El segundo tema que he tratado en mi columna de opinión en El Vigía tiene que ver con un proyecto que sigo con extrema atención desde hace meses: Hyperloop. Y, es que, aunque parezca ciencia ficción es un proyecto que emplea tecnologías que ya conocemos y controlamos adecuadamente, pero de forma conjunta.
Simplemente, pinchad en la imagen para poder leer la columna:
También aprovecho para agradecer a Eva Mosquera que me pusiera en contacto con el equipo de UPV Hyperloop y a Daniel Orient (de este equipo) sus interesantes respuestas dejándome claro que, aunque Elon Musk hablara en el documento «Hyperloop Alpha» de cápsulas sobre un colchón de aire, los desarrolladores están apostando por la levitación magnética.
¡Allá va la 5ª entrega de esta serie! Veréis que el grueso del post está relacionado con tipos de tracción que no son los habituales, pero también hay elementos que se relacionan con el resto de la serie y, es que, es muy difícil separar de forma estanca todas estas tecnologías. De hecho, si podemos extraer una enseñanza de esta serie es que el transporte ha innovado y sigue innovando pero dando pasos cortos que relacionan unos medios de transporte con otros para intentar obtener ese diferencial que hace más competitivo a cada medio sobre el resto.
Señales especiales para el carril peatón
En la anterior entrega hablamos del carril para peatones rápidos que se viene estrenando por doquier. Pues bien, resulta que además de andar lentamente, los “smombies” (término que surge como híbrido entre las palabras inglesas “smartphone” y “zombie”) también cruzan. Y, claro, si se cruza sin prestar atención se asume un riesgo importante.
Por eso, han surgido algunas señales y es curioso ver a quién se dirigen, de acuerdo a la idiosincrasia del país:
En EEUU (en concreto, en Hayward, California), podemos encontrar esta señal que advierte a los peatones para que no usen el móvil mientras cruzan (¡normal!):
Fuente: www.movilzona.es
Y en Estocolmo (Suecia) vemos el ejemplo contrario, una señal que alerta a los conductores de la presencia de “smombies” sueltos en las inmediaciones. En este sentido, implica a los conductores y no sólo a los peatones:
Fuente: www.bbc.com
Tecnologías ferroviarias no convencionales
Estamos acostumbrados a que la tracción ferroviaria sea o bien eléctrica (con todas las variantes que las fuentes de energía permiten, pero eléctrica al fin y al cabo) o diésel y que de ahí no nos saquen, pero hay otras formas de tracción. Lo mismo pasa con la rodadura: lo convencional es la rodadura metálica sobre dos carriles también metálicos.
De una de las tecnologías alternativas ya hablamos enla segunda entrega de la serie: losvolantes inerciales de los girobuses. De hecho, no es una forma de tracción que se explote como tal, pero sí que está teniendo cierto tirón como forma de acumulación de la energía recuperada del frenado de los trenes. Y, es que, aunque no se trate de la forma más elegante de acumular la energía, funciona.
Vamos a analizar otras alternativas a los elementos que parecen tan establecidos para la tracción y la rodadura:
Trenes de levitación magnética
Seguro que con inspiración en la famosa escena de Los Simpson en que “La pequeña Vicky” dice aquello de “¿Por qué caminar si podemos bailar? Esbeltos y musculosos niños marcianos, os traemos caramelos”, los ingenieros japoneses pensaron “¿Por qué rodar pudiendo levitar?” (aunque pueda tener poca gracia, es broma, no vaya a pensar alguien que es cierto o, peor, que me lo creo yo mismo).
Y ahí tenemos, moles de metal levitando grácilmente. ¿Para qué? Para vencer el rozamiento y conseguir grandes velocidades sin que el consumo de energía se dispare (en realidad “se dispare tanto” porque a esas velocidades el consumo es una pasada igualmente para poder vencer la resistencia del viento).
(Para verla más grande, pulsad en la imagen)
Aerotrén
Pero la levitación magnética, aunque usa una tecnología más reciente, no explota una idea nueva. La idea de reducir el rozamiento ya existía con el aerotrén: una especie de “ferrocarril” que circula sobre un cojín de aire encima de una guía que actúa a modo de carril pero que solía ser de hormigón bien armado. Es cierto que esta tecnología no triunfó más allá de las primeras pruebas, pero seguro que inspiró a los desarrolladores de los trenes de levitación magnética.
(Pinchad en la imagen porque lleva a un reportaje sobre el recorrido histórico del aerotrén que es sencillamente impresionante)
En realidad, estos dos tipos de trenes son casi lo mismo, pero con un pequeño matiz: el tren atmosférico es un vehículo que emplea como motor el aire comprimido en el interior de un tubo, mientras que en el sistema neumático el vehículo es empujado por aire comprimido, como si fuera un émbolo.
¿Habéis visto cómo mandan los documentos burocráticos en Futurama? ¡Pues esa tecnología ya existía en el s. XIX y llegó a aplicarse al ferrocarril!
La idea es sencilla: un tubo, presiones diferentes en ambos extremos y conocimiento de física para saber que eso produce un efecto de succión. Sencilla ahora, seguro que hace 200 años no. La cuestión es que se empezó usando para el correo, pero funcionó tan bien que en un momento dado decidió intentarse replicar para viajeros.
Y, de hecho, es una tecnología que llegó a competir con la tracción a vapor, aunque finalmente fue ésta última la que se impusodebido a los problemas de la tracción neumática. Pero en esos años nos dejó unas imágenes preciosas como ésta:
A finales de la década de los 60 del s. XX el ferrocarril estaba de capa caída por la popularización de las autopistas y del transporte aéreo. Así, había que buscar formas de hacer más competitivo el ferrocarril. Y juntando esta necesidad con la moda de los motores a reacción, todo encajaba: había que adaptar los trenes convencionales con estos motores (¿no os recuerda a ahora, cuando todo tiene que ser eléctrico y Smart?). Se inició así una de las carreras entre la URSS y los Estados Unidos (os dejo aquí la historia yaquí cómo terminó abandonado uno de los vehículos–vaya pena que acabe así una parte de la historia del transporte-).
Una de las cosas que más me sorprendióde mi viaje a Parísfue que la línea 11 de metro tuviera rodadura neumática. Sin embargo, por lo que he investigado, es algo relativamente común y, como poco, en Ciudad de Méjico y Montreal el metro también tiene este sistema y tampoco es un tipo de rodadura vanguardista: se desarrolló para la Exposición Universal de 1900. Presenta algunas ventajas sobre la rodadura metálica: reduce el ruido y las vibraciones
en los compartimentos de viajeros y además permite aceleraciones y deceleraciones mayores (doy fe de que en la línea 11 del metro de París se nota esto último). Esto tiene dos consecuencias fundamentales: disminuye la distancia entre trenes (ideal para el servicio, pues aumenta la capacidad de la línea) y permite pendientes más pronunciadas (perfecto para flexibilizar el diseño de la infraestructura). También tiene contras, como el mayor consumo de energía y una menor velocidad punta (claro, porque hay más rozamiento), pero teniendo en cuenta que para los metros prima la aceleración sobre la velocidad, me parece una solución muy adecuada.
¿Por qué hay que elegir entre el ferrocarril y la carretera?
Uno de los principales problemas del ferrocarril frente a la carretera es que los servicios de transporte que permite son menos flexibles debido a la rigidez de la infraestructura. Pero, ¿por qué elegir pudiendo tenerlo todo?
Vehículo dual en Hokkaido. Fuente: WikiCommons¿No os recuerda en cierta medida a los BRTs? Echadle un ojo a la evolución:http://citytransport.info/OBahn.htm
Carreteras con catenaria para camiones híbridos
Siemens ha puesto en marcha un proyecto en Suecia que, combinado con la tecnología híbrida de los camiones Scania “provocará una reducción en el consumo de combustible y en las emisiones, mientras el pantógrafo inteligente garantiza que los vehículos para autopistas eléctricas sean tan flexibles como los convencionales”. Vamos, otros que no quieren tener que elegir…
Tras el éxito de laprimeraysegundapartes de esta serie, aquí está la tercera (y habrá más). En este caso, el criterio de selección de los medios de transporte que se presentan es el siguiente: que sean transportes futuribles. Seguramente no veremos todos, pero quizá supongan la inspiración para los que sí se desarrollen.
Hyperloop
Si hay ahora mismo un medio de transporte del futuro que esté dando qué hablar, ése es Hyperloop. Pero, ¿qué es en realidad? ¿De veras funciona a través de la presión del tubo? Porque han salido noticias de que utilizalevitación magnéticae incluso que dicen que… y esto es duro… Hyperloop tiene raíl. Aunque bueno,en realidad aún se trata sólo de una idea y no tanto de un desarrollo tangibleque bebe de sistemas anteriores como son elaerotreny eltren atmosféricoy aún puede pasar cualquier cosa.
Mucho más avanzado otro invento del mismo genio/visionario/loco, Elon Musk: el coche eléctrico que se carga en estaciones de carga rápida (entre 5 y 10 minutos) y está previsto que pueda cargarse por inducción (es decir, sin cables).
Este tipo de transporte es difícil de describir pero viene a ser un autobús gigante que se mueve por encima de las carreteras. Obviamente, es del tamaño de un edificio y aunque en los vídeos se mueve grácilmente sobre unos raíles, no deja de venirme a la mente la “lentitud” de las grúas pórtico de las instalaciones logísticas, que es a lo que recuerda.
Travelator
A mí este medio de transporte me encanta por lo sencillo que me parece, pero le veo poca utilidad. Básicamente, consiste en un conjunto de cintas transportadoras que se mueven a diferente velocidad, de forma que pasando de una a otra se acelera o se frena. Estas cintas recorren una línea subterránea al más puro estilo del metro. Pero claro, sin vehículos.
Travelator
Aquí podéis ver más información y un pequeño vídeo que explica el funcionamiento de este sistema [enlace].
PRTs guidaos: SkyTran, PORT, Synchrotrain y Next
Ya hay sistemas de PRT y hemos hablado de ellos pero, cabe hacerse varias preguntas acerca de ellos. La primera es “¿por qué debe ser un medio de transporte terrestre?”. Esta misma pregunta se la debieron hacer los creadores de SkyTran. Sin embargo, lanzo una pregunta: ¿tiene sentido un sistema rígido cuando servir la demanda debería ir hacia un aumento de la flexibilidad?
SkyTran
Más de lo mismo es PORT, aunque permite el rebase entre las cápsulas:
Una guía un poco más flexible es la del Synchrotrain y Next, que se mueven por carretera en lugar de por raíles:
(de este último vídeo llama la atención que use app que bien podrían ser del presente para algo tan alejado)
Drones
Mi pregunta tiene una respuesta sencilla: el PRT tiene que otorgar flexibilidad para triunfar. Pero efectivamente, no tiene por qué servirse el transporte mediante medios terrestres. Está previsto que a finales de año ya esté disponible el primer dron capaz de transportar pasajeros que, además, se pilotará de forma autónoma [para más detalles:enlace 1yenlace 2].
Aunque para quien quiera «conducir», también hay alternativas…
¿Qué pedalear cansa? ¿Qué es lento? Sin problemas… se tecnifica la bici, se busca una buena recta y listo:
Pero a todo esto… ya están trabajando para dejarnos sin trabajo en el futuro a los que nos dedicamos al mundo del transporte, porqueel día que el teletransporte sea completamente viable, a ver quién compite con él.
Según cómo se mire, ésta es la última o la primera recopilación del año. Esta vez, aparte de recopilar las noticias que más me han llamado la atención, quiero aprovechar para agradecer la gran acogida que ha tenido en sus primeros días el nuevo perfil de Twitter@infoUyT. También quiero aprovechar para deciros que en el margen derecho veréis un widget nuevo que pone “#UyT en laBlogoteca”. Aunque aún no están abiertas las votaciones a los Premios 20Blogs, ya podéis valorar el blogentrando en este enlace. ¡Muchas gracias de antemano!
– La primera noticia gira en torno al Hyperloop, que será todo lo chorra y lo mentira que queráis, pero a mí es un proyecto que me alucina [enlace].
– La segunda es un tema que va a traer cola en la logística: aprobada la circulación de los megacamiones en España [enlace]. Por el momento, tengo sentimientos encontrados entre las mejoras que pueda suponer en cuanto a los márgenes del sector del transporte, los efectos medioambientales, el desincentivo al reequilibrio modal,… Así que estoy leyendo bastante para poderme formar una opinión al respecto.
– Esta galería de imágenes del Washington Post me impactó, porque está claro que la VPO siempre ha sido y siempre será un laboratorio de prueba para que los arquitectos desarrollen su ego, pero es que esto superó todos los límites habidos y por haber [enlace].
– También quiero compartir una visión algo escéptica de los acuerdos derivados de la COP21 [enlace]. Y, es que, la complacencia generalizada me lleva a pensar que o los acuerdos no han llegado a la profundidad debida para suponer un cambio radical o es que será el nuevo “Protocolo de Kyoto”. En cualquiera de las dos opciones, todo apunta a que la situación no va a cambiar de forma brusca salvo cataclismo mediante.
– Este año he volado bastante y he de decir que tenía claro que algo debía hacerse mal cuando vine de París en un vuelo prácticamente vacío y aún así tardamos media hora en realizar el embarque (también es cierto que en el vuelo iba José Ignacio Wert y no se´si hubo alguna medida de seguridad especial que tuviera que ver, porque aparentemente ni llevaba guardaespaldas ni nada por el estilo). Total, que resulta que hay estudios sobre el tema [enlace].
– El transporte ferroviario está cambiando a un ritmo vertiginoso y eso está suponiendo que se suspendan algunos de los servicios que han marcado la esencia de este tipo de transporte. Ahora, la DB confirma que va a ir suprimiendo los servicios nocturnos con coches-cama [enlace].
– Cuando nos vinieron a preguntar aecomovilidad.netpor los atascos y el protocolo de calidad del aire, nos faltaba un dato fundamental: el de la afección a la salud. Por suerte, nuestras plegarias se han hecho realidad y en diciembre hemos tenido esos datos [enlace]. También por este tema surgieron un montón de noticias ensalzando las bondades de Pontevedra. Os dejo unvídeo de Facebook al respectoy os animo a leer el debate que tiene debajo, porque es muy interesante.
– Ha habido una noticia este mes que me ha recordado una pregunta que hice en clase de «Explotación portuaria» allá por 2010: «¿No deberían limitarse las economías de escala cuando los beneficiarios no son quienes invierten desproporcionadamente en unas infraestructuras de las que no se benefician?». Era una pregunta que pretendía ser inocente pero no lo fue tanto. Y, por lo visto, tampoco iba muy desencaminado [enlace].
– Ahora toca el turno de la entrevista que nos hicieron al equipo deecomovilidad.netlos chicos del CorreOcaminos (pinchando encima de la imagen, llegáis al número 98 de la revista. La entrevista está en las páginas 8 y 9):
– Acabamos con algo que tiene que ver relativamente poco con el transporte (algo de refilón, con la automatización de los vehículos sobre todo), pero que me parece apasionante:
El blog de Samir Awad Núñez
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