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¿Qué esperamos de las Smart Cities?

Hace unos diez días recibí un correo electrónico que es el que motiva este post, en el cual veréis que hay alguna respuesta puntual y muchas preguntas que quedan sin respuesta (por el momento).

Como digo, todo surgió por un correo electrónico. En él, un alumno del Master in Management de IE Business School me pedía que rellenara un cuestionario porque en su equipo me habían localizado como experto en Smart Cities. Mi primer impulso fue pensar qué requisitos debería tener un experto en este tema para darme cuenta, cómo no, de que no lo soy. Pero bueno, como ya me pasó en una entrevista que me hizo una amiga para su tesis doctoral (así que o ahora es muy fácil que te consideren experto o realmente el nivel en cuestión de Smart Cities es muy bajo…) y además tenía cierta curiosidad por conocer el cuestionario, decidí hacerlo y resultó que sí tenía opinión para la mayoría de las preguntas que lanzaban. Opinión, que no respuesta.

Y como, tanto la herramienta web que usaban como el propio cuestionario me parecieron muy interesantes, quería compartir algunas de las preguntas que me suscitaba el tema. Como veis, aún no he citado el tema del trabajo, pero seguro que lo adivinaréis a través de las preguntas:

1. ¿Son excluidas las áreas periféricas de las ciudades de los programas de desarrollo de medidas relacionadas con las Smart Cities? Si es así, ¿qué opciones hay para hacer atractivas las periferias para la implantación de estas medidas o para que se extiendan a ellas? Entenderéis que rápido lo llevé a mi terreno y me acordé para mal de Car2Go, BiciMAD y todas las empresas que se quedan dentro de un trozo de la ciudad. Pero no sabría cómo resolver el problema de forma sencilla, tendría que pararme a pensar bastante…

2. ¿Producen las Smart Cities una brecha entre los trabajadores cualificados y los no cualificados? Si lo hacen, ¿cómo se pueden mitigar los efectos negativos de esta brecha y cómo se debe gestionar la transición entre un modelo productivo basado en “el producto” a otro basado en “la idea”?

3. ¿Animan la economía las Smart Cities, son una burbuja, producen decrecimiento al mejorar la eficiencia en el consumo de recursos?

4. ¿Producen las Smart Cities una brecha generacional entre los ciudadanos analógicos, los aprendientes digitales y los nativos digitales? (si es que esas generaciones son estancas, que no lo creo, pero la simplificación me parece necesaria para expresar esta idea con sencillez).

5. ¿Deben las empresas privadas que implementan las medidas en las Smart Cities cumplir de forma obligatoria las políticas de inclusión para disminuir la desigualdad socioeconómica? ¿Esa obligación debe venir impuesta por un público, por la responsabilidad social corporativa o simplemente basta con el beneficio social que genere el privado? A este respecto, recordé un debate que tuve con amigos en el cual yo defendía la apertura de los datos de las Administraciones Públicas pero que, a cambio, los privados que los utilizaran con ánimo de lucro, o bien pagaran un canon por el uso, o bien, también tuvieran que abrir sus datos para que otros agentes públicos o privados pudieran trabajarlos. Pero, una vez más, debo distinguir entre opinión y respuesta.

6. ¿El tamaño de las ciudades influye en que una ciudad pueda ser más o menos “smart”? Y, si es así, ¿en qué sentido?

7. ¿Están las Smart Cities ayudando en la generación de lo que se ha dado en llamar “cultura global” o en el avance de la globalización en los centros de las ciudades? Aquí quiero compartir un post que envidié no haber escrito acerca del poder homogeneizador de la ciudad neoliberal. Y no es cuestión sólo del comercio, entronca también con el turismo que busca ciudades “de cartón piedra” donde experimente las mismas sensaciones que ya conoce. Pero ante esa opinión muy extendida, no puedo dejar de preguntarme: ¿entonces para qué viajar?

¿Adivináis de qué centro urbano es esta foto? Seguro que no. Es Beirut (Líbano). Fuente: http://www.solidere.com/
¿Adivináis de qué centro urbano es esta foto? Seguro que no. Es Beirut (Líbano). Fuente: http://www.solidere.com

Para que no digáis que, siendo una foto de Líbano, no pongo una foto propia, allá va una de otro lugar «de cartón piedra» pensado 100% para turistas: el zoco de Byblos-Yubayl.

Zoco de Byblos-Yubayl (Líbano)
Zoco de Byblos-Yubayl (Líbano)

8. ¿Tienen algún efecto las Smart Cities en cuestión de igualdad de género? ¿Y entre clases sociales o culturales? ¿Y entre religiones? ¿Y en acceso a servicios básicos como la educación o la sanidad? De ser así, ¿son positivos o negativos los efectos? Porque detecto una tendencia a plantear soluciones antes que preguntas que no me gusta nada. Una fe ciega en el solucionismo que, por lo visto, no veo yo solo, pero que debemos tratar de vencer para que las Smart Cities sean de verdad inteligentes y no sólo listas (o de listillos).

9. De aquí me surgió una pregunta que engloba a las demás: si las Smart Cities no democratizan las mejoras obtenidas que suponen, ¿habrán servido de algo?

Y con esto acabo. Sólo citar la plataforma de cuestionario, https://www.qualtrics.com/, que me gustó mucho y quizá empiece a usarla, y que pedí a este alumno que colaborase con un pequeño post para presentar los resultados del trabajo. Espero que lo haga, porque seguro que sale algo interesante, aunque no responda a todas las preguntas que me planteé a raíz de responder el cuestionario.


Nota 1: la imagen principal está extraída de http://www.diariomotor.com

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La masa crítica en el urbanismo y la movilidad

En el post de hoy voy a presentar un concepto que seguro que os suena a la mayoría de los lectores, pero quería compartir la importancia que tiene en el cambio de las dinámicas en materia de urbanismo y de movilidad. Este concepto no es otro que el de “Masa crítica”.

No juraría que sea así, pero el nombre pudo ser planteado en sociología (o más concretamente en sociodinámica) por su similitud al concepto físico que indica la cantidad mínima de material necesaria para que se mantenga una reacción nuclear en cadena. Y, es que, la masa crítica a nivel social no es más que la cantidad mínima de personas necesarias para que un fenómeno concreto tenga lugar, adquiriendo una dinámica propia que le permite mantenerse en el tiempo e, incluso, crecer.

Cualquiera que haya emprendido un proyecto, participado en un colectivo o sido miembro de una asociación conocerá bien las frustraciones que se producen cuando una sola persona tiene que cargar con actividades que, a priori, iban a ser colectivas. No es reprochable, pero está claro que el grado de compromiso con cualquier objetivo es variable. Por eso, es necesario formar grupos con un número suficiente de personas como para que las iniciativas perduren y se visibilicen.

La masa crítica y el efecto del centésimo mono

El efecto del centésimo mono es un fenómeno en el que se supone que un comportamiento aprendido se propaga rápidamente desde un grupo de monos hasta todos los monos, una vez que se alcanza un número crítico de iniciados. Por generalización, se refiere a un fenómeno por el cual, una vez que una cierta parte de una población ha oído hablar de una nueva idea o aprendido una nueva habilidad, la difusión de dicha idea o habilidad entre el resto de la población se produce en forma instantánea, mediante algún proceso todavía desconocido.

Los artículos publicados originalmente que describían este proceso, explicaban cómo el comportamiento de lavado de la batata se extendió gradualmente a través de todos los monos objeto de estudio y pasó a formar parte del conjunto de conductas aprendidas a través de la observación e imitación que los monos jóvenes realizaban de los monos adultos. Los monos mayores que no sabían cómo lavar las batatas tendían a no aprender. Como los monos más viejos murieron y nacieron más monos jóvenes, en poco tiempo la proporción de los lavadores fue naturalmente mayor.

Resulta innegable que este efecto de observación e imitación está detrás de muchos de los comportamientos humanos. Fundiéndolo con la seguridad que aporta circular en un grupo amplio y compacto (masa crítica), cientos de activistas suecos llevaron a cabo manifestaciones en bici en Estocolmo en la década de 1970. No sólo se manifestaban, sino que eran vistos. Y eran suficientes como para conseguir la permanencia de las actuaciones en las que reclamaban un espacio en la ciudad. Este mismo modelo se extendió posteriormente a San Francisco, donde en 1992 se celebró el primer Commute Clot, lo que supuso la explosión del fenómeno a nivel global.

Fuente: ecomovilidad.netFuente: ecomovilidad.net

Estas manifestaciones en  forma de masa crítica no están exentas de polémica y los más críticos llegan a considerarlas un intento deliberado de obstruir el tráfico y alteran las funciones normales de la ciudad. Sin embargo, cabe preguntarnos, ¿qué es lo normal? ¿Y lo normal puede estar reñido con lo razonable?

La masa crítica como medida de la demanda mínima

En el diseño de los medios de transporte motorizados en la ciudad es necesario tener una demanda mínima que justifique la prestación de los diferentes servicios de transporte. Cada medio de transporte tiene su capacidad máxima pero también necesita de una masa crítica que podemos asociar con una demanda mínima para que la prestación del servicio resulte rentable desde los puntos de vista económico y social.

La masa crítica en el urbanismo y la movilidad
Igual que este ábaco, hay unos cuantos para elegir el medio de transporte adecuado para una zona, pero siempre la distribución de la población es clave para esta elección

¿Cómo conseguir esa masa crítica? Muy sencillo: a través de una planificación urbana ligada a la planificación de la movilidad, haciendo que las ciudades tengan una compacidad adecuada y con una jerarquización del espacio público que priorice al transporte público sobre el coche. Pero de esto ya se ha hablado por aquí en el blog, así que paso al siguiente punto.

La masa crítica en el reparto del espacio disponible para los peatones

Resulta curioso ver cómo hay determinados actos deliberados que se producen en la ciudad son tomados como normales y otros como raros. Y estoy convencido de que ambos dependen de esa masa mínima de gente que los realiza. Por ejemplo, a muy poca gente parece sorprenderle que particulares y empresas aparquen en la acera, sobre todo en las periferias, lo cual es una de mis grandes luchas:

Sin embargo, ¿por qué no llama la atención? ¿Y por qué sí la llama un coche en doble fila? Porque el coche aparece siempre como el actor principal en el espacio público y obstaculizarle se nota más que obstaculizar a un peatón, que total, por norma general no suele ni quejarse.

Pero la situación empieza a ser ya vergonzosa. ¿Hará falta una masa crítica de peatones para reclamar nuestro espacio en las calles? Y, de realizarse, ¿qué masa crítica es necesaria? ¿dónde, cuándo y cómo visibilizar algo que todos hacemos y para lo que no necesitamos objetos? Porque las masas críticas de ciclistas tenían un icono chic y comercializable, pero ¿qué tenemos los peatones?

Quizá es el momento de empezar a discutir la normalidad, de buscar estrategias de visibilización a través del urbanismo táctico (como la de la imagen principal) y de, parafraseando a Josu Benaito, empezar a “pensar con los pies”. Quizá demos así con la fórmula para evidenciar el problema y buscar soluciones que pasen por devolver a cada modo de moverse el espacio que le corresponde en la ciudad:

Aunque bajo mi punto de vista el 2º y 3º puestos están disputados y creo que me decantaría por el transporte público por delante de la bici, la imagen es suficientemente potente como para ilustrar a lo que me refiero. Fuente: la hicimos en un informe de Hécate Ingeniería y la modifiqué recientemente para el taller de CiViNET en el que estaré participando mientras se publica el post
Aunque bajo mi punto de vista el 2º y 3º puestos están disputados y creo que me decantaría por el transporte público por delante de la bici, la imagen es suficientemente potente como para ilustrar a lo que me refiero. Fuente: la hicimos para un informe de Hécate Ingeniería y la modifiqué recientemente para el taller de CiViNET en el que estaré participando mientras se publica el post.

La integración urbana de la A-5 para convertirla en el Paseo de Extremadura: oportunidad de visibilización

La A-5 es la principal autovía de acceso al centro de Madrid por el suroeste y acoge una intensidad media diaria de tráfico de más de 110.000 vehículos en su tramo urbano. La sección actual de la carretera es resultado de unas obras de ensanchamiento realizadas a finales de los años sesenta que ampliaron el número de carriles por sentido de uno a cuatro. Las viviendas construidas en el entorno quedaron desde entonces demasiado cerca de la autovía -a dos metros en algunos casos- y el cruce peatonal se resolvió a distinto nivel, a través de pasos subterráneos.

Los niveles de ruido en las viviendas del entorno superan en más de 20 decibelios los objetivos de calidad acústica legalmente establecidos y los pasos subterráneos son zonas inseguras, especialmente de noche. Corregir la situación es una reivindicación histórica en el distrito de Latina.

En estos momentos nos encontramos ante una posibilidad de cambio real de la ciudad de Madrid al haber conseguido que el suroeste de Madrid genere una masa crítica movilizada a través de las redes sociales y de actos presenciales que discute si la ciudad es el lugar adecuado para que exista una autovía como la A-5. Por ello, la Plataforma Campamento Sí, integrada por colectivos vecinales y ecologistas del suroeste de Madrid, solicita el apoyo ciudadano a la propuesta “Paseo de Extremadura para todos”, realizada por el usuario SergioGFP en la web Decide Madrid, en el marco de los Presupuestos Participativos del Ayuntamiento de Madrid. La propuesta pretende transformar la autovía en una vía urbana con pasos peatonales en superficie y ha sido valorada por los técnicos del consistorio en 16,5 millones de euros.

Desde aquí os animo a formar parte del cambio en el modelo de ciudad votando a favor de esta propuesta.

(Aunque es bien probable que de cuando sea la foto, auqello no fuera Madrid sino Carabanchel Bajo)

La velocidad a la que nos movemos

Venía hace unos minutos en Cercanías leyendo la noticia sobre la muerte de Marvin Minsky, un desconocido para la mayor parte de la población a pesar de ser considerado el padre de la inteligencia artificial. Curiosamente, aparte de las típicas aplicaciones de estas técnicas, poder ir leyendo esta noticia a través de internet en un dispositivo móvil dentro de un medio de transporte es parte de su contribución y de las muchas otras personas que agrandaron las fronteras del conocimiento.

Y aunque nos parezca algo cotidiano, es extraordinario. Lo que pasa es que, como decía siempre en sus clases mi profesor de Electrotecnia, Jesús Fraile, “hemos perdido la capacidad de fascinarnos”. Hace apenas un siglo, por grande que fuera la contribución de un investigador al desarrollo del conocimiento, solían pasar décadas antes de poder aplicar de forma concreta los frutos de su trabajo. Y, por eso, muchos murieron antes de ver sus conocimientos aplicados. Ahora eso ha cambiado y Marvin Minsky es buen ejemplo de ello. Ha podido ver robots que realizan tareas complejas, cámaras que identifican patrones y que se han aplicado a tareas tan diferentes como la seguridad o la auscultación de firmes, técnicas de minería de datos que permiten hacer búsquedas rapidísimas de información y que traen de la mano la nueva revolución del Big Data, sistemas expertos que permiten asistir a decisiones, etc.

Y eso es por la labor de las miles de personas que, tras él, han seguido ensanchando el conocimiento y descubriendo cómo aplicarlo. Mis preguntas son: ¿es la universalización de la educación la clave por la que ahora progresamos más deprisa que nunca? Y más importante aún, ¿una sociedad en retroceso donde el acceso universal a la educación vuelve a estar en peligro podrá avanzar al mismo ritmo? Que cada cual saque sus conclusiones, pero creo que todos tenemos claras las respuestas.