El conocimiento del tráfico y sus previsiones es una herramienta básica para la planificación, proyecto, conservación y explotación de la red de transportes. De una forma sintética podemos distinguir los siguientes usos de los datos de tráfico:
1. Planificación intermodal. Análisis del diseño e inversiones en los distintos modos.
2. Planificación modal. Análisis y evaluación de las necesidades de actuaciones en cada tramo de red.
3. Proyecto de una carretera. Dimensionamiento de la sección y dimensionamiento de firmes.
4. Conservación y Explotación. Actuaciones en función de la magnitud y distribución del tráfico.
5. Estudio financiero y de rentabilidad económica y social.
6. Previsiones del tráfico futuro en una vía.
7. Programas de Seguridad vial. Accidentalidad, mercancías peligrosas, velocidad, tráfico,…
8. Previsiones Macroeconómicas.
9. Coordinación entre Administraciones Públicas. Inversiones según necesidades, ingresos según tráfico y consumos de combustibles,…
Por ello, con motivo del Plan de Carreteras de 1960 se iniciaron en España de una forma sistemática y para el conjunto de la red los estudios de oferta (inventario) y demanda (tráfico). Como resumen del trabajo de recopilación de los datos de aforo de tráfico, se publican anualmente el Mapa de Tráfico de la Dirección General de Carreteras y el DVD con el sistema de información geográfica asociado.
El Big Data, una nueva oportunidad para el aforo de datos de tráfico
Hasta ahora, los datos de tráfico obtenidos de los aforos era muy básicos: cantidad de vehículos que atraviesan una sección de la carretera y su velocidad. Sin embargo, la penetración de los Smartphone y el Internet de las Cosas aplicado a la industria de la automoción, permitirán pronto obtener multitud de datos que, analizados convenientemente a través del paradigma Big Data, proporcionarán una valiosa información del tráfico, mucho más completa que hasta ahora, fomentando de este modo una toma de decisiones de planificación más informada y rigurosa.
Algunos datos que podremos obtener son los siguientes:
1. Los itinerarios completos desde origen a destino de todos los usuarios de la vía, así como los patrones de repetición de esos itinerarios.
2. La velocidad de circulación en cada momento, algo muy útil para controlar infracciones por exceso de velocidad.
3. El perfil de caracterización de los usuarios. En este caso, es muy importante garantizar la privacidad de los usuarios.
4. Los consumos de los vehículos, así como su estado de mantenimiento.
5. Los lugares de parada en itinerarios urbanos e interurbanos.
6. Los lugares en los que se producen atascos y los motivos por los que se producen, en tiempo real.
7. El número de ocupantes en cada vehículo.
8. La fiscalización de infracciones como apoyo a la seguridad vial.
Ante este nuevo escenario, cabe esperar una importante mejora en la calidad de los diagnósticos de los problemas planteados y, por tanto, una mayor capacidad de planificación. Y, ¿por qué no? También la adaptación de las infraestructuras para hacer frente a los nuevos paradigmas de movilidad que están por llegar.
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Hace poco fiché por EADIC para impartir clase en un título propio de la UDIMA: el Master Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial. En concreto, me encargaré del módulo 3, que incluye una parte de normativa de tráfico y seguridad vial y otra sobre la gestión de empresas de transporte de viajeros y de mercancías.
Entre las tareas complementarias, he tenido que preparar un webinar y un post promocional que quiero compartir con vosotros:
Pinchad en la imagen para descargar la presentación del webinar.
Y ahora os dejo el post que se publicó originalmente en laweb de EADIC:
La gestión de empresas de transporte abarca todas las acciones que están destinadas a lograr los objetivos empresariales enmarcados dentro de los procedimientos y las reglas del mercado del transporte. Como en cualquier otra empresa, estas acciones se enmarcan en los siguientes grandes bloques de actividades: 1) planificación estratégica; 2) organización operativa; 3) dirección técnica y empresarial; 4) control de las operaciones y de la calidad del servicio. Siguiendo la cita de Giuseppe Tringali, “Las empresas son el motor de la economía. El talento, la innovación y el emprendimiento son los elementos que determinan el nivel de potencia del motor”, habría que añadir dos nuevos grupos de acciones: 5) gestión del talento y 6) gestión de la innovación y del emprendimiento.
Así, se podría decir que la gestión de empresas de transporte consiste en asumir la responsabilidad de conducir la empresa por la “carretera” que supone el marco legislativo y las reglas del juego del mundo del transporte, dirigiéndolas hacia objetivos concretos a lo largo de un periodo específico. Veamos algunos de los condicionantes a los que se enfrenta:
GRUPOS DE INTERÉS EN TORNO AL TRANSPORTE
En la gestión de empresas de transporte es importante tener en cuenta que existen multitud de grupos de interés que tienen necesidades diferentes: Administraciones Públicas, Consorcios Regionales, operadores, usuarios… y una amalgama de agentes que podemos denominar “otros grupos de interés”, que incluye a: los ciudadanos no usuarios del transporte colectivo, pero que también se benefician de su existencia (en el caso de viajeros, por ejemplo, aquellos usuarios del coche que soportan congestiones menores porque otros ciudadanos se decantan por usar el transporte público. En el caso de las mercancías, casi cualquier comprador que adquiere un producto que ha podido llegar a las tiendas gracias al transporte); la industria del sector, directa o auxiliar; los proveedores; los sectores económicos en competencia; las actividades económicas/sociales sensibles a la accesibilidad del transporte, etc.
Las necesidades de cada grupo generan un conflicto de intereses que desemboca en diferencias cualitativas y cuantitativas en la prestación del servicio de transporte. ¿Cómo influye esto en la gestión de empresas de transporte? Condicionando la planificación de las actividades que se consideran necesarias, así como la organización de los recursos disponibles y el control de que lo planificado se vaya cumpliendo o adaptando a las realidades del mercado o el contexto socioeconómico.
ANÁLISIS DE OFERTA Y DEMANDA DE TRANSPORTE
El transporte constituye una actividad económica productora de un servicio (aunque normalmente es un medio y no un fin en sí mismo). Como toda actividad económica, resultan de la confrontación entre una oferta y una demanda. Ahora bien, cada tipo de transporte toma una de estas variables como referencia: mientras para los transportes de viajeros de ámbito urbano e interurbano, la atención se centra en el análisis de la demanda para poder deducir la oferta deseada, en los transportes de mercancías y de pasajeros de larga distancia la atención se centra en el análisis de su oferta, la cual se ajusta por necesidades puntuales.
Así, la gestión de empresas de transporte exige evaluar qué demanda queda satisfecha, qué demanda insatisfecha y pronosticar la demanda inducida por la construcción de nuevas infraestructuras o la prestación de nuevos servicios (o cambios en los existentes). Es decir, además de estimar la demanda y compararla con la oferta, es necesario pronosticar entendiendo que cada modo tiene sus condicionantes específicos para prestar el servicio y que, por tanto, la demanda futura estará relacionada con ellos.
Tipos de transporte según su naturaleza. Fuente: Awad, S., Serrano, M.E., Álvarez, M., Domínguez, E. (2016). Origin Destination Matrix estimation problem solved by using smartphone app. Transportation Research Arena 2016, Varsovia (de este tema ya hablaré en abril).
INTEGRACIÓN DE REDES Y SERVICIOS. INTERMODALIDAD
Ante la circunstancia de diseñar una red de transportes, el planificador vuelve a encontrarse en una situación donde existe conflicto de intereses y debe buscarse un punto de equilibrio razonable combinando los diferentes sistemas de transporte.
El diseño de redes suele suponer la parte más abstracta del trabajo de prestación de servicios de transporte, pero también cuenta con una parte de profundo conocimiento del sistema y su comportamiento, así como de buen criterio desde el punto de vista de los parámetros de calidad del sistema de transporte ofrecido. Además, es necesario estudiar muy bien cómo se realiza el trasbordo/ruptura de carga. Pero hay que destacar en este punto dos aspectos: 1) que en los problemas de transporte no hay solución única ni existen recetas de aplicación que funcionen siempre y 2) que lo normal es que aquí vuelva a surgir otro conflicto de intereses entre las administraciones que planifican, promueven y construyen las infraestructuras y los operadores que trabajan sobre las mismas. Así pues, muchas veces la gestión de empresas de transporte no entra en esta definición sino en la mejor manera de actuar de acuerdo a los condicionantes que aparecen. Por supuesto, un marco regulador flexible y unas infraestructuras adecuadas facilitan la gestión, pero resolver problemas complicados despierta nuestra inquietud y perspicacia, es mucho más divertido y nos genera una satisfacción a la que no podríamos acceder si el reto fuera sencillo desde un principio.
Intermodalidad bici+bus en Bilbao. Fuente: eldiario.es
Y POR SI TODO ESTO FUERA POCO… HAY QUE CONTROLAR LAS CUENTAS
Sí, como ya hemos comentado, en la gestión de empresas de transporte, además de cumplir con los condicionantes existentes en el mercado del transporte, hay que conseguir unos objetivos, que suelen estar relacionados con la consecución de unos márgenes de beneficio. Para ello, no hay que perder de vista la siguiente figura:
Ingresos y costes de las empresas de transporte. Fuente: elaboración propia.
Y también que a veces, pretendiendo variar uno de los aspectos destacados en la figura anterior, estamos actuando sobre los demás. Un ejemplo clásico es el equilibrio en relación a la elasticidad a la tarifa: a veces es mejor un ingreso marginal menor si supone un ingreso total mayor. Incluso a veces compensa no ingresar en base a los costes derivados. Pero claro, algunos servicios tienen obligación de Servicio Público para atender, al menos, los desplazamientos cautivos y tarifas fijas. ¿Qué hacer entonces? En estos casos, lo que queda es gestionar los costes tratando de reducirlos.
Como hemos podido ver en este artículo, la gestión de empresas de transporte es compleja (y eso que no hemos incluido las particularidades de transportar viajeros o mercancías) pero es, sin duda, una labor apasionante.
¿Quieres profundizar en tu conocimiento sobre cómo gestionar empresas de transporte?
Algunas veces nos podemos encontrar algunos puntos de las ciudades que desafían el sentido común. En este artículo reúno unos cuantos de estos despropósitos:
Despropósito nº1: Un «carril peatón» que no está pensado para ser caminado
Todo surgió por unas fotos de la intersección de las calles Londres y Lisboa en Torrejón de Ardoz que nos mandó aecomovilidadnuestro lector Carlos.
Nuestro veredicto fue el siguiente:
– Rompe completamente la homogeneidad de la sección de la calle y de la señalización (lo cual suele generar confusión).
– Incumple de manera flagrante la normativa de accesibilidad de la Comunidad de Madrid: no tiene el ancho necesario, ni ningún tipo de rebaje, ni acceso desde las aceras existentes, por lo que como ya nos apuntaba Carlos en su email, presentará problemas para personas con movilidad reducida.
– Manda a los peatones a la calzada, sin ningún tipo de separación con los vehículos motorizados.
– Y lo más importante: no resuelve la dificultad de paso para quien decida moverse por la acera y disminuye la visibilidad que los conductores que entren a la gasolinera tendrán de los peatones que estén cruzando en ese momento por el carril-peatón.
Nuestra opinión es, pues, que se ha optado por una solución barata para reservar el espacio sin tener que construir la acera en toda la zona, pero que no sólo no resuelve la problemática sino que además genera problemas de accesibilidad y de seguridad.
No es para nada raro que se traten de separar flujos de pasajeros en las estaciones e intercambiadores para hacerlos más cómodos y eficientes, al evitar las acumulaciones de pasajeros. Sin embargo, para Metro Sur y la última tacada de ampliaciones de la red de Metro de Madrid entre finales de los años 90 y los primeros años «dosmiles», se optó por grandes cavernas en las cuales se suponía que todo estaba bastante sobredimensionado y era todo tan amplio que no hacía falta dirigir a los pasajeros por itinerarios definidos. Total, por entonces éramos ricos y no había por qué pensar en soluciones sustancialmente más baratas, como las de las estaciones conandén centralconstruidas más o menos hasta los años 80. Ni pensar en general…
Pero vino la crisis para recordarnos que no siempre lo más caro es lo mejor. Un ejemplo se puede ver ahora en Puerta del Sur. Allí, los tornos bidireccionales ya sólo funcionan en un sentido y están señalizados para ello. De repente, había que volver a separar los flujos, esta vez en los tornos. Y, en serio, además de ser cosa de los tornos, tiene que ver con la configuración de las estaciones y con una falta de previsión flagrante de cómo se comportaría la demanda (¿pensarían en una demanda 100% asimétrica?). Al menos, esta vez sí, se optó por una solución barata y que funciona muy bien.
Despropósito nº3: Soluciones complejas a problemas inexistentes
Así se refería Villarramblas (al que quizá conoceréis porenbicipormadrid) en los comentarios del post original a esta solución bastante prescindible de semaforización en Valladolid.
Que conste que no dudo de la buena voluntad por parte del ayuntamiento pucelano de priorizar a los peatones, pero les salió bastante mal, ya que el ciclo promedio del semáforo es aproximadamente de un minuto, que es lo que duraría un ciclo con un semáforo normal, mucho más barato (este sistema cuesta la friolera de 13.170 euros más IVA) pero menos vendible porque no sería un semáforo “inteligente”. Eso sí, una vez instalado, me parece que es un engaño importante tratar de vender lo bien que ha funcionado y todo lo que ha mejorado la situación.
En el artículo original tenéis un análisis más concienzudo y los comentarios de los lectores [artículo original].
Despropósito nº4: Excusas
No podía quedarse fuera de esta recopilación el tan manido «Es sólo un minuto». Resulta curioso que haya quien no lo vea mal, porque a mí personalmente me parece una enorme falta de respeto hacia los demás usuarios del espacio público. Y hasta quien aspira a ser alcaldesa siendo habitual de esta mala práctica.
– Los elementos que deberían ser móviles pero se están convirtiendo en mobiliario en algunas ciudades y colonizan cada vez más espacio urbano, la mayor parte de las veces en la acera.
Terraza de un bar en una acera de la calle Álamo de Murcia. Fuente: laverdad.es
Las terrazas empezaron poniendo sombrillas para dar sombra y jardineras para delimitar el área que pagan, luego pérgolas, después llegó el invierno y decidieron que había que cerrar el espacio para poder seguir atrayendo a los fumadores con estufas y demás y algunas ya tienen este nivelazo:
Fuente: habitissimo.es
¿Sería igual el nivel de permisividad si invadieran así la calzada? Yo creo que este tema se merece un monográfico en el futuro.
Y habrá más despropósitos
¿Conocéis algún despropósito que queráis compartir?
Hace unas semanas publiqué un post en el que aproximaba con unos cálculos muy sencillos la demanda promedio que debería en cada estación de metro para considerar que no está infrautilizada [verenlace]. Pero, ¿cómo se sabe realmente la demanda que existe en una estación o en una línea? Esa pregunta es la que trato de responder en el post de hoy, que ya se publicó en su día enecomovilidad.net.
Para redactar este artículo, hice bastante «trabajo de campo», acudiendo a hablar con trabajadores que se dedican a hacer estudios similares en Metro de Madrid, EMT y Cercanías Renfe. Y quería haber tenido también algún representante de las empresas que prestar los servicios de autobús interurbano, pero nunca me respondieron, así que fue imposible. Con la información que me habían aportado, creía que conseguiría un post muy completo pero, a través de los enriquecedores comentarios, vi que hay mucho más campo de trabajo y muchas tecnologías desarrolladas que no había contemplado. Así que, sin con algo me tengo que quedar de este post es con las nuevas ideas que recibí y lo que aprendí con él, tanto durante la redacción como después.
Está claro que no es igual viajar así…
… que así…
Las imágenes muestran casos muy extremos, pero es que una de las características más importantes de la prestación de servicios de transporte es que la oferta no se almacena. Esto es, la oferta debe ajustarse de acuerdo a la demanda, aumentando en los periodos de punta y disminuyendo en las horas valle, conjugando así un equilibrio entre la calidad y la rentabilidad del servicio.
Por eso, los diferentes sistemas de transporte deben realizar periódicamente estudios que permitan conocer las necesidades de movilidad de sus usuarios y mejorar el servicio de acuerdo a estas necesidades, ajustando además la oferta a la demanda, en el momento en que debe prestarse.
Existen diferentes técnicas para estudiar la demanda, pero cada una debe utilizarse dependiendo del objetivo que se persiga y del presupuesto disponible. Para conocer el número de viajeros el operador podría optar, por ejemplo, por una técnica exacta. Ésta consistiría en la instalación de un sistema de control de entradas y salidas. En los sistemas de transporte en que hay que validar el billete antes de acceder al mismo, el número de entradas está controlado, pero no lo está siempre el número de salidas. Con este método resulta fácil conocer la cifra exacta de usuarios que acceden al sistema de transporte a través de cada estación/parada. Pero, para las salidas, en el caso de Madrid, el cálculo se complica por varios factores eminentemente prácticos:
– En el metro no se dispone de tornos que permitan cancelar el billete antes de salir y su instalación requiere una inversión importante. Además, en muchas estaciones podrían producirse importantes “retenciones” si se implantara la obligatoriedad de cancelar el billete a la salida por la gran afluencia de gente, como pasa actualmente en algunas estaciones de Cercanías en hora punta (de hecho, en estas horas suelen abrirse los tornos de salida y no se registran).
– En los sistemas en que la cancelación se realiza dentro del vehículo (autobuses y metro ligero), parece imposible permitir una salida del vehículo a una adecuada velocidad y sin obstaculizar al resto de pasajeros si se tuviera que cancelar el billete al salir.
Sin embargo, aunque complicada de obtener, la información que aporta esta técnica es exacta y muy completa y se utiliza para realizar estudios Origen-Destino con el fin de conocer cuáles son las estaciones más utilizadas y tomar decisiones relacionadas con la prestación del servicio.
Además, la nueva tarjeta sin contacto permitiría conocer algunos datos para segmentar la información, como puede ser el tipo de abono utilizado, las coronas a las que corresponde o el segmento de edad al que pertenece el viajero (aunque siempre sin aportar ningún dato más del mismo para no entrar en conflicto con la Ley de Protección de Datos).
En este tiempo me he fijado en que, con la implantación de la tarjeta sin contacto en Madrid, los buses de la EMT tienen un problema para establecer la demanda en base al número de cancelaciones y, es que, en hora punta, cuando los buses van hasta arriba, muchos pasajeros no pueden llegar a al lugar donde se encuentra la canceladora (tras el asiento delantero de la parte derecha del autobús, si miramos en el sentido de la marcha).
Canceladora en los autobuses de la EMT. Fuente: Andén 1
Y tampoco valen los sistemas que miden los pasos en la salida o los sistemas ópticos, puesto que algunos viajeros terminan bajando por la puerta delantera y, parte de ellos, sólo para dejar pasar a los que salen y, acto seguido, vuelven a montar en el bus, desvirtuando así el número final de demanda. Con ello, se producen escenas como las del autobús G en Ciudad Universitaria que, por las mañanas, resulta una línea infradimensionada.
Nota: la imagen de portada está sacada de http://www.espormadrid.es/
Ayer se publicó el siguiente artículo en el diario “20 minutos”, en el cual se me citaba:
Artículo que se publicó ayer en «20 minutos» acerca de la infrautilización de estaciones de Metro
Todo empezó cuando Ángel Calleja, de “20 minutos” le pidió aAdri, de ecomovilidad.net, su opinión acerca de la infrautilización de algunas estaciones de Metro de Madrid, sobre todo de las últimas ampliaciones de la red.
Ángel aportaba los siguientes datos para justificar la infrautilización:
En la L9, por ejemplo, Mirasierra tiene 2.992 pasajeros de promedio en día laborable, por los 50.000 beneficiarios que, se supone iba a tener.
En la misma L9, el tramo de Arganda inaugurado en 1999, tiene 982 usuarios en La Poveda y 1.084 en Rivas Vaciamadrid.
En Metronorte (ampliación de la L10), las estaciones de La Granja, Manuel de Falla, Baunatal y Reyes Católicos no llegan a 2.000.
Valdecarros, en la L1, solo alcanza los 1.786.
El Capricho, en la L5, tiene 1.776.
En Metroeste (L7), Hospital de Henares y Estadio Olímpico están por debajo de 700 viajeros/día de promedio. Henares, Jarama y Barrio del Puerto están por debajo de 2.000.
En la L11, Pan Bendito (1.438) y La Fortuna (1.092) tampoco cumplen las previsiones. Ésta última, además, es final de línea y se suponía que iba a dar servicio a 15.000 vecinos.
En Metrosur, pese a que la demanda es mayor en sus estaciones, en 2011 sólo alcanzaba los 102.000 usuarios al día, cuando se esperaba que tuviera 140.000 al día ya el primer año.
Si vemos estos datos por separado, efectivamente, el uso no justifica la construcción de estas estaciones. Pero, ¿qué pasa si analizamos el sistema en su conjunto?
Mi respuesta (cálculos de demanda en promedio)
Adri, además de dar su respuesta, nos escribió al resto del equipo de ecomovilidad. net y yo respondí con el siguiente email:
Buenas,
Ando ahora mismo liado con la Tesis y no le puedo dedicar al tema tanto tiempo como me gustaría, pero os paso unos estadillos. Eso sí, son por línea, no por estación. Así que trataré de sintetizar y dar un número final.
Elección del medio de transporte según la demanda. Fuente: apuntes de Economía del Transporte (5º curso de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos).
Fijaos en la primera imagen: para que hubiera que poner metro para demandas tan bajas, la frecuencia estimada es de más de 30′. Obviamente, eso contradice el sentido común, pero bueno… el Metro de Valencia tiene tramos periurbanos con esas frecuencias. Eso sí, en los feeder, no en la red principal. El concepto de feeder Ángel, son los tramos que se abren en ramales. En el ejemplo de MetroValencia, hay servicios de la línea 1 que acaban en Torrent, otros en Torrent Avinguda y otros en Vilanova de Castelló. Torrent Avinguda y el tramo Torrent-Vilanova actúan como feeders. En el otro extremo de la línea pasa lo mismo. Así, sólo el tramo central tiene más frecuencia.
Para que de verdad estuviera justificado el Metro con frecuencias razonables, hay que irse entre 5.000 y 10.000 pasajeros/hora (más cerca de 10.000, así que en las cuentas usaré 9000 pasajeros/hora). Teniendo en cuenta que Metro opera unas 18 horas, pero algunas con demanda bajísima y otras con demanda muy baja, se pueden suponer «16 horas de uso uniforme». Necesitaríamos, por tanto, unos 144.000 pasajeros/día. En una línea de unas 25 estaciones, estamos hablando de que harían 5.760 viajeros/día y estación. Y esto ya es el minimísimo.
Podemos hacer el mismo ejercicio pensando que hay líneas con menos estaciones, como la 8 y la 11 y ver que haya un equilibrio de forma que para estaciones con poco uso, haya otras que «soporten» el coste de su infrautilización con una «sobreutilización»: serían 144.000 pasajeros/día * 13 líneas = 1.872.000 viajeros/día (esta cifra es el número de pasajeros estricto para que el conjunto de la red no esté infrautilizado). Como hay 326 estaciones, harían falta en media, unos 5.742 viajeros/día y estación. En este supuesto, aunque el número es muy similar, si una estación absorbiera 10.000 viajeros, otra podría tener sólo 1.484 viajeros/día y estación y eso no desequilibra la rentabilidad financiera salvo que dé la casualidad de que la estación infrautilizada sea la más cara. Y, ni eso, porque una estación se amortiza en unos 100 años y eso no hay que perderlo de vista. Las infraestructuras no deben pensarse para 10 años vista sino para plazos mucho más amplios.
Y para frecuencias de 2’ es difícil que se opte por el bus, con lo que en la dicotomía madrileña «o bus o directamente metro» se ha optado por el último dimensionando toda la red para los periodos de punta (que es lo que hay que hacer).
¿Qué problema surge? Que en los periodos de valle, la infraestructura queda con una demanda ridícula respecto a la oferta. Así, hay estaciones como Arganzuela-Planetario, que no se usan prácticamente nada. No por eso es injustificada por dos motivos: el primero, estamos ante un servicio público y tiene que tener un retorno social y no sólo rentabilidad económica; el segundo y más importante es que la planificación del transporte se ha adelantado a la urbana. En esa zona, el uso industrial está dando paso al residencial mixto (con servicios) y se está generando una nueva centralidad de la demanda, así que lo mismo en unos años es una estación utilizadísima.
Esto, ya digo, sería el mínimo. Para frecuencias medias diarias, de unos 4′ a lo largo del día, la demanda debería ser de 25.000 pasajeros/hora. Con las 16 horas uniformes que os decía y en una línea de 25 estaciones, estaríamos cerca de los 16.000 viajeros/hora y estación. Obviamente, en media. Como os he dicho, la baja demanda de una estación se podría cubrir con una alta en otra. En lo que no me puedo parar por la falta de tiempo es a hacer el ejercicio de si de verdad el sistema se reequilibra. Me supongo que con tanta línea periférica, la respuesta será que no, pero no tengo datos para afirmarlo.
Clasificación de los medios de transporte urbano según su capacidad y su velocidad. Fuente: apuntes de Economía del Transporte (5º curso de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos).
En la segunda imagen veréis que el bus sin plataforma reservada tiene una velocidad comercial muy reducida frente al metro. Quizá la elección modal en Madrid venga de ahí y, con la cobertura que se pretende de más de 2/3 de la población hay que poner, como bien dice Adri, estaciones más o menos cada kilómetro y, claro, es imposible que ninguna caiga en un sitio que no sea ni generador ni atractor de viajes.
Espero que sirva todo esto y siento no poderle dedicar más rato. Ya me gustaría, porque podría salir algo muy chulo.
El resultado
El texto que apareció fue el siguiente:
Samir Awad, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos especializado en transporte, subraya que un servicio público como el metro debe tener un retorno social (reducción del tráfico y la contaminación, mejora de la movilidad). Sin embargo, advierte de que la existencia de tantas ampliaciones hacia la periferia puede provocar que, siendo adecuada la infraestructura en la hora punta, muchas estaciones queden con una demanda «ridícula» en las horas valle, lo que implica desequilibrios en el sistema.
En realidad, me hubiera gustado transmitir mejor que no es que haya desequilibrios en la red de Metro, sino que el sistema se puede reequilibrar y admite que haya estaciones con “una demanda ridícula” si, a cambio, en la misma línea, hay estaciones utilizadas muy por encima de la media. Supongo que no quedó del todo claro y, por eso, quería escribir este post.
Prometo hacer el análisis que decía sobre el equilibrio del conjunto de la red, pero aparecerá enecomovilidad.net, puesto que tuve acceso a los datos gracias a Adri.
Además, me gustaría añadir, creo que en nombre de todos los editores deecomovilidad.net, que no es que haya que “cerrar, si es necesario, tramos de Metro en los periodos menos utilizados, como por las noches o en fines de semana” así sin más, sino que lo vemos como una medida que tiene que venir complementada por otras, como la puesta en marcha de servicios de autobús sustitutorios. Es decir, operar de forma más barata tramos horarios que tienen poca demanda, pero sin dejar tirado a nadie ni premiar el uso del vehículo privado.
El blog de Samir Awad Núñez
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