting of weighting factors influencing the determination of the location of Dry Ports using a DELPHI methodology». Como podéis suponer con ese título, mi Tesina trataba de sentar las bases para el desarrollo de la que ahora es mi Tesis doctoral, la cual tiene como objetivo el desarrollo de un sistema de ayuda a la decisión para bucar localizaciones óptimas de puertos secos.

En este paper se presentan los resultados del primer paso que di durante la redacción de la Tesina: un cuestionario DELPHI en el cual se establecía la importancia de los principales factores que afectan a la calidad de la localización de los puertos secos.

Aunque eso del DELPHI pueda sonaros rarísimo, en alguna entrada explicaré más detalles sobre esta técnica y también sobre el análisis de los resultados que realicé apoyándome en las técnicas de la estadística descriptiva.

También iré desgranando algunos de los siguientes pasos que di en la Tesina y ahora en la Tesis, tanto desde el punto de vista metodológico, como con algunas pinceladas de los resultados que he ido obteniendo y la explicación de algunos conceptos relacionados con la loística.

Abstract

Dry Ports are designed as a solution to increasing road congestion, lack of open spaces in port installations and the significant environmental impact of seaports, due to the complexity of the transport sector and the increased volume of transported goods. In addition, Dry Ports are also presented as an opportunity to strengthen intermodal solutions as part of an integrated and more sustainable transport chain for transporting goods by rail. However, not all of its potential is used because there is no planning methodology to help decision-making. The aim of this research is to gather all the factors influencing the determination of the location of Dry Ports and set the weighting of each factor using DELPHI methodology. The results give greater importance to the aspects considered in the classical theories of industrial location. However, setting the most appropriate location to place a Dry Port is a geographical multidisciplinary problem, with significant economic, social and environmental implications.

Paper completo

Pinchando en el siguiente enlace, podéis leer y descargar el artículo completo: SCIECONF-2013_Proceedings.