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Medios de transporte alternativos (5ª parte)

¡Allá va la 5ª entrega de esta serie! Veréis que el grueso del post está relacionado con tipos de tracción que no son los habituales, pero también hay elementos que se relacionan con el resto de la serie y, es que, es muy difícil separar de forma estanca todas estas tecnologías. De hecho, si podemos extraer una enseñanza de esta serie es que el transporte ha innovado y sigue innovando pero dando pasos cortos que relacionan unos medios de transporte con otros para intentar obtener ese diferencial que hace más competitivo a cada medio sobre el resto.

Señales especiales para el carril peatón

En la anterior entrega hablamos del carril para peatones rápidos que se viene estrenando por doquier. Pues bien, resulta que además de andar lentamente, los “smombies” (término que surge como híbrido entre las palabras inglesas “smartphone” y “zombie”) también cruzan. Y, claro, si se cruza sin prestar atención se asume un riesgo importante.

Por eso, han surgido algunas señales y es curioso ver a quién se dirigen, de acuerdo a la idiosincrasia del país:

En EEUU (en concreto, en Hayward, California), podemos encontrar esta señal que advierte a los peatones para que no usen el móvil mientras cruzan (¡normal!):

Fuente: www.movilzona.es
Fuente: www.movilzona.es

Y en Estocolmo (Suecia) vemos el ejemplo contrario, una señal que alerta a los conductores de la presencia de “smombies” sueltos en las inmediaciones. En este sentido, implica a los conductores y no sólo a los peatones:

Fuente: www.bbc.com
Fuente: www.bbc.com

Tecnologías ferroviarias no convencionales

Estamos acostumbrados a que la tracción ferroviaria sea o bien eléctrica (con todas las variantes que las fuentes de energía permiten, pero eléctrica al fin y al cabo) o diésel y que de ahí no nos saquen, pero hay otras formas de tracción. Lo mismo pasa con la rodadura: lo convencional es la rodadura metálica sobre dos carriles también metálicos.

De una de las tecnologías alternativas ya hablamos en la segunda entrega de la serie: los volantes inerciales de los girobuses. De hecho, no es una forma de tracción que se explote como tal, pero sí que está teniendo cierto tirón como forma de acumulación de la energía recuperada del frenado de los trenes. Y, es que, aunque no se trate de la forma más elegante de acumular la energía, funciona.

Vamos a analizar otras alternativas a los elementos que parecen tan establecidos para la tracción y la rodadura:

Trenes de levitación magnética

Seguro que con inspiración en la famosa escena de Los Simpson en que “La pequeña Vicky” dice aquello de “¿Por qué caminar si podemos bailar? Esbeltos y musculosos niños marcianos, os traemos caramelos”, los ingenieros japoneses pensaron “¿Por qué rodar pudiendo levitar?” (aunque pueda tener poca gracia, es broma, no vaya a pensar alguien que es cierto o, peor, que me lo creo yo mismo). 

Y ahí tenemos, moles de metal levitando grácilmente. ¿Para qué? Para vencer el rozamiento y conseguir grandes velocidades sin que el consumo de energía se dispare (en realidad “se dispare tanto” porque a esas velocidades el consumo es una pasada igualmente para poder vencer la resistencia del viento).

(Para verla más grande, pulsad en la imagen)
(Para verla más grande, pulsad en la imagen)

Aerotrén

Pero la levitación magnética, aunque usa una tecnología más reciente, no explota una idea nueva. La idea de reducir el rozamiento ya existía con el aerotrén: una especie de “ferrocarril” que circula sobre un cojín de aire encima de una guía que actúa a modo de carril pero que solía ser de hormigón bien armado. Es cierto que esta tecnología no triunfó más allá de las primeras pruebas, pero seguro que inspiró a los desarrolladores de los trenes de levitación magnética.

(Pinchad en la imagen porque lleva a un reportaje sobre el recorrido histórico del aerotrén que es sencillamente impresionante)
(Pinchad en la imagen porque lleva a un reportaje sobre el recorrido histórico del aerotrén que es sencillamente impresionante)

Pero el aerotrén tampoco nació de la nada, sino que se basó en una especie de “avión guiado” que recorría un monorraíl y que se llegó a plantear como solución para unir el Reino Unido y Francia cuando el Eurostar parecía aún ciencia ficción. Como vemos, el transporte se mueve en pequeños pasos.

Trenes atmosférico y neumático

En realidad, estos dos tipos de trenes son casi lo mismo, pero con un pequeño matiz: el tren atmosférico es un vehículo que emplea como motor el aire comprimido en el interior de un tubo, mientras que en el sistema neumático  el vehículo es empujado por aire comprimido, como si fuera un émbolo.

¿Habéis visto cómo mandan los documentos burocráticos en Futurama? ¡Pues esa tecnología ya existía en el s. XIX y llegó a aplicarse al ferrocarril!

La idea es sencilla: un tubo, presiones diferentes en ambos extremos y conocimiento de física para saber que eso produce un efecto de succión. Sencilla ahora, seguro que hace 200 años no. La cuestión es que se empezó usando para el correo, pero funcionó tan bien que en un momento dado decidió intentarse replicar para viajeros.

Fuente: http://www.columbia.edu/~brennan/beach/chapter2.html
Fuente: http://www.columbia.edu/~brennan/beach/chapter2.html

Y, de hecho, es una tecnología que llegó a competir con la tracción a vapor, aunque finalmente fue ésta última la que se impuso debido a los problemas de la tracción neumática. Pero en esos años nos dejó unas imágenes preciosas como ésta:

Fuente: http://www.exetermemories.co.uk/em/_events/atmospheric_railway.php
Fuente: http://www.exetermemories.co.uk/em/_events/atmospheric_railway.php

¡Y sirvió de inspiración al futurista Hyperloop!

Trenes a reacción

A finales de la década de los 60 del s. XX el ferrocarril estaba de capa caída por la popularización de las autopistas y del transporte aéreo. Así, había que buscar formas de hacer más competitivo el ferrocarril. Y juntando esta necesidad con la moda de los motores a reacción, todo encajaba: había que adaptar los trenes convencionales con estos motores (¿no os recuerda a ahora, cuando todo tiene que ser eléctrico y Smart?). Se inició así una de las carreras entre la URSS y los Estados Unidos (os dejo aquí la historia y aquí cómo terminó abandonado uno de los vehículos –vaya pena que acabe así una parte de la historia del transporte-).

Fuente: www.microsiervos.com
Fuente: www.microsiervos.com

Rodadura neumática

Una de las cosas que más me sorprendió de mi viaje a París fue que la línea 11 de metro tuviera rodadura neumática. Sin embargo, por lo que he investigado, es algo relativamente común y, como poco, en Ciudad de Méjico y Montreal el metro también tiene este sistema y tampoco es un tipo de rodadura vanguardista: se desarrolló para la Exposición Universal de 1900. Presenta algunas ventajas sobre la rodadura metálica: reduce el ruido y las vibraciones

en los compartimentos de viajeros y además permite aceleraciones y deceleraciones mayores (doy fe de que en la línea 11 del metro de París se nota esto último). Esto tiene dos consecuencias fundamentales: disminuye la distancia entre trenes (ideal para el servicio, pues aumenta la capacidad de la línea) y permite pendientes más pronunciadas (perfecto para flexibilizar el diseño de la infraestructura). También tiene contras, como el mayor consumo de energía y una menor velocidad punta (claro, porque hay más rozamiento), pero teniendo en cuenta que para los metros prima la aceleración sobre la velocidad, me parece una solución muy adecuada.

Nuevos trenes del metro de Montreal, fabricados por CAF. Fuente: http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=11669
Nuevos trenes del metro de Montreal, fabricados por CAF. Fuente: http://www.vialibre-ffe.com

¿Por qué hay que elegir entre el ferrocarril y la carretera?

Uno de los principales problemas del ferrocarril frente a la carretera es que los servicios de transporte que permite son menos flexibles debido a la rigidez de la infraestructura. Pero, ¿por qué elegir pudiendo tenerlo todo?

Vehículo dual en Hokkaido. Fuente: WikiCommons
Vehículo dual en Hokkaido. Fuente: WikiCommons
¿No os recuerda en cierta medida a los BRTs? Echadle un ojo a la evolución: http://citytransport.info/OBahn.htm
¿No os recuerda en cierta medida a los BRTs? Echadle un ojo a la evolución: http://citytransport.info/OBahn.htm

Carreteras con catenaria para camiones híbridos

Siemens ha puesto en marcha un proyecto en Suecia que, combinado con la tecnología híbrida de los camiones Scania “provocará una reducción en el consumo de combustible y en las emisiones, mientras el pantógrafo inteligente garantiza que los vehículos para autopistas eléctricas sean tan flexibles como los convencionales”. Vamos, otros que no quieren tener que elegir…

Hasta que recopile más experiencias y curiosidades, ésta será la última entrega de la serie. Espero que os haya resultado interesante y que la hayáis disfrutado, al menos, tanto como yo preparándola. Además, he añadido una novedad a la primera entrega de la serie, así que no os la perdáis.

Medios de transporte alternativos (4ª parte)

Aunque no esté siendo una serie con muchas visitas, debo decir que es de lo que más estoy disfrutando desde que empecé con el blog. Y, es que, andar buscando rarezas y novedades me está resultando muy curioso y, por supuesto, divertidísimo. Así que, aquí va la 4ª parte (que os anticipo que no va a ser la última):

Ascensor para bicicletas

Esto seguro que nos ha pasado a todos los que no somos ciclistas profesionales: llegamos a una cuesta empinada y tras unas pedaladas, bajar al plato pequeño, dejarte los riñones, pedalear “de pie”, etc, no hay manera de subir entera la cuesta y toca bajarse de la bici. Esto no genera problemas si la infraestructura ciclista está segregada, pero sí cuando toca subir por la calzada porque bajarse de la bici, aparte de humillante, puede resultar peligroso.

Por eso, pensando en la Cuesta de San Vicente, hice una propuesta de inversión para los presupuestos participativos, basándome en el Trampe Cyclocable de la ciudad noruega de Trondheim. Aunque ya la comenté la semana pasada, la copio de nuevo:

La propuesta “Ascensor para bicicletas en la Cuesta de San Vicente” consiste en replicar el cyclocable de la ciudad noruega de Trondheim en la Cuesta de San Vicente.

Añado unas notas técnicas sobre el proyecto:

– Habrá que ver y coordinar la propuesta con lo que salga del futuro proyecto de reforma de la Plaza de España.

– El tráfico en la Cuesta de San Vicente es intenso y muy rápido. La diferencia de velocidad coche-bici es determinante para que muchos se suban/nos subamos a la acera para subir la cuesta.

– Una ayuda mecánica para subir resolvería parcialmente el problema: bajaría a todos a la calzada pero la diferencia de velocidad seguiría siendo evidente. Para paliarlo, haría falta dotar de una reserva de espacio que exigiría o bien suprimir un carril de subida o bien estrechar todos los carriles de la sección. Yo iría por la segunda opción para calmar la velocidad tanto de subida como de bajada.

– Quizá sea un modelo replicable para otras cuestas desde el río, pero ésta me parece la más representativa como modelo para que después se piense en otras.

Carril peatón

Hace unos días leí una noticia peculiar. No era ni mucho menos novedosa, pero no la había visto antes. La cuestión es que. Por lo visto, ya hay varios lugares en los que se han pintados carriles para poderse mover a dos velocidades por las ciudades: como una persona normal y como una persona a un smartphone pegada.

Medios de transporte alternativos (4ª parte)

Aunque esto ya lo puse por aquí, hay un tipo de carril peatón que me resultó aún más singular: el de Novo Mesto (Eslovenia).

Medios de transporte alternativos (4ª parte)
(La foto es mía)

¡Al agua, patos!

Por último, dos variantes de medios de transporte terrestres, pero para el agua.

El autobús anfibio o amphicoach es un vehículo híbrido que puede circular tanto por carretera como por cursos de agua tanto dulce como salada. A mí personalmente me fascina, porque no me explico qué tipo de “magia” (ciencia, pero no deja de ser espectacular) permite que un bicho de unas 15 toneladas y tan poca superficie como tiene un autobús pueda flotar.

Medios de transporte alternativos (4ª parte)

Y más ligera pero igualmente sorprendente es la bici acuática.

Aunque parezca un artilugio casero, parece ser que este aparato para convertir tu bici en una especie de hovercraft a pedales está comercializado. Pero además, hay otra empresa que se dedica a construir aparatos específicos que no necesitan montar tu bici para pedalear sobre el agua.

Y también hay una tecnología que va más allá y eleva la superficie “barco”-agua para reducir el rozamiento aprovechando el efecto que los hidroalas:

El transporte en Eslovenia

A Eslovenia llegamos el 13 de junio. El trayecto, completamente intermodal, fue el siguiente: desde la casa de nuestros amigos en Ingolstadt hasta la estación de tren en coche, desde Ingolstadt Hbf hasta München Hbf en tren, desde München Hbf hasta una gasolinera en mitad de una autovía en Radovljica en DRT y, finalmente, desde la gasolinera hasta Brezje (nuestra primera parada eslovena) en coche.


La sensación en el tren Ingolstadt-Múnich fue bastante agobiante porque perder un móvil que tiene una semana y que te ha regalado tu pareja no es el mejor de los acontecimientos posibles. Resulta que, a pesar del aumento espectacular de demanda durante el fin de semana, la DB Bahn no ajusta su oferta y tampoco limita el acceso a los trenes, lo que produce situaciones, como poco, incómodas [esto ya lo había comentado aquí]. Por suerte, el móvil resulto estar en el coche de nuestra amiga y pudo enviármelo.

El transporte en Eslovenia
Las fotos no reflejan el agobio, el calor, ni tampoco la ridícula situación de que yendo así el tren no dejasen de pasar empleados con carritos vendiendo comida y bebida.

Como en Eslovenia vimos un montón de cosas, en lugar de plantear este artículo como los anteriores, voy a poner algunas pinceladas de los lugares más destacados de nuestra visita y a incluir algunas cosas que me resultaron curiosas. Eso sí, si queréis saber más, podéis escribirme [aquí] e intentaré responder lo mejor posible a vuestras consultas sobre el transporte en Eslovenia.

Los principales medios de transporte interurbano en Eslovenia

Eslovenia cuenta con una red de carreteras bastante moderna y de una calidad excelente, que conecta todo el país. Por eso, a pesar de que existen servicios de autobús y tren nacionales e internacionales supuestamente muy puntuales (aunque no lo pude corroborar porque no los utilicé), la mayor parte de los desplazamientos por el país se realizan el coche particular.

Algo muy curioso de los trenes eslovenos es que se pude viajar con tu bicicleta e incluso, en el tramo Bohinjska Bistrica – Most na Soči ¡montado en tu propio coche!

Coches montados sobre el tren Bohinjska Bistrica – Most na Soči. Fuente: http://www.panoramio.com/photo/20905407
Coches montados sobre el tren Bohinjska Bistrica – Most na Soči. Fuente: http://www.panoramio.com/photo/20905407

La estación más importante, tanto de tren como de autobús de Eslovenia, es la de Liubliana, así que luego hablaré de ella.

Bled y alrededores

Bled es uno de los lugares míticos de Eslovenia (de hecho, si buscas en Google “Eslovenia”, las primeras imágenes son de su lago y no me extraña porque es impresionante). Además de los alrededores del lago, fuimos a recorrer una garganta en el Parque Nacional del Triglav y al cumpleaños de un amigo de mis amigos al lado de Jesenice.

El transporte en Eslovenia
Arriba: a la izquierda, un burek (la «comida rápida» típica de Eslovenia); a la derecha, el lago de Bled. Abajo: diferentes imágenes de la garganta del Parque Nacional del Triglav y Jesenice.

Sin embargo, aunque el lago de Bled sea el más famoso de Eslovenia, no es el más grande. Ése es el lago Bohinj. Como no lo vimos, tenemos pendiente otra visita al país, pero esperemos que con más tiempo.

La costa eslovena (e italiana)

Eslovenia tiene una costa muy pequeña que se encuentra en el golfo de Trieste y que conforma la península de Istria. Es una zona bastante peculiar, donde hay bastante mezcla de italianos y eslovenos. De hecho, el día que visitamos esta costa fuimos a Trieste (en Italia. Un lugar muy recomendable donde se puede admirar una arquitectura típicamente austrohúngara al lado del mar) y Koper/Capodistria y Piran (en Eslovenia). Nos faltó sólo por visitar Izola pero, por lo visto, es un pueblo puramente destinado al turismo playero.

Lo más curioso del transporte de Trieste es el tranvía que une la localidad con Opicina/Opčine y que tiene una pendiente brutal. Tanto, que en algunos tramos necesita que la tracción se la suministre un curioso sistema con un “carro empujador” que en realidad es un funicular.

En Trieste vimos también la segunda área de circulación a 10 Km/h y una terraza bastante peculiar.

El transporte en Eslovenia
A la izquierda, una zona peatonal en la que pueden entrar vehículos circulando a 10 Km/h. A la derecha, una terraza en el Canal Grande de Trieste.

En Koper lo primero que vimos fue una turborrotonda. Por lo visto, no es la única que hay en el país, pero aún no había visto ninguna en directo y me pareció muy peculiar, tanto por la distribución de los carriles de la calzada anular como por la señalización. Eso sí, para cruzarla como peatón, te lleva lejísimos en 2 de los 4 ramales.

El transporte en Eslovenia
Turborrotonda en Koper/Capodistria

Koper es además el puerto más grande de Eslovenia. Aunque sólo hay tres y éste es el único de mercancías, así que es un puesto ganado sin demasiado esfuerzo. Los otros dos puertos, que en realidad son marinas, son Piran  e Izola.

En Piran se dan dos situaciones peculiares en cuanto a la movilidad. La primera es que no se permite el acceso a la ciudad en coche (salvo que seas del municipio), por lo que hay que dejarlo en un aparcamiento enorme antes de entrar y se puede llegar al centro a pie o en un autobús gratuito gestionado por el ayuntamiento. La segunda es que, a pesar de su diminuto tamaño y de sus cuestas y escaleras, tiene servicio de préstamo de bicicleta pública. Lo que me pregunto es quién lo usará si puedes recorrer el pueblo andando en menos de 10 minutos.

A la izquierda, la señal que te obliga a ir al aparcamiento disuasorio. A la derecha: arriba, el autobús gratuito, con una frecuencia de unos 5 minutos; abajo, la plaza principal de Piran. De fondo, se ve la estación del ayuntamiento del servicio de préstamo de bicicleta pública.
A la izquierda, la señal que te obliga a ir al aparcamiento disuasorio. A la derecha: arriba, el autobús gratuito, con una frecuencia de unos 5 minutos; abajo, la plaza principal de Piran. De fondo, se ve la estación del ayuntamiento del servicio de préstamo de bicicleta pública.

Novo Mesto

De camino a Zagreb, paramos en Novo Mesto. Yo pensaba que sería un sitio bonito y, la verdad que, quitando la ribera del río, no tiene nada especialmente bonito. Eso sí, tienen algo peculiar. En lugar de aceras, hay carriles peatonales en la calzada. Y obligaban a los ciclistas, como es lógico, a ir por la calzada (es lo único que hay en casi todo el pueblo, así que tendría poco sentido subirse en las pocas y estrecha aceras que hay…) con un mensaje que dice “kolesarji na vozišču” y significa “ciclistas por la calzada”.

El transporte en Eslovenia
A la izquierda, el carril peatón. En el centro, la ribera del río Krka (subafluente del río Sava, a su vez afluente del Danubio). A la derecha, el cartel que obliga a los ciclistas a ir por la calzada.

Liubliana

Liubliana fue nuestra base de operaciones en Eslovenia. Más concretamente, un hotel que estaba a las afueras de la ciudad pero que tenía la particularidad de que, además del hotel (que estaba bastante bien pero era tirando a caro, quizá por la coincidencia con un Eslovenia-Inglaterra de fútbol esos días), en el edificio había gimnasio/polideportivo, una tienda de productos deportivos, un local de estos para hacerse la manicura y un albergue juvenil.

En el castillo de Liubliana, con Changa y Monika.
En el castillo de Liubliana, con Changa y Monika.

Su ubicación nos permitió (u «obligó a») probar los autobuses ljubljanaises de la empresa LPP. A destacar: 1) sólo se pueden coger con las tarjetas prepago pero hay que tenerla previamente porque no hay billetes ocasionales. En nuestro caso, nos la dejó Monika, pero también se podían coger en el hotel. Estas tarjetas se pueden recargar en gasolineras, quioscos, estancos, etc; 2) El viaje sencillo cuesta 1,20 €, pero desde la validación en la máquina del autobús, tienes hora y media para subirte a todos los autobuses que quieras. Además, el autobús que cogimos cumplió al 100% el horario que consultamos en la app de LPP. 3) La mayoría de las paradas tienen pantallas electrónicas que avisan del tiempo que tardan en llegar las diferentes líneas; 4) Las matrículas de los autobuses llevan el nombre de la empresa y el número de autobús.

Si os fijáis, se ve que en las matrículas pone LJ (Liubliana), el escudo de la ciudad, LPP (el nombre de la empresa de transporte) y el número del coche que presta el servicio.
Si os fijáis, se ve que en las matrículas pone LJ (Liubliana), el escudo de la ciudad, LPP (el nombre de la empresa de transporte) y el número del coche que presta el servicio.

Eso para movernos desde la periferia hasta el centro. Para moverse por el centro las mejores formas son caminar por las muchas calles y plazas peatonales, pedalear (impresionante, la cantidad de bicis que había, tanto privadas como del sistema de préstamo de bici pública. Casi más que personas) o, si se es mayor o se tiene algún problema de salud, en los “Kavalir” eléctricos y gratuitos que ofrece el ayuntamiento de la ciudad.

Arriba: a la izquierda, el "Kavalir" eléctrico para ancianos y PMR; a la derecha, una peatonalización con "obra blanda". Abajo: a la izquierda, una escena cotidiana en la que la bici resulta protagonista; en el centro, una estación del servicio de préstamo de bicicleta pública; a la derecha, una de las principales calles de la ciudad, Slovenska Cesta, peatonalizada recientemente.
Arriba: a la izquierda, el «Kavalir» eléctrico para ancianos y PMR; a la derecha, una peatonalización con «obra blanda». Abajo: a la izquierda, una escena cotidiana en la que la bici resulta protagonista; en el centro, una estación del servicio de préstamo de bicicleta pública; a la derecha, una de las principales calles de la ciudad, Slovenska Cesta, peatonalizada recientemente.

Una muy buena idea es que en algunos carriles bici, se dejó una reserva de espacio para evitar los choques si un conductor abre la puerta de su coche. Una muy buena idea.

Carril bici con reserva de espacio para evitar accidentes ante la apertura de puertas.
Carril bici con reserva de espacio para evitar accidentes ante la apertura de puertas.

Para subir al castillo de Liubliana hay dos opciones, subir andando y con unas vistas bastante bonitas o pagar 4€ y subir en funicular. Como somos jóvenes (y subir los 4 nos iba a salir a 16€ para un trayecto de menos de 30 segundos), optamos por la segunda opción.

Funicular del castillo de Liubliana. Como se ve, tiene la estación superior tiene en su cubierta un pequeño jardín.
Funicular del castillo de Liubliana. Como se ve, tiene la estación superior tiene en su cubierta un pequeño jardín.

El último día del viaje (17 de junio), en el tiempo que esperamos el DRT que nos llevaría de vuelta a Múnich, visitamos las estaciones de tren y autobús (en realidad, están juntas).

Arriba, la estación de tren. El material rodante esloveno está bastante mal conservado. Abajo, la estación de autobuses. Además, la dársena 25 está dedicada al DRT de la empresa GoOpti.
Arriba, la estación de tren. El material rodante esloveno tiene un aspecto lamentable porque está lleno de graffitis. Abajo, la estación de autobuses. En esta estación, la dársena 25 está dedicada al DRT de la empresa GoOpti.

Y con esto casi hemos terminado la serie especial de artículos sobre nuestro viaje por Centroeuropa. El jueves que viene, como colofón, tocará hablar de Zagreb (en Croacia).