El turismo en España no para de crecer. Además, frente al turismo de sol y playa que nos visitaba hace unos años, ahora tenemos un turismo urbano que dura todo el año y que llega a condicionar el normal funcionamiento de los procesos sociales y económicos de nuestras ciudades, que se están convirtiendo en meros escenarios en los que en realidad no sucede nada que no esté relacionado con el consumo.
Ciudades como Barcelona, Donostia-San Sebastián y, tímidamente, Madrid, se están levantando contra este proceso que se ha dado en llamar “turistificación”. Así las cosas, surgen voces a favor y en contra del turismo de masas, del trasvase de vivienda al sector turístico (que incrementa los precios de los alquileres “normales” muy por encima de lo que los habitantes de las ciudades podemos asumir), de la especialización del comercio hacia los gustos de los turistas y, en definitiva, de todo lo que hace que se pierda la identidad de las ciudades.
Éste es un tema que en Churruca 15 nos interesa y nos hemos planteado algunas preguntas: ¿caben más turistas en nuestras ciudades? (hablaremos de Madrid porque es la ciudad que habitamos, pero seguro que en el curso del debate surge hablar también de otras ciudades). ¿Podemos cambiar algo en el sector del turismo para que sea menos agresivo con las ciudades? ¿Tiene remedio el efecto AirBnB/existen alternativas para un turismo más responsable? ¿Pueden nuestras ciudades ofrecer opciones turísticas que reviertan en una mejora de nuestro territorio?
Para resolver estas preguntas y plantear otras nuevas, el próximo 28 de septiembre a las 19:00h vamos a invitar al tercer Jueves de Churruca (Calle Churruca, 15 bajo exterior derecha) a:
Pedro Bravo: periodista, escritor, investigador en temas urbanos
Miguel Sanz: Director del Área de Turismo de Madrid Destino
Como el espacio que tenemos es limitado y no queremos que nadie se quede fuera, si vas a venir te agradeceremos que te apuntes ya mismo escribiéndonos un mail a churrucaquince@gmail.com
Hace unos días tuve la suerte de volver a Lisboa. Esta vez hice menos “turisteo” y viví más la vida lisboeta, recorriendo barrios que no son los típicos que recorres en tu primera visita. Por eso, además de repasar los medios de transporte con los que cuenta la capital portuguesa, he reunido una serie de aspectos que me llaman la atención desde las perspectivas del urbanismo y la movilidad.
La red de transporte público de Lisboa
La ciudad dispone de una red ferroviaria con 8 líneas de las cuales 4 son de metro y las 4 de tren suburbano.
(Haz clic en el plano para consultar la web de Metro Lisboa)
El metro está abierto de 6:30am a 1:00am y llama la atención que es bastante moderno y, es que, aunque la primera línea se inauguró en 1959, la mayoría de la red está construida en los años 80 y 90. Salvo para ir a Alfama, Alcántara, Graça, Campo de Ourique, Belém o Amoreiras (por donde no pasa el metro), este medio de transporte es la mejor opción porque el tráfico es un poco caótico y yendo en subterráneo lo evitas. Como consejo, el billete del Aerobús no merece la pena salvo que vayas a hacer más de un viaje al aeropuerto en el mismo día, así que mejor ir en metro.
Para moverse por la región, la mejor manera es usar los trenes de “cercanías” que conectan con Sintra, Cascais, Estoril, Carcavelos,… La estación mejor conectada tanto con estas líneas como con los trenes de largo recorrido es Oriente (para mi gusto, fea con ganas, como no puede ser de otra manera siendo obra de Calatrava).
Entre buses urbanos e interurbanos, Lisboa cuenta con 151 líneas, que podéis consultaraquíy que para mí son completos desconocidos, así que no opino de ellos (aunque la gente de allí no habla muy bien del servicio, sin probarlo, no me atrevo a decir nada ni bueno ni malo). Pero lo que sí está claro es que son la mejor alternativa de transporte público allí donde no llega el metro. La explotación de los autobuses está a cargo de la empresa Carris, empresa que además se encarga de las pocas líneas de tranvía que quedan.
Lisboa mantiene 5 líneas de tranvía, que ahora mismo quedan como testimonio de una red que fue mucho más amplia y como atractivo turístico porque algunas de las líneas se operan con vehículos anteriores incluso a la II Guerra Mundial de un color amarillo perfectamente reconocible. De hecho, el declive de este medio de transporte lo ha reducido prácticamente a la zona más turística, siendo las líneas más llamativas la 15 (que une La Plaza de Figueira con Algés pasando por Belém) y la 28. Esta última línea recorre las principales zonas turísticas de la Baixa, Alfama y el Chiado, pasando por delante de muchos de los puntos de mayor interés turístico de la ciudad. Eso sí, la cabecera está en uno de los puntos con peor reputación de Lisboa: la plaza de Martim Moniz. Pero vamos, ríete tú del chunguismo de esa plaza incluso de noche si lo comparas con los alrededores de la hauptbahnhof de Frankfurt (hasta ahora, de los lugares más sórdidos que he pisado en Europa). Pero bueno, tanto ahí como en el interior de los tranvías te recomiendan estar pendiente de la cartera y por algo será…
Además están el 12, que hace un pequeño recorrido por Alfama y la Baixa, el 18, entre Cais do Sodré y el Cementerio de Ajuda y el 25, que va de Campo de Ourique a la Rua da Alfándega, atravesando los barrios de Lapa y Estrela.
Dentro de la red de Carris hay también tres elevadores en diagonal muy similares a los vehículos de tranvía (en portugués los llaman ascensores. Son el de Lavra, el de la Glória y el de la Bica) y también el Elevador de Santa Justa (que en realidad es un ascensor, pero en portugués le llaman elevador). En éste último no merece la pena pagar porque lo bonito que tiene son las vistas y se puede acceder gratis por la trasera del Convento do Carmo. Si has sacado la tarjeta 7 Colinas/Viva Viagem y no te importa esperar la cola (que no suele ser poca), sube… pero, si no es el caso, yo emplearía los 5€ que te ahorras por persona en repostería, que los portugueses de eso tienen la posibilidad de presumir: pastéis de Belém, bolinhas, salame de chocolate,… Si no sois de dulce, también os lo podéis gastar en bacalhau à brás. Este consejo os lo cedo gratis.
Además, hay varios ascensores repartidos por la ciudad para llegar al Castelo de São Jorge y de la Baixa al Chiado (por dentro del centro comercial o por la estación de metro de Baixa-Chiado. Este consejo también es gratis).
Aunque lo parezca, Lisboa no tiene mar sino un río, el Tajo, cuya anchura explica que al Manzanares se le haya llamado “aprendiz de río”. Eso es un río y lo demás son tonterías. Así pues, para comunicar las dos orillas, la ciudad cuenta con un sistema fluvial de ferries, aunque es un servicio en franco retrocedo tras la inauguración del puente 25 de Abril. Fluvial también y mucho más peculiar esel autobús anfibio del que ya hemos hablado en el blog:
Por último, hablar de los taxis: son bastante baratos pero te tienen que gustar las emociones fuertes porque los taxistas lisboetas son famosos por su conducción: muy rápida, saltándose semáforos y con giros bruscos.
Llegados a este punto diréis: ¿no va a hablar Samir de los modos blandos? Sí, sí que lo voy a hacer, pero una vez llegados a las curiosidades:
Lisboa es una cuesta
Si hay ascensores en Lisboa no es casual: es la única forma de hacer mínimamente amable al peatón una ciudad en la que las subidas cansan y en las bajadas te puedes dejar los dientes en el suelo porque los adoquines de las aceras resbalan bastante. Y, por supuesto, tampoco es muy recomendable llevar por ellos tacones finos.
Eso sí, las distancias para jóvenes lozanos son fácilmente salvables para recorrerse prácticamente todo el centro de la ciudad.
Por su parte, el uso de la bici es escaso. No hay un sistema de préstamo como tal, aunque sí que hay un curioso “park&bike” para conductores que aparquen su coche en los parkings de Emel. El motivo de este poco uso es que, aunque es un medio de transporte que podría usarse con facilidad en la parte moderna de Lisboa, gran parte de la vida transcurre en el centro histórico y ahí las cuestas y al adoquinado de muchas calles hacen de la bici un transporte poco atractivo.
Lisboa es una obra
Está claro que esto es puntual, pero llama la atención el importante número de obras que se están llevando a cabo a la vez en Lisboa. Además, pude constatar que no está habiendo coordinación con el sistema de transportes y que el lunes el tráfico era intensísimo en toda la ciudad, así que me atrevería a decir que tampoco se dan alternativas para conductores.
Lisboa no es ciudad para coches
El tráfico en Lisboa es intensísimo. Pero, además, luego no tienes dónde meter el coche. La noche del domingo al lunes, un amigo y yo nos tiramos 2h30m de reloj para conseguir aparcar para, finalmente, dejar el coche en un sitio que creíamos que se podía porque había coches aparcados. Incluso pensamos” a unas malas, tampoco van a multar a 12-14 coches que habrá aquí”. 20€ después descubrimos el craso error al que nos había llevado ese planteamiento.
Gentrificación y turistificación
Cuando te adentrar en la Lisboa menos turística, te llevas sorpresas. Por ejemplo, es muy chulo el barrio que hay entre el centro y Belém, que queda más o menos “debajo de las pilas” del puente 25 de Abril. El problema es que,a la par de ese “empieza a molar”, ha llegado el ansia homogeneizadora que acompaña a la gentrificación, que tiene su máxima expresión en LX Factory (una mezcla entre Matadero en Madrid yMetelkova en Liubliana, pero llena de tiendas, restaurantes, peluquerías de modernos,…).
Y, por si esto fuera poco, hay un claro proceso de turistificación (entendiendo éste como la transformación de un espacio o un hecho histórico, social o cultural en un producto valioso para mercado de viajes, que llega a vaciarlo de su sentido primigenio para poderlo comercializar) de Alfama, algo que no se ve a simple vista pero que ya advierten las paredes:
Actualización 28-11-16
Añado un vídeo sobre el «Terramotourism» que asola Lisboa.
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Bajo el sugerente título de “First we take Manhattan. Se vende ciudad”, Daniel Sorando y Álvaro Ardura, reflexionan sobre los procesos de gentrificación o, como reza el subtítulo, la “destrucción creativa y disputa de los centros urbanos”. Por si alguien a estas alturas aún no sabe qué es la gentrificación, la voy a definir: es un proceso urbano que supone el reemplazo progresivo de la población original de un barrio deteriorado o una zona concreta de la ciudad (normalmente céntrica) por otra de un mayor nivel adquisitivo. Este proceso suele estar precedido por una fase de desinversión y abandono. La gentrificación se inicia gracias a una revalorización de la zona que suele ser fruto de emprendimientos especulativos, generalmente promovidos por grandes grupos inmobiliarios y entidades de crédito, ya que requieren de grandes inversiones para llevar a cabo la compra y rehabilitación (para adecuar las viviendas a los estándares de los nuevos habitantes) de una gran cantidad de propiedades.
Es decir, aunque haya a quien estos procesos les puedan parecer una cuestión de magia, no es para nada así, sino que tienen unos motivos, unas consecuencias y, cómo no, medidas que, si bien no llegan a resolverlos del todo, al menos los mitigan en cierta medida. Es cierto que el proceso tiene un inicio que parece (y hasta puede ser) bueno, por el resurgir de un barrio y por una mezcla social que resulta atractiva, pero no deja de ser un arma de doble filo pues tras los locales de moda y los nuevos pobladores jóvenes, modernos y con dinero, hay historias de desahucios, de acoso de (y a) los propietarios, de desarraigo, de desplazamiento y de marginación de los “pobladores nativos”. Es por ello que también han aparecido movimientos de resistencia contras los barrios “renacidos” que pierden toda la esencia que los lleva a renacer y son recorridos por olas homogeneizadoras que hacen de lo creativo el lugar para asentar a las grandes cadenas y llevan también a la turistificación de los espacios, que terminan quedando como un escenario de cartón piedra donde en realidad no sucede nada, sólo se visita y se consume.
Este libro recorre, para mostrar este efecto, barrios como Chueca, Malasaña y Lavapiés (Madrid), Belleville (París), El Raval (Barcelona), La Magdalena (Zaragoza), San Francisco (Bilbao) el Bronx (Nueva York) o Kreuzberg (Berlín). Invita así a sumergirse a través de casos concretos en un repaso por la historia de destrucción (abandono y estigma), creación (regeneración y mercantilización) y disputa (resistencias) que ocurre cada día en los centros históricos de nuestras ciudades.
Y, añado yo, no ya tan en el centro pues en distritos periféricos de Madrid como del de Latina podemos ver a la gentrificación avanzar cruzando el río Manzanares y la M-30 (fronteras psicológicas en la frontera sur-suroeste de la ciudad) en lo que se ha dado en llamar “El Bruclin madrileño” y que ya tiene su primera tienda de cupcakes.
Otro local más en el avance gentrificador del corredor de la A-5. Esta vez, en Colonia Jardínpic.twitter.com/CysN7bj8mJ
Para mí, lo mejor del libro es que los autores entienden que los activistas antigentrificadores son a su vez agentes gentrificadores: por sus gustos, sus hábitos de consumo, su forma de relacionarse con los barrios,… de modo que el enfoque del texto parece orientarse no tanto hacia “entendidos” sino hacia los nuevos pobladores de los barrios gentrificados (o que se gentrificarán pronto), para que reflexionen acerca de qué efecto tienen sus acciones en la ciudad y si quieren que el barrio al que han llegado se convierta en un «paraíso de turistas, hipsters y mascotas» o prefieren otro tipo de ciudad. Como titularon en una entrevista que hicieron a los autores, parece ser una historia sobre “la gentrificación contada a los hipsters”.
Una denuncia creativa de la gentrificación, todo un imán gentrificador.
A cambio, lo peor del libro para mi gusto, es que la mayor parte de las resistencias contra la gentrificación se entienden como algo puramente público y no tanto de cambio de comportamientos individuales a la hora de consumir. De hecho, uno de los objetivos que planteaban los autores antes de la aparición del libro era “hacer un llamamiento a los poderes públicos para que contrarresten la deriva del mercado con medidas como la provisión de parque público de vivienda” o la aprobación de una ley en Berlín para frenar el precio del alquiler (disparado en un 32 % entre 2007 y 2013). Y, es que, a mi entender, la crítica al modelo neoliberal de la ciudad es algo necesario pero no único, pues muchos de los cambios variarían simplemente con que individuo a individuo entendamos que nuestras acciones tienen consecuencias para nosotros y para los demás (nunca me voy a cansar de decir que la libertad es un ejercicio de responsabilidad).
Pondré un ejemplo: ¿de verdad son las cadenas que se localizan en la calle Fuencarral (entre Gran Vía y la Calle de Hernán Cortés) las únicas culpables de haber seleccionado esa localización? ¿O hubo durante mucho tiempo una banalización de ese espacio por parte de Administraciones Públicas, vecinos y ciudadanos que simplificó mucho las actividades que se producían en esa calle hasta empobrecer el uso que se podía hacer del espacio público ganado tras la peatonalización? Porque quizá eso supuso la reducción del valor de la calle a ser únicamente un soporte físico para el consumismo dejando fuera el uso y el consumo tradicionales… Es decir, que poder elegir entre 10 tiendas de cupcakes pero no tener cerca una panadería no es, a mi entender, una cuestión de la que echar la culpa únicamente a entes abstractos como los mercados o la sociedad, sino que nace de comportamientos individuales (obviamente, influidos por la colectividad, pero individuales no obstante).
También eché en falta durante la lectura un pequeño análisis de los procesos de transformación de los mercados municipales de abastos como ejemplo de esa “destrucción creativa” de la que se habla para los barrios, pues en muchos de los casos analizados estos mercados eran elementos centrales de la vida de los barrios.
Pero vamos, que a pesar de esas pequeñas pegas que le veo al libro, recomiendo encarecidamente su lectura para, en palabras de los autores, “entender la ciudad y poder elegir entre todos sus desarrollos posibles”. Encima, se lee rápida y fácilmente porque está muy bien escrito, algo que se agradece en estos tiempos de textos escritos a vuelapluma que muchas veces no hay por dónde cogerlos. Y, aparte del propio texto, las notas al pie recogen un montón de links a artículos que permiten ampliar la información disponible para aprender qué es y cómo se produce la gentrificación.
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Al final parece que voy a seguir con esta sección, pero le quería dar un giro y es volver a aportar algo y no sólo compilar las noticias. Aunque tampoco me mojo mucho porque de todos los temas se podría escribir durante horas y tampoco es plan. Espero que os resulte interesante.
El Ayuntamiento busca acciones para la Semana de la Movilidad que sirvan para algo ¿Ideas? [enlace]
Aunque ya finalizó el plazo para poner aportar ideas, me parece que había que compartirlo porque resulta muy interesante que se haya pedido ayuda a asociaciones y vecinos para este tema.
How Groningen invented a cycling template for cities all over the world [enlace]
Un artículo ideal para que lo lean quienes piensan que la movilidad ciclista en algunos lugares surgió por arte de magia o porque “siempre ha sido así” y no por el apoyo decidido de las políticas de promoción.
Por este motivo no debemos circular pegados a los coches aparcados [enlace]
El título lo dice todo, pero recomiendo ver el vídeo del final.
BiciMAD tendrá un plan de choque para mejorar su uso [enlace]
BiciMAD tiene fallos importantes pero, por suerte, lejos de amilanarse, el ayuntamiento parece decidido a que la empresa concesionaria los resuelva. Y para detectar todos los errores y proponer mejoras, Ramón Linaza se puso en contacto con diferentes colectivos, entre ellos ecomovilidad.net, que contó con Adri Fernández como «corresponsal».
Arte urbano: 12 murales que muestran el impacto del hombre en el medioambiente [enlace]
No sólo de urbanismo y transporte vive el hombre y este tipo de mensajes son muy útiles para no perder el foco de por qué en este blog defiendo lo que defiendo e insisto tanto en que la libertad no hay que confundirla con el libertinaje porque la libertad es un ejercicio de responsabilidad que exige evaluar el impacto de nuestras acciones.
Más allá de los beneficios individuales, ¿es bueno Uber para la ciudad? [enlace]
No entro en el debate, aunque tengo mi opinión al respecto. Simplemente, quería compartirlo para generar la duda dentro del imaginario colectivo.
Antes/Después: 30 fotos que demuestran que es posible diseñar pensando en los peatones [enlace]
Siempre me ha encantado ver fotos del antes y después de las calles, plazas, avenidas, etc de las ciudades y ver cómo han variado. Seguro que los seguidores del perfil de Facebook de UyTya lo habéis notado en alguna ocasión.
¿Qué es el aparcamiento en espiga y qué ventajas (e inconvenientes) tiene? [enlace]
El estreno de Andrés García en ecomovilidad.net, que además acabó en Menéame haciendo una burrada de visitas. No sé al final ni cuántas fueron, pero en pocos días pasó las 18.000. Vamos, impresionante.
Un artículo en dos entregas a cargo de Javier Burrieza (@burriplace) sobre algo que se ignora en la mayor parte de los planes de movilidad y de urbanismo. ¿Será que parte de los profesionales de estos temas no andan nunca ni salen a pasear?
De comercios locales a franquicias, el radical cambio de la calle Fuencarral en una imagen [enlace]
Soy consciente de lo pesado que debo resultar con el tema de lagentrificación, pero cada uno tiene sus manías. Además, este artículo plasma una inquietud que tengo hace tiempo y es que las peatonalizaciones no siempre son buenas para el comercio. No, al menos, para todo tipo de comercios. En este caso, la calle Fuencarral es una buena muestra de que dentro de un barrio con muchísima esencia (gentrificada, pero esencia), la peatonalización puede romper la dinámica de distinción del eje y acabar por tener una calle llena de cadenas sin sustancia, dejando tras de sí una calle “commodity” uniforme, sin alma, sin brío…
3 Ways Land-Use Planning and Zoning Can Increase Urban Density [enlace]
Esto lo pongo sobre todo porque creo que pronto lo usaré, para tenerlo a mano.
Un tema por el que me ha hecho interesarme Miguel Álvarez (@malvartinez) y del que espero poder tener una colaboración por su parte muy pronto.
Reverdecer las ciudades reduciría las ‘islas de calor’ estivales [enlace]
Un artículo que ahonda en el quese publicó en este blog mediante la colaboración en la serie “Cubiertas vegetales”, que continuará tras el verano con los primeros datos de la cubierta construida en Ésta Es Una Plaza.
Vamos con el último recopilatorio de noticias antes de cumplir mañana un año. Para el próximo año estoy dividido porque, por un lado, los artículos de recopilación son los que peor funcionan de cara al público, pero por otro lado, gracias a esta sección permanezco alerta de todo lo que acontece en mi ámbito laboral, lo refresco una vez al mes y además lo tengo almacenado en un lugar donde me resulta fácil consultarlo cuando me surge una situación en que lo necesito. Así que, no sé si continuaré o no con la sección. La respuesta la tendréis el primer jueves de septiembre.
Allá van las noticias:
1. Oviedo quiere ponerse las pilas en movilidad [enlace].
3. How To Reduce the Carbon Emissions Impact of Travel [enlace]. No es una noticia como tal, pero merece la pena echarle un ojo a esta compilación de información.
4. Seis razones por las que las bicicletas benefician al comercio [enlace].
5. Francia: circulación a contrasentido en el nuevo código de circulación [enlace].
6. Why and How Cities Must Take Pedestrians More Seriously [enlace].
7. Las líneas del deseo nos ayudan a diseñar ciudades más humanas[enlace]. Lo mejor que he leído este mes sobre urbanismo y eso que no es un blog especializado.
8. Aviso a navegantes: el relato dominante de la Smart City hace aguas (y habrá que cambiarlo) [enlace].
9. ‘Bike Autobahns’ Could Be Coming to Munich [enlace]. Otra versión: Munich’s got its eye on a huge highway system for cyclists [enlace].
10. Abono joven a 20 euros, ¿medida positiva? [enlace].
11. Cheaper to commute from Madrid each day than rent in Camden Town [enlace]. Me parece inexplicable que esta situación no estalle por algún lado sino que aumente el precio de la vivienda de forma tan sostenida. Y sin que parezca que puede haber un techo.
12. El Ayuntamiento de Madrid aplicará medidas de restricción al coche por contaminación [enlace].
13. APR de Ópera: un centro con menos automóviles [enlace].
14. La EMT avanza en la autonomía de los viajeros en silla de ruedas [enlace].
¡Recordad que mañana UyT cumple un año y haremos público el resultado del sorteo de libros!
El blog de Samir Awad Núñez
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