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How should the sustainability of the location of dry ports be measured?

Como ya comenté, la semana pasada estuve por Frankfurt en la European Transport Conference 2015. La verdad es que la experiencia estuvo bastante bien y no sólo expuse una ponencia sino que además trabajé uno de los días en la organización. En los 4 días que pasé en Frankfurt visité toda la ciudad y ya daré buena cuenta en un artículo específico sobre el transporte en esta ciudad. Mientras tanto, os dejo con la que fue mi ponencia en el congreso:

Y os dejo mi «discurso» diapositiva a diapositiva:

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Good afternoon everyone. First of all, I want to thank the audience for attending this session in which I will present this research, based on my Doctoral Dissertation. I also want to apologize in advance for any errors that I may commit for two reasons: the nerves caused by the presentation; and the use of a language that isn’t my mother tongue.


Slide 2: 

I’m Samir Awad Núñez and I come from Madrid. I have a MSc in Civil Engineering and I’m currently finishing my doctoral research. I hope to obtain my doctorate in late 2015 or early 2016.

There are three other members of the research team: my Thesis Directors Dr. Nicoletta González Cancelas and Dr. Alberto Camarero Orive and my collaborator in the development of the mathematical aspects of the research, Dr. Francisco Soler Flores.

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The global economic structure has two main properties. First: centers of production and consumption are decentralized. Second: companies tend to minimize their stock. This has led to a change from push manufacturing to pull manufacturing. In addition, consumption patterns have encouraged a very short production cycle,  leading to “just in time” production.

The consequent increase in freight traffic all over the world creates considerable problems and challenges for the freight transport sector. This situation has led shipping to become the most suitable and cheapest way to transport goods all around the world. And ports are now configured as nodes with critical importance in the logistics supply chain as a link between two transport systems, sea and land.

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Increase in activity at seaports is producing three undesirable effects. First: increasing congestion in port operations and road routes serving terminals. Second: lack of open space in port areas. And, finally, a significant environmental impact on the coast. These adverse effects can be mitigated by moving part of the activity inland.

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Implementation of dry ports is a possible solution to these problems and would also provide an opportunity to strengthen intermodal solutions as part of an integrated and more sustainable transport chain, acting as a link between road and railway networks. In this sense, implementation of dry ports allows the separation of the links of the transport chain, thus facilitating the shortest possible routes for the lowest capacity and most polluting means of transport.

Furthermore they have some advantages compared with other types of logistics terminals: 1) dry ports are connected with seaports by railway. And there is widespread consensus that railroad is the land transport mode with lowest external costs and least harmful effect on the environment, so they promote a more sustainable supply chain; 2) Because they allow customs clearance and other complementary activities outside seaports, they speed up the transit of goods through seaports and reduce the pressure on this link in the supply chain; 3) They extend the hinterland of the ports inland.

However, the decision of where to locate a dry port must also ensure the sustainability of the site. On this point, we must ask some questions: 1) What set of variables should we use? 2) What relationships exist between these variables? 3) How do we measure the sustainability of the location of dry ports?

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Thus, the main objective of this work is to understand the variables influencing the sustainability of dry port location and how this sustainability can be evaluated.

In order to achieve this objective, we identified the following tasks as being necessary:

1)Identify the set of variables.

2)Build a database of relevant geographic information.

3)Identify the existing relationships between the variables.

4) Establish a methodology to measure and compare the sustainability of each location.

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This is the complete methodology diagram. But rather than comment on the detail now, we will look at each step in turn during the rest of the presentation.

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The first task is to set the framework, and consists of two parts: first, identifying the set of factors influencing the quality of the location of dry ports and variables on which they depend; and, second, collecting geographic information. For each variable we obtained a value for each dry port, called the ”Measured Criteria Assessment Score”.

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In this first task, we conducted a literature review in the following areas: logistics and dry ports, methodologies employed in land use planning and the main theories of industrial location.

I don’t want to spend time on this point but I can answer your questions if you would like to know anything about this literature review.

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As a result of this literature review, we established a set of 41 variables. These in turn are grouped into 17 factors. And the factors are organized into 4 categories: environmental factors, economic and social factors, accessibility factors, and location factors.

There are variables affecting the location but which are excluded from the analysis, for one of the following reasons:

– They are completely subjective and unmeasurable, such as political arrangements.

– They fall outside the focus of the evaluation we did. These are variables that affect the management of the terminal, such as the availability of technology, operating costs or the regulatory environment.

– There is no data available.

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There are three environmental factors: Impact on the natural environment, Impact on the urban environment, and Hydrology. And, as I said before, all factors depend on several variables.

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Economic and social factors are: Land price, Potential growth in demand and Hosting municipality range. This last term measures the balance between the benefit of proximity to a large population compared with the cost in terms of disruption to a part of that population.

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Accessibility factors are those which are related to the ease of access to different infrastructures: rail network, high capacity roads network, airports, seaports and supplies and services.

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Finally, Location factors are those that are related to the geography and connectivity of a place.

That is to say: Weather, Orography, Geology, Relation with other logistics platforms, Integration into the main supply chain infrastructures and Potential optimization of modal shift. The last three factors measure how influential a place can be in attracting freight traffic.

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In this stage, geographic information of each variable is gathered and entered in the Geographic Information System. We studied the 10 logistics terminals that meet the following criteria:

– Having direct connection by rail.

– Allowing customs clearance.

– Being inland.

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As I said before, for each variable we obtained a value for each dry port. These ”Measured Criteria Assessment Score” were registered in a database to feed the Geographic Information System.

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The second task is to build the Bayesian Network model from the Measured Criteria Assessment Score.

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Bayesian Networks are classified into artificial intelligence techniques. They are graphical representation of dependencies for probabilistic reasoning. For this reason, they allow to classify datasets and to establish relationships between data elements.

According to the type of structure of the data, different structure-learning methods can be applied. To build the Bayesian Network we chose a K2 structure-learning algorithm, because it allows the variables to be stratified.

In this kind of algorithm, all structures are equally likely at the start. The K2 algorithm begins by assuming that a node has no parents and at each step incrementally adds that node’s parent whose inclusion increases the gradient. For each node, the algorithm searches for the K2 parents that maximize the gradient.

Also it has an important advantage because it has a very low computing costs.

The result of applying the algorithm is this network in which the variable Distance to Natural Spaces is the root node of the network because no path enters it.

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The third task consists of establishing weightings for the variables using a novel approach to rank within the Bayesian Network and for factors using a DELPHI questionnaire.

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What do I mean when talking about a new way of ranking? By assessing the importance of each variable by depth compared with the root of the network, a certain weighting is set for each variable. Depth is measured by the number of links to reach to the network root. DNS is placed in Layer 1, the variables that need one link to reach DNS are placed in layer 2, and so on.

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By using this depth, greater importance is for environmental variables, so the sustainability of locations requires a great respect for the natural environment and the urban environment in which they are located.

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Weightings of the factors are established by applying the DELPHI methodology. These weightings are the result of an earlier research and can be found at Procedia Social and Behavioral Sciences, in paper: Application of a model based on the use of DELPHI methodology and Multicriteria Decision Analysis for the assessment of the quality of the Spanish dry ports location.

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The fourth task is to obtain the Standarised Criteria Assessment Scores from the measured geographic information.

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For this standardization, we convert all of the variables to benefit variables and then we use a spline interpolation. Depending on the grade of the spline, there were 3 different kinds of boundary conditions. The kind of interpolation is selected by minimizing the difference between the Measured Criteria Assessment Score and the Standardised Criteria Assessment Score.

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Thus, we obtained a Standardized Criteria Assessment Score matrix.

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Using the data I’ve just described, the last task is the application of a linear weighted multicriteria decision analysis where LQR (Location Quality Rate) is the ratio of the quality of each location;  EP (Environmental Protection) is a dichotomous function, which serves to exclude protected areas (worth 0 for protected locations and 1 for locations without environmental protection); SCAS (Standardized Criteria Assessment Score) is the score of the evaluation criteria for each variable and location. Finally, w (little w) and W (big w) are respectively the weightings of each variable from the Bayesian Network and that obtained from the DELPHI questionnaire to fix the importance of each factor. The locations with a higher value will be most appropriate for solving the problem.

It works in the same way as the McHarg graphic overlay method.

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These are the results.

The most sustainable dry port is Monforte de Lemos, which scored well in terms of social and environmental factors and was balanced in the economic section, with 60.3% of the maximum possible score. Meanwhile, the least sustainable locations are Coslada, Abroñigal and Santander-Ebro, all of them with low social and environmental scores that are not compensated by the economic section.

For its part, Coslada has the best quality location if all the variables are taken into account, with 57.2%. These modest results show that both sustainability and quality of dry port locations in Spain are moderate. This can also be seen in the median values, of 41.3% and 48.8% respectively.

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Conclusions are the following.

Determination of the most appropriate location to place dry ports is a geographic and multidisciplinary problem, with environmental, economic, social, accessibility and location repercussions.

Environmental variables prove to be the most important in deciding the location, so the sustainability of locations requires a great respect for the natural environment and the urban environment in which they are located.

Although four variables are unrelated to the rest of the network (Connectivity with the natural environment, Density of facility area, Quality of the railway and Existence of supplies and services), we must not lose sight of these variables in future evaluations since the lack of relationship is (only) due to the inability to establish preferential relationships between them because their values are practically the same for all locations of dry ports (but) in Spain.

The triangulation of different independent techniques provides greater confidence in the results, because the use of Bayesian Network and DELPHI methodology reduces the arbitrariness of the weightings of the Multicriteria Decision Analysis algorithm.

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Well, that’s all. I hope the presentation of our research has been interesting for you, and I am now available to answer any questions you may have.

El debate posterior fue muy pero que muy interesante a pesar de mi dificultad para expresar en inglés conceptos matemáticos complejos acerca de cómo está configurada la red (los problemas del directo). Aunque mal del todo no debí hacerlo porque acabé nominado al premio a la mejor ponencia de la categoría «Planning for Sustainable Land Use and Transport». Y cabe destacar que me preguntaron por qué no había tenido en cuenta el transporte fluvial. La mujer que me preguntó no debe haber visitado mucho España…


¿Cómo construir una cubierta vegetal? (3ªparte de la serie «Cubiertas vegetales»)

En los dos primeros artículos de esta serie [1ª parte, 2ª parte] tratamos de familiarizarnos con las estructuras que denominamos “cubiertas vegetales”, un recurso arquitectónico muy usado en otros países pero cuya presencia en el nuestro es casi anecdótica. Es por ello que nos hemos lanzado a experimentar y hemos construido una. ¿Queréis saber cómo? Os lo contamos a continuación.

El antes... y el después
El antes… y el después

El primer paso fue encontrar un lugar donde llevar a cabo el experimento, y así dimos con “Esta es una Plaza”, un huerto y espacio vecinal autogestionado ubicado en el céntrico barrio de Lavapiés. Allí, un container que hace las veces de almacén de herramientas se convirtió en el sostén de la cubierta. 

A continuación os contamos cómo hemos resuelto las principales cuestiones que se plantean al construir una cubierta:

1. Estructura de contención. En primer lugar, construimos un perímetro sólido capaz de contener el sustrato y las plantas. Para ello, soldamos unas escuadras a la chapa superior del container (Foto 1), a las cuales atornillamos las maderas (Foto 2).

¿Cómo construir una cubierta vegetal? (3ª parte de la serie "Cubiertas vegetales")

¿Cómo construir una cubierta vegetal? (3ª parte de la serie "Cubiertas vegetales")2. La carga. Estos módulos o containers están diseñados para soportar hasta 5 niveles cuando se apilan unos sobre otros, siendo los elementos portantes de la carga las 12 aristas de los mismos. En otras palabras, tuvimos que distribuir el peso sobre las aristas laterales mediante viguetas y listones de madera para evitar que fuera la chapa la que soportara la carga (Foto 3).

¿Cómo construir una cubierta vegetal? (3ªparte de la serie "Cubiertas vegetales")

3. El drenaje del agua. Puesto que el encharcamiento del sustrato es un problema a la hora de asegurar la supervivencia de las plantas, es totalmente indispensable construir la cubierta con cierta pendiente. Este desnivel lo conseguimos incrementando la altura del listón de uno de los lados más largos (lado derecho de la foto 3). Finalmente, sobre esta estructura colocamos unos tableros de aglomerado hidrófugo, superficie definitiva sobre la que hemos trabajado (Foto 4). Además, instalamos un canalón que drena el agua a un depósito (Foto 5).

¿Cómo construir una cubierta vegetal? (3ªparte de la serie "Cubiertas vegetales")

¿Cómo construir una cubierta vegetal? (3ªparte de la serie "Cubiertas vegetales")4. La impermeabilización. Evitar goteras y posibles filtraciones fue una de las mayores dificultades técnicas a las que nos enfrentamos. En este punto no hay cabida a errores, y decidimos por tanto combinar varios materiales para asegurar la impermeabilidad de la cubierta. Lo primero que hicimos fue cubrir las escuadras con madera (como se puede observar en la parte derecha de la foto 6) para que las láminas impermeabilizantes no se rompieran.

Las capas instaladas de abajo a arriba fueron (Foto 7):

– Polietileno de baja densidad.

– Lámina drenante de polietileno. Esta capa con forma de “huevera” además de impermeabilizar tiene en nuestro caso la función de acumular agua. El agua retenida queda disponible para las plantas a medida que el sustrato se va secando.

– Geotextil de poliéster 150 g/m2. Cumple la función de filtro: permite el paso del agua para su drenaje pero no del sustrato.

– Para sellar las juntas de las escuadras con la madera utilizamos clorocaucho.

– En la arista por la que drena la cubierta, colocamos parte de un tubo de drenaje, que permite salida del líquido pero no del sólido.
¿Cómo construir una cubierta vegetal? (3ªparte de la serie "Cubiertas vegetales")

5. El sustrato. Tras mucho discutir acerca de la mejor combinación de materiales para nuestro sustrato y sabiendo que las posibilidades son infinitas, decidimos mezclar casi a partes iguales tierra vegetal (como aporte de materia orgánica, 1 m3), arena de río (función principalmente estructural, 1 m3) y arlita (para retener agua, 1,5 m3). Establecimos al principio una pequeña capa de unos 5 cm de arlita y a continuación una mezcla de los tres componentes hasta alcanzar 18 cm de media de sustrato. Debido a la pendiente, en la parte superior este grosor es de 21 cm y en la inferior de 16 cm. Para subir estos 3 m3 a la cubierta utilizamos un rudimentario pero eficaz sistema de polea (Foto 8).

¿Cómo construir una cubierta vegetal? (3ªparte de la serie "Cubiertas vegetales")

Por último, para una mejor comprensión os dejamos un dibujo de una sección transversal de la cubierta:

¿Cómo construir una cubierta vegetal? (3ªparte de la serie "Cubiertas vegetales")

En los siguientes artículos os seguiremos contando más cosas de nuestro proyecto: las especies escogidas, el sistema de riego instalado, los equipos de medición colocados,etc.

Queremos agradecer a toda la gente de «Ésta es una Plaza» la ayuda prestada durante el proceso de construcción, y en especial a Luis, sin el cual aún seguiríamos atornillándonos los unos a los otros. Además, éste es un proyecto autogestionado que se ha financiado a través de la ayuda de amigos, familiares y vecinos del barrio. A todos ellos, ¡muchísimas gracias por hacerlo posible!

El post de hoy corre a cargo de Laura, María, Javier, Julia (de izquierda a derecha en la foto) y Belén (que no aparece en la foto pero es la arquitecta que se ha incorporado recientemente al proyecto). Los cinco están actualmente en pleno desarrollo de su idea: Cubiertas Ecológicas Madrid. En esta serie de colaboraciones van a compartir con todos nosotros contenidos tIsla de caloreóricos y prácticos acerca de las cubiertas verdes y seremos testigos del proceso de montaje de su primera cubierta. 


Debate: Medidas de gestión de la movilidad en ámbitos metropolitanos

El pasado martes 2 de diciembre de 2014, tuvo lugar en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos un debate acerca de las medidas de gestión de la movilidad en ámbitos metropolitanos. Todo nació por una discusión en Twitter en torno a las nuevas Áreas de Prioridad Residencial en Madrid.

Al final, acabamos debatiendo el profesor Manuel Romana y yo. Creo que, además, con bastante rigor técnico en todo momento, lo cual siempre es de agradecer.

Debate: Medidas de gestión de la movilidad en ámbitos metropolitanos

Era la primera vez que me enfrentaba al aula 26 que debe ser una de las más grandes de la Escuela. Y eso impone porque las pocas clases que he dado, han sido en aulas bastante más reducidas. Pero bueno, a pesar de los nervios, creo que pensé con cierta claridad y pude defender relativamente bien mi punto de vista. Pero no soy yo quien debe juzgarlo… Espero, eso sí, que fuera fructífero para todos los alumnos que asistieron.

Para Manuel Romana, la libertad individual a la hora de elegir cómo moverte resulta funamental. Para mí, la libertad es antes que nada un ejercicio de responsabilidad y no se puede obviar el hecho de que nuestras acciones tienen consecuencias sobre el resto.

Así que éste fue el punto inicial del debate. Pongo aquí la presentación previa al debate donde mostré mi punto de partida.

Podéis pinchar los los enlaces de la presentación para ampliar algunos contenidos y  también la podéis descargar sin problemas aquí.

La idea fundamental que quería transmitir es que el coche es una herramienta útil, pero que su uso tiene unas consecuencias, por lo que debe utilizarse de manera inteligente. Por eso, para fomentar ese uso inteligente, deben ponerse en marcha determinados mecanismos que mejoren la eficiencia del sistema de transporte de las ciudades. Y eso exige repensar los espacios de las ciudades y hasta su propia estructura.

Como no podía ser de otro modo, a lo largo del debate aparecieron referencias a:

– La dispersión de las ciudades y la necesidad de plantear mecanismos de defensa del territorio para evitar la dispersión incontrolada.

– La libertad de elección y las ventajas que aporta el coche (aunque siempre he pensado que el coche da flexibilidad, pero no necesariamente libertad). Ante este tema de la libertad, salió el tema de Gamonal y la defensa a ultranza del coche, recordemos, importante fuente de gastos, por parte de gente que decía no llegar a fin de mes. Y también hice hincapié en el hecho de que la libertad no debe degenerar en libertinaje: la libertad debe ser responsable y, de ahí, que es necesario conocer las externalidades que produce el coche. Y que, algunas como la contaminación, por mucho que se internalicen a través del pago por uso, no nos van a devolver la salud de quien se vea afectado por una enfermedad respiratoria.

– El consumo colaborativo y el uso compartido del coche.

– La necesidad de volver a unir urbanismo y transporte en la planificación urbana (como en el nombre del blog… que de ahí viene…).

– La defensa de los valores más vulnerables de la ciudad (peatones y ciclistas) mediante la reducción de las velocidades en el ámbito urbano.

– La segregación de usos. Aquí incidí en que siempre que se piensa en segregar, los peatones y ciclistas son los perjudicados. Eso lo muestra genial el gráfico de de la diapositiva 13 de 16.

– La entrada en las grandes ciudades de personas de los núcleos del área metropolitana y la necesidad de una política de aparcamientos disuasorios.

– La necesidad de flexibilizar las actuaciones urbanas para que sean reversibles. Se puso el ejemplo de las peatonalizaciones “poniendo jardineras”.

– Las supermanzanas.

– La distribución de mercancías en la ciudad de forma sostenible.

– … (montones de temas que no me dio tiempo a anotar).

Espero sinceramente que los alumnos disfrutarais del debate, que aprendierais mucho y que a los lectores del blog también os interese el tema. Y, por último, gracias al profesor Manuel Romana por confiar en mí para formar parte del debate.

La relación puerto-ciudad

Esta nueva colaboración sobre la relación puerto-ciudad corre a cargo de Alfonso Camarero Orive, quien está ahora mismo realizando una Tesis Doctoral acerca de los Green Ports y la sostenibilidad del sistema portuario español. El texto que se presenta a continuación es parte de su Tesis y se presenta una introducción al estado del arte y una serie de soluciones a esta compleja relación.

Suele resultar conflictiva la relación puerto-ciudad, a pesar de que el origen de las ciudades más importantes se situó en muchos casos junto a los puertos, buscando precisamente la amplitud de posibilidades que ofrece el mar (y los grandes ríos): comercio, comunicaciones, guerra, etc. Sin embargo, con los años se produjo una separación y estas dos entidades terminaron por mirar en direcciones opuestas, encontrando así dificultades en su desarrollo individual. Por eso, desde hace años, se está realizando un considerable esfuerzo en mejorar esta relación.

Los puertos han participado de forma decisiva en la constitución y desarrollo de las ciudades, a las que han conferido su carácter marítimo. Pero también es cierto que los puertos se han consolidado como entidades exteriores a la propia ciudad, y tradicionalmente no se ha creído conveniente articular las relaciones entre ambas. Debido a que la especialización del transporte y la logística son esenciales para el crecimiento económico debe tenerse muy en cuenta este hecho a la hora de considerar las necesidades de operación y de promover el diálogo entre la ciudad y el puerto.

Imagen aérea del puerto de Vigo. Fuente: Wikipedia
Imagen aérea del puerto de Vigo. Fuente: Wikipedia

La existencia de un puerto en una ciudad es determinante para la configuración y evolución de la misma, y debe ser considerada desde el aspecto urbanístico, económico, social y cultural. Para las ciudades se trata de modificar su estructura urbana y pasar al paradigma de la ciudad post-industrial; sin embargo, los puertos, a consecuencia de la revolución del transporte marítimo y de la internacionalización que se ha producido, se han dirigido a la conquista de nuevos espacios, más periféricos y accesibles del hinterland. Mientras las ciudades tratan de recuperar el patrimonio urbano industrial y paisajístico; en los puertos se impone la política de desarrollo y una transformación progresiva.

Los puertos han sido tradicionalmente un elemento central de la imagen de las ciudades costeras y una de las piezas clave de su desarrollo urbano. En numerosas ocasiones, y así ocurre en los puertos más famosos del mundo, la imagen de la ciudad está absolutamente ligada al puerto, como ocurre en  Algeciras, Rotterdam, Barcelona, Singapur o Bilbao. También son numerosas las ciudades que han sabido transformar el uso portuario de áreas obsoletas con  proyectos que transcienden, como el fortalecimiento de la economía local (Londres, Melbourne), la reordenación del espacio urbano (Boston, Shanghái, Hong Kong), la rehabilitación urbana (Vancouver), la práctica de nuevas culturas (Nueva York, Rotterdam), el desarrollo de nuevos usos (Oslo, Génova, Ámsterdam, Bilbao) o la recuperación del patrimonio (Copenhague, Chicago).

Muelle del Arenal (Bilbao, 1891). Fuente:
Muelle del Arenal (Bilbao, 1891). Fuente:

En las últimas décadas las relaciones puerto-ciudad han sufrido cambios como consecuencia de la sustitución de los usos tradicionalmente portuarios por usos lúdicos, mientras que el negocio portuario ha tenido que reposicionarse para seguir desarrollándose. No obstante, y debido a la propia naturaleza del puerto, un espacio autónomo a nivel jurídico y territorial, la tendencia actual de políticos y urbanistas sobre los puertos es ligeramente discutible, puesto que el espacio portuario nunca ha sido propiamente ciudad, sino más bien un espacio limítrofe.

En el caso de zonas portuarias en desuso está claro que la reclamación por parte de la ciudad para nuevos usos es muy interesante al ser una posible buena estrategia de mejora de la calidad urbana. Sin embargo, a día de hoy, los ciudadanos reclaman también un uso y disfrute del litoral marino que pertenece a los puertos. Se habla de impacto paisajístico, de ruidos, de contaminación, de seguridad, etc. A todos ellos deben responder los puertos con un uso más humano de las actividades que llevan a cabo. La mejora de las relaciones puerto-ciudad debe basarse en la integración urbanística de las zonas portuarias con nuevos usos, a la vez que se estimula el desarrollo portuario con el menor impacto posible en el entorno y en la salud. Esta reconversión de zonas y actividades portuarias constituye la clave para el desarrollo equilibrado y sostenible.

Puerto de El Pireo reconvertido en un puerto de cruceros. Fuente:
Puerto de El Pireo reconvertido en un puerto de cruceros. Fuente:

Uno de los aspectos en los que más se trabaja es en identificar soluciones orientadas a reducir los impactos de la actividad portuaria y marítima en el medio ambiente natural y urbano. Hoy en día se acepta que las personas y el medio natural costero, en particular las proximidades de los puertos, resultan afectados por la contaminación procedente de los buques en la quema de combustible, especialmente los de alto contenido en azufre, por lo que se imponen medidas específicas para mitigarlo.

La ESPO (European Seaport Organisation) presentó su nueva edición de  “Green Guide” relativa a las problemáticas ligadas a la gestión de la calidad del aire, del ruido, del agua y de los desechos, al igual que al tema del consumo de energía y al cambio climático, como una herramienta que ayuda a la implementación y al desarrollo de sistemas de gestión ambiental. Desde el punto de vista de la relación ciudad-puerto, propone reintegrar los puntos siguientes:

  • La gestión del tráfico vial derivado de la actividad portuaria en zona urbana.
  • La necesidad de considerar el impacto visual de los equipamientos e infraestructuras portuarias para una mejor integración con el paisaje y con la población.
  • La necesidad de analizar con todos los actores locales públicos y privados cómo compartir los medios y conocimientos sobre la gestión medio ambiental.
  • La necesidad de reducir las emisiones atmosféricas de las actividades portuarias; mejorar la calidad de las aguas; proteger los ecosistemas acuáticos; retirar, tratar y conservar los suelos del litoral; etc. En definitiva, minimizar el impacto medioambiental de los puertos.
  • La necesidad de que las autoridades portuarias interactúen de forma comprometida con la ciudadanía, instaurando un diálogo recíproco y continuo con los ciudadanos.

A continuación se enumeran algunas de las características de las relaciones puerto-ciudad que se dan actualmente y que plantean, en consecuencia, un interesante debate que debe afrontarse:

  • Un puerto necesita conexiones adecuadas en el ámbito urbano.
  • La ciudad demanda la apertura del espacio portuario para disfrute del litoral.
  • La ciudad pretende recuperar parte del espacio portuario para uso de los ciudadanos.
  • La planificación urbanística y de transporte de ambos debe ser compatible.
  • Las actividades portuarias deben estar situadas en los lugares más acordes con su impacto.

Como conclusión, es necesario subrayar que una buena relación entre el puerto y la ciudad implica un compromiso medioambiental por parte de los puertos que garantice a los ciudadanos la salud y la calidad de vida al conservar el entorno.

Localización óptima de puertos secos (1)

El paper que comparto en esta entrada fue el primero que publiqué de mi Tesina del Máster Universitario en Sistemas de Ingeniería Civil. Se titula «Setting of weighting factors influencing the determination of the location of Dry Ports using a DELPHI methodology». Como podéis suponer con ese título, mi Tesina trataba de sentar las bases para el desarrollo de la que ahora es mi Tesis doctoral, la cual tiene como objetivo el desarrollo de un sistema de ayuda a la decisión para bucar localizaciones óptimas de puertos secos.

En este paper se presentan los resultados del primer paso que di durante la redacción de la Tesina: un cuestionario DELPHI en el cual se establecía la importancia de los principales factores que afectan a la calidad de la localización de los puertos secos.

Aunque eso del DELPHI pueda sonaros rarísimo, en alguna entrada explicaré más detalles sobre esta técnica y también sobre el análisis de los resultados que realicé apoyándome en las técnicas de la estadística descriptiva.

También iré desgranando algunos de los siguientes pasos que di en la Tesina y ahora en la Tesis, tanto desde el punto de vista metodológico, como con algunas pinceladas de los resultados que he ido obteniendo y la explicación de algunos conceptos relacionados con la loística.


Dry Ports are designed as a solution to increasing road congestion, lack of open spaces in port installations and the significant environmental impact of seaports, due to the complexity of the transport sector and the increased volume of transported goods. In addition, Dry Ports are also presented as an opportunity to strengthen intermodal solutions as part of an integrated and more sustainable transport chain for transporting goods by rail. However, not all of its potential is used because there is no planning methodology to help decision-making. The aim of this research is to gather all the factors influencing the determination of the location of Dry Ports and set the weighting of each factor using DELPHI methodology. The results give greater importance to the aspects considered in the classical theories of industrial location. However, setting the most appropriate location to place a Dry Port is a geographical multidisciplinary problem, with significant economic, social and environmental implications.

Paper completo

Pinchando en el siguiente enlace, podéis leer y descargar el artículo completo: SCIECONF-2013_Proceedings.