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El transporte en Baviera (1ª parte). Ingolstadt

A Ingolstadt llegamos el día 10 de junio en un trayecto intermodal S-Bahn+coche desde el aeropuerto de München (a algo más de 70 Km), así que según llegamos a Alemania, pudimos ver en todo su esplendor esas autovías llenas de camiones y de pirados que circulan a más de 200 Km/h aprovechando los tramos sin limitación de velocidad.

 El transporte en Baviera (1ª parte). Ingolstadt

Ingolstadt es una ciudad independiente, de tamaño medio (poco más de 120.000 habitantes, pero una baja densidad de población, sobre todo en la periferia, donde abundan las unidades habitacionales y el sprawl parece avanzar de forma imparable), que se encuentra en el estado federado de Baviera, “a medio camino” entre München y Nürnberg. Por eso, gracias a nuestros anfitriones, pudimos convertir la ciudad en nuestro centro de operaciones para movernos por Baviera. Más concretamente, su casa, en un edificio Passivhaus con un sótano que en su día fue un búnker de la segunda guerra mundial.

Rathausplatz
En la Rathausplatz, con nuestros anfitriones Astrid y Chete.

La ciudad no es muy turística pero sí interesante de visitar. Tiene una muralla que resultó infraqueable para todos los atacantes salvo para las tropas de Napoleón Bonaparte (al que adoran y cuando fuimos estaba para empezar el Napoleonfest), una catedral bastante chula con una de las cubiertas a dos aguas más grandes que he visto nunca, una arquitectura bastante peculiar (destacando una puerta en forma de cruz, Kreutzor y el ayuntamiento antiguo) y bastante ambiente en el centro de la ciudad (para su escala).

Además, la ciudad es conocida por ser la sede de Audi, por estar surcada por el Danubio y por tener un equipo de fútbol que, en sólo 11 años de historia, ha conseguido llegar a ascender esta temporada a la primera división de la Bundesliga. Por último, aunque esto es menos conocido, en 1472 se fundó la Universidad de Ingolstadt, bajo mando de la orden jesuita y con una clara influencia de la Universidad de Viena. Sin embargo, la llegada de las ideas de la Ilustración en el s. XVIII provocó que los jesuitas abandonaron gradualmente la universidad, hasta que la universidad finalmente llegó a ser tan secular que la influencia más grande en Ingolstadt fue Adam Weishaupt, fundador de la sociedad secreta de los Illuminati, lo que provocó su cierre en mayo de 1800.

Pero hablemos del transporte en Ingolstadt, que no quiero faltar al título.

Que Audi esté presente en la ciudad (literalmente, ocupa media ciudad), provoca que la tasa de motorización sea de 751 vehículos por cada mil habitantes (el promedio en toda Alemania es de 541 coches por cada mil habitantes, en España de 471). Esto se explica en gran medida por la atracción de trabajadores a la planta de Audi desde condados cercanos que pertenecen a la ciudad pero que no tienen continuidad con la trama urbana y también al programa de leasing de la empresa. Sin embargo, lejos de ser una ciudad pensada para el coche, el rey absoluto en la ciudad es el ciclista. Y no sólo por la red de carriles y el respeto a los que circulan por el centro de los carriles sino porque absolutamente toda la ciudad está pensada para facilitarles la vida. Aquí algunos ejemplos:

1. Aparcamiento de bicis cubierto e iluminado, en medio de la ciudad; 2. Aparcamiento de bicis cubierto, iluminado y vigilado, entre Ingolstadt Hbf y la estación de autobuses; 3. Señalética adapta a las bicis (y mucho más permisiva que con el resto de modos, peatones incluidos); 4. Señales de Zona 10, frente a la Kreutzor; 5.  Escalera adaptada en la ribera del Danubio; 6. Aparcamiento de bicis en el edificio en que nos acogieron.
1. Aparcamiento de bicis cubierto e iluminado, en medio de la ciudad; 2. Aparcamiento de bicis cubierto, iluminado y vigilado, entre Ingolstadt Hbf y la estación de autobuses; 3. Señalética adapta a las bicis (y mucho más permisiva que con el resto de modos, peatones incluidos); 4. Señales de Zona 10, frente a la Kreutzor; 5. Escalera adaptada en la ribera del Danubio; 6. Aparcamiento de bicis en el edificio en que nos acogieron.

Eso sí, varias calles del centro son peatonales y ahí los ciclistas, respetando al 100%, se bajan de su bici y la llevan de la mano.

Conduciendo no, pero montando en bici, los bávaros son bien civilizados
Conduciendo no, pero montando en bici, los bávaros son bien civilizados

Las distancias en la ciudad no son precisamente pequeñas. Por eso, en Ingolstadt, hay una importante red de transporte público, tanto urbano como interurbano. 

El transporte urbano está compuesto por una red de autobuses operada por INVG (siglas de Ingolstädter Verkehrsgesellschaft GmbH), que tiene recorridos diferentes de día y de noche (bueno, en realidad, comienza a funcionar a las 19h). Os recomiendo abrir los enlaces, que los planos son bastante chulos. La red se compone de un total de 44 líneas de autobuses diurnos y 19 líneas nocturnas (que, por cierto, se saltan el número 13) con una longitud total de 653 Km. Eso sí, no vi pasar ningún autobús por el centro, no sé si por casualidad o por la limitación de tráfico en casi todo el centro. ¡Incluso a 10Km/h en algunas calles!

El transporte en Baviera (1ª parte). Ingolstadt

El transporte interurbano se compone de servicio de autobús y, sobre todo, de tren. Como mi alemán es ejem… no es… pues no sé bien si hay buses interurbanos por toda la ciudad o sólo en la estación, que está justo frente a Ingolstädter Hauptbahnhof. Y de los trenes ya conté algunas cosillas el otro día.

La ciudad está perfectamente conectada con su entorno y con las principales ciudades alemanas y centroeuropeas por una densa red mallada de carretera y ferrocarril y, es que, Ingolstadt es un importante nudo de transportes. Para hacernos una idea de su envergadura, decir que hay: una estación de autobuses, dos estaciones de tren de pasajeros (Ingolstädter Hauptbahnhof -Hbf- y Bahnhof Ingolstadt Nord, que cuentan con multitud de servicios regionales, nacionales e internacionales) y tres estaciones de clasificación de mercancías. Y, ya no, pero durante siglos, Ingolstadt contó con instalaciones portuarias que permitían comerciar a través de la ruta fluvial del Danubio.

Aviso para cicloturistas

Ingolstadt forma parte la ruta ciclista del Danubio, que va desde el nacimiento del Danubio a través de Passau, Viena y Budapest hasta su desembocadura en el Mar Negro. Puede ser un planazo para unas vacaciones diferentes.

El Bayern-Ticket. Experiencia en primera persona

El Bayern-Ticket es un tipo de billete especial para moverse en tren por Baviera, o incluso a algunos puntos fronterizos de Austria como Salzburgo, a lo largo de un día con bastante descuento (y no es baladí, porque moverse en tren en Alemania no es precisamente barato). Este billete puede utilizarse durante los días laborables entre las 9:00 am y las 3:00 am del día siguiente; los fines de semanas no hay restricción en la hora de inicio del billete, por lo que se puede utilizar entre las 0:00 am y as 3:00 am del día siguiente. No me quedó nada clara la consideración de los festivos, pero diría que deberían ser tenidos en cuenta como los fines de semana (eso sí, en la web de DB Bahn no se dice nada e in situ tampoco lo pude comprobar). Eso sí, se puede utilizar el ticket tantas veces como se desee durante el periodo de validez, con traslados de ida y vuelta, las redes S-Bahn y U-Bahn de las principales ciudades bávaras, los autobuses urbanos, etc.

El precio de del Bayern-Ticket depende del número de viajeros, de la clase en la que se viaje y del horario (diurno/ nocturno):

Bayern-Ticket normal, que corresponde al billete con el que viajar en 2ª clase (es decir, no valen los trenes marcados como ICE, que son los de Alta Velocidad): el primer viajero paga 23 euros y los viajeros adicionales 5 euros cada uno. Es decir: 1 persona: 23 euros; 2 personas: 28 euros; 3 personas: 33 euros; 4 personas: 38 euros; 5 personas: 43 euros. Este billete es el que utilizamos porque el de primera clase era desmesuradamente más caro para tardar lo mismo y teniendo en cuenta que los trenes son bastante cómodos*.

Bayern-Ticket
Bayern-Ticket

El resto de billetes:

Bayern-Ticket 1.ª clase. El primer viajero paga 34,50 euros, los viajeros adicionales 16,50 euros cada uno.
Bayern-Ticket Nacht (billete nocturno).  El primer viajero paga 23 euros, los viajeros adicionales 2 euros cada uno.
Bayern-Ticket Nacht (billete nocturno) 1ª clase. El primer viajero paga 34,50 euros, los viajeros adicionales 13,50 euros cada uno.

Los Bayern-Ticket Nacht tiene unas condiciones de horario algo especiales:  son válidos de domingo a jueves desde las 18:00 h hasta las 6:00 h del día siguiente. En las noches del viernes al sábado, del sábado al domingo y en los festivos (esto es lo que me anima a pensar en que el tratamiento de los festivos sea el mismo que el de los fines de semana…) incluso hasta las 7:00 h.

¿Es necesario que todos los viajeros hagan el mismo trayecto?

Con todos los Bayern-Tickets es posible que alguno de los compañeros de viaje suba al tren en alguna estación diferente, siempre y cuando el número de viajeros haya sido previamente determinado al comprar el billete y se haya rellenado éste con su nombre antes de subir al tren, ya que no está permitido el cambio de pasajeros una vez iniciado el viaje.

Lo que sí que es necesario es que todos los viajeros realicen el viaje a la vez, de modo que el viajero con el trayecto más largo es el responsable de ello.

Viajar con bici, niños o perros usando el Bayern-Ticket

Si queremos viajar con una bicicleta por toda Baviera, hay que sacar un billete adicional, el “Fahrrad-Tageskarte Bayern” que cuesta 4,50 € y tiene unas reglas algo peculiares: las bicis no pueden ser transportadas de lunes a viernes de 6h a 9h ni de 16h-18h. Además, si el tren en el que se viaja hay un porta-bicicletas (suelen estar en el primer o último coche), es obligatorio atarlas con los cinturones, por lo que sólo se puede viajar en los  coches que están preparados para la bici. Y las estaciones también están preparadas para la bici:

Escalera del paso superior en la estación de Ingolstadt Hbf, adaptada para bicis
Escalera del paso superior en la estación de Ingolstadt Hbf, adaptada para bicis
Aparcamiento de bicis en la estación de München Hbf: a cubierto, vigilado e iluminado
Aparcamiento de bicis en la estación de München Hbf: a cubierto, vigilado e iluminado

Como curiosidad, decir que no es el único coche “especial”, que también hay otro para ir con niños:

Coche para niños en un tren de DB Bahn
Coche para niños en un tren de DB Bahn

Y aprovecho este punto para comentar que el Bayern-Ticket permite que hasta 2 adultos pueden viajar con un número ilimitado de hijos o nietos menores de 15 años. Los niños menores de 6 años viajan de forma gratuita sin billete y no se tienen en cuenta a la hora de calcular el número de viajeros.

Quienes no tienen un coche especial pero sí deben pagar billete son los perros, que son considerados como adultos a la hora de determinar el número de pasajeros.

¿Dónde puede adquirirse el Bayern-Ticket?

El billete se puede adquirir en las máquinas automáticas de la DB en las estaciones de tren y metro y también a través de internet. Lo más curioso de todo es que no hay gastos de gestión por comprar el billete, perote ofrecen la posibilidad de pagar 2 euros adicionales para recibir asesoramiento personal para sacar el billete.

Importante: una vez adquirido el billete, hay que escribir a bolígrafo el nombre y apellido de los viajeros en el propio billete (es importante, porque lo controlan los revisores). Supuestamente es para evitar que al finalizar un viaje alguien pueda regale o revenda el billete a otros viajeros. Lo que sí que pasa, por lo visto, es que hay gente que antes de coger el billete va preguntando por la estación para hacer un grupo y sacar el Bayern-Ticket con otra gente para ahorrarse unos eurillos y también hay alguna aplicación móvil de tipo “consumo colaborativo” para ello.

¿Dónde es válido el Bayern-Ticket?

El Bayern-Ticket es válido en todos los trenes de cercanías  (esto excluye los trenes con denominación ICE), todos los medios de transporte del consorcio de transportes (tren suburbano, metro, tranvía y autobús de las ciudades, lo cual viene genial como turista ya que incluye las redes U-Bahn y S-Bahn en Múnich y Núremberg y también en múltiples autobuses públicos en toda la región, como los que trasladan a los viajeros entre el pueblo de Füssen y el castillo de Neuschwanstein) y en casi todos los autobuses de línea de Baviera.

¿Qué tal funcionan los trenes bávaros?

La red de ferrocarriles bávaros es una auténtica pasada, tanto por lo mallada que es, permitiendo llegar casi a cualquier lugar (al menos de los turísticos), como por la calidad de la infraestructura, que llama muchísimo la atención:

Plataforma ferroviaria en Ingolstadt Hbf. Esto sí que es preparación frente a la lluvia.
Plataforma ferroviaria en Ingolstadt Hbf. Esto sí que es preparación frente a la lluvia.

Y también por el rigurosísimo cumplimiento del horario (al menos en los 6 trenes que cogimos esos días).

* Eso sí, todo en esta vida tiene alguna pega y en este caso es la adaptación de la oferta de transporte a la demanda real. Por ejemplo, cuando íbamos de Alemania a Eslovenia teníamos que hacer un viaje multietapa: Ingolstadt-München en tren y después München-Radovljica en DRT. Total, que tuvimos que coger el tren en Ingolstadt a las 10:00h y nos tocó ir algo más de una hora en un tren llenísimo (íbamos de pie en el pasillo, con las maletas y todo) y con la buenísima suerte de coincidir con un grupo de jovenzuelos alemanes borrachos ya a esas horas que no paraban de pasar por el pasillo una y otra vez para ir al baño del tren. Una odisea, agravada porque justo antes de coger el tren había perdido el móvil. Aunque, por suerte, resultó que estaba en el coche de una amiga y ahora anda de camino a mis manos de nuevo.

En próximas entregas, iré hablando de otras aventuras por las redes de transporte centroeuropeas.

Las terrazas, ¿viejos o nuevos colonizadores de nuestras calles?

Con la llegada de la primavera y las buenas temperaturas, se produce la proliferación en las calles de las terrazas de multitud de bares y restaurantes. Esta arraigada costumbre social, al fin y al cabo ¿quién no ha estado en una de ellas?, no es exclusiva de España, sino que está presente en muchos países de nuestro entorno. Así no es de extrañar que el centro de París sea inconcebible sin sus famosos cafés con terrazas.

Como bien es conocido, las terrazas además de favorecer el negocio de la hostelería y favorecer la vida en la calle, también han venido acompañadas tradicionalmente de una serie de problemas como son los ruidos, los olores y la suciedad de las calles. A lo largo del tiempo, los diferentes ayuntamientos han tratado de conciliar, con mayor o menor éxito, las peticiones de los vecinos con las del sector hostelero.

Sin embargo, en los últimos años nuestras calles, plazas y paseos han asistido a un espectacular aumento de la superficie ocupada por estas terrazas, muchas veces convertidas en superficies fijas todo el año, y no sólo durante la temporada estival, que constituyen una auténtica ocupación del espacio público con fines lucrativos. Las razones que han llevado a esta proliferación de las terrazas son, en mi opinión, una lectura inapropiada de la conocida “ley antitabaco” (Ley 28/2005) y una necesidad por parte de los Ayuntamientos de aumentar las vías de recaudación en estos tiempos de crisis económica.

En este sentido, centrándonos en el caso de la ciudad de Madrid, su Ayuntamiento aprobó en 2013 la vigente Ordenanza de Terrazas y Quioscos de Hostelería y Restauración en la que justifica la liberación del sector a causa de la “ley antitabaco” y en una necesidad de la liberalización del sector. De esta forma, permite la instalación de terrazas y veladores a aquellos locales o dependencias con cualquier tipo de uso, además de hostelero. Sin embargo, estas razones, que se compartan o no, son totalmente legítimas, han sido desvirtuadas en su aplicación. Es muy frecuente ver, por tanto, como primero delimitan la zona con macetas, posteriormente unas sombrillas, más adelante un toldo, después un velador y, por último, termina el proceso con un segundo local que ocupa el espacio público de forma permanente.

A continuación, un resumen del proceso:

1. Pequeño puesto ocupando parte de la acera, pero obstaculizando mínimamente el paso (por no decir que prácticamente nada):

Puesto tradicional de granizado y horchata de la calle Narváez
Puesto tradicional de granizado y horchata de la calle Narváez de Madrid

2. Terraza con sombrillas y delimitada por vallas desmontables

Terraza en la Plaza Nueva de Bilbao
Terraza en la Plaza Nueva de Bilbao

3. Se permiten los veladores en los bulevares (aquí sí, es su lugar completamente, puesto que se trata de espacios dedicados específicamente a un uso estancial):

Velador en la calle Alcalde Sainz de Baranda
Velador en el bulevar de la calle Alcalde Sainz de Baranda, en Madrid

4. El precedente de los bulevares hace que algunos locales se decidan a hacer lo mismo en otras aceras, aunque en algunos casos éstas tengan un uso primordialmente de paso y se dificulte así la movilidad peatonal:

Velador en la calle Narváez
Velador en la calle Narváez de Madrid

Bonus. Algunas, en su ansia expansionista, pasan a necesitar aún más espacio que el que permite el velador:

Velador y terraza calle Alcalde Sainz de Baranda
Velador y terraza calle Alcalde Sainz de Baranda

Así, muchas terrazas, que la ordenanza califica claramente como “instalación con carácter no permanente”, son en la práctica ampliación del propio local con una estructura fija, cerramientos, etc. que puede llegar a representar en diferentes caso, un aumento significativo de la superficie del negocio. En este tipo de casos, se produce una ocupación clara del espacio público, con carácter permanente y en el que no se cumple uno de los objetivos de la ordenanza: la compatibilidad de la “ley antitabaco”, ya que no dejan de ser espacios cerrados en los que se permite fumar y, por tanto, perjudicar al resto de clientes.

Además de estas razones, no hay que olvidar que en numerosos casos, la instalación de una terraza implica la disminución de la anchura libre de paso para los peatones, lo que en calles comerciales o muy transitadas supone un perjuicio para estos en su movilidad. Este elemento es especialmente relevante bajo mi punto de vista, ya que en ningún momento se aclaran en la Ordenanza cuáles son los derechos del peatón, ni se hace referencia alguna a los objetivos de movilidad del Ayuntamiento.

La proliferación de terrazas en nuestras ciudades dificulta, por tanto, el uso peatonal de la ciudad, tanto desde el punto de vista del desplazamiento, como el estacional, obviando en todo momento aspectos clave como la comodidad en el desplazamiento, la continuidad de los recorridos o la permeabilidad para el cruce y tránsito en las diferentes calles.

Como conclusiones a este artículo es importante remarcar que en ningún caso se está en contra de las terrazas, desde los puestos de agua de cebada y granizados del siglo XIX, pasando por los cafés o los actuales restaurantes, las terrazas han formado parte y seguirán formando parte de la vida social de las diferentes generaciones de todas las clases sociales. Sin embargo, es importante hacer una importante reflexión sobre la excesiva laxitud que se les ha concedido en los últimos años, debiendo aumentar los controles y las exigencias de las ordenanzas municipales para que las terrazas y veladores no supongan una invasión permanente de nuestras calles, pongan en duda los logros alcanzados por la “ley antitabaco”, ni dificulten la movilidad de los peatones y vecinos. Para conseguir este objetivo, se necesita la participación de todos los colectivos afectados para la obtención de una solución de consenso.


Las terrazas, ¿viejos o nuevos colonizadores de nuestras calles?El post de hoy es una colaboración de Javier de las Heras, compañero mío de trabajo en Transyt (tanto, que la foto de la izquierda es lo que veo desde mi asiento y ahí está), quien ya os sonará a los lectores habituales del blog por sus artículos sobre la ciudad de Brasilia [1ª parte y 2ª parte].

Balance del programa participativo para Madrid en materia de movilidad

El que avisa no es traidor y ya dije el jueves pasado que hoy tocaba autobombo a dolor, así que aquí va.

El proceso de redacción del programa participativo para Madrid en materia de movilidad

Allá por el 4 de noviembre, recibimos en ecomovilidad.net un email de parte de Iván de En Bici por Madrid (más conocido como Villarramblas, que es el Nick con el que publica en su blog, al que desde este momento me referiré como EBxM). La cuestión es que, tras hablar con la gente de Laboratorio Democrático y conocer algunas de sus app para votaciones por internet, habían pensado iniciar una serie de procesos participativos para elaborar propuestas ciudadanas de movilidad, que luego serían recogidas en un documento para enviar a los partidos para que tuvieran una referencia a la hora de redactar sus programas. Y, en un día aquello cogió forma de programa propio.

La simbiosis que suponía ocuparnos nosotros de los temas de transporte público y modelo de ciudad mientras EBxM se ponía al frente de los temas específicos de movilidad ciclista, hacía que juntando ambos blogs el equipo fuera muy completo y equilibrado. Así, ante la perspectiva de un primer acto con un partido político el día 15 de noviembre, nos pusimos manos a la obra, quedamos un par de veces, abrimos un debate en Trello para poner en común nuestras inquietudes y plasmamos nuestras propuestas en un programa técnico elaborado por el recién formado equipo.

Balance del programa participativo para Madrid en materia de movilidad

Ese acto era el inicio de las mesas de movilidad y urbanismo de Ganemos, una plataforma precursora de la actual candidatura de Ahora Madrid que aglutinaba a un amplio número de movimientos sociales, a una parte de IUCM y del PSM, a EQUO, a PUM+J, etc y que, tras la confluencia con Podemos, dio lugar a Ahora Madrid. En esa sesión de trabajo, que servía de pistoletazo de salida para la elaboración de su programa, vimos la calidad del nuestro e incorporamos algunos de los aspectos que allí se trataron. Además, hay que reconocer la calidad de los asistentes, entre los que había muchos Ingenieros de Caminos (incluso algún catedrático de universidad), Arquitectos urbanista, Investigadores en urbanismo, Sociólogos, Trabajadores Sociales, Ingenieros de Edificación… En realidad, puede resumirse en que había muchos técnicos de las diversas especialidades que confluyen en la planificación urbana. Así pues, de ese día salimos con una idea muy clara del tipo de proceso participativo que queríamos para nuestro programa en materia de movilidad.

Posteriormente, publicamos un programa inicial, puramente técnico, que servía para iniciar la información previa a la participación ciudadana. La dinamización de esta participación corrió de la mano de EBxM y se realizó utilizando Appgree.

Balance del programa participativo para Madrid en materia de movilidad

Aquí pueden consultarse las diferentes semanas: enlace 1, enlace 2, enlace 3, enlace 4, enlace 5, enlace 6. Con esta información y tras un filtro técnico, redactamos el programa final, que publicamos a principios de enero.

¿Y después?

Empezaba allí la última fase del programa: salir en prensa (cosa que conseguimos, aunque sin la notoriedad que nos hubiera gustado), llevar el programa a todos los partidos que podían tener representación en la Asamblea de Madrid y en el pleno del ayuntamiento tras el 24 de mayo y, por último, escribir artículos que dejen constancia de la experiencia para que sea replicable (y, en eso estamos, preparando un artículo para la Revista de Obras Públicas que, a priori, saldrá en el número de julio-agosto).

Para que el programa tuviera traslación electoral directa, mandamos el documento a Ganemos (que, como digo, representa los inicios de Ahora Madrid), IUCM, Podemos, PSM, UPyD, C’s y PP, tanto para las candidaturas municipales como para las candidaturas autonómicas. Recibimos, como no podía ser de otro modo, respuestas desiguales, pero pudimos reunirnos con prácticamente todos los equipos. De hecho, creo que salvo con el equipo del PP para el ayuntamiento, hemos quedado en estos meses con todos los demás.

Además, algunas de las agrupaciones nos llevaron a debatir con ellos sobre el programa, destacando la “Jornada de Trabajo de Modelo de Ciudad” celebrada por UPyD el 3 de febrero y el debate en la Agrupación Socialista de Retiro del 7 de mayo:

Balance del programa participativo para Madrid en materia de movilidad

La respuesta de los partidos políticos al conocer nuestro programa

Si la respuesta a la recepción del programa fue desigual, lo mismo pasó con la acogida de ideas para los programas. Cito a continuación por orden cronológico:

– En Ahora Madrid/Podemos entramos en los cauces de participación que cada uno de los partidos habían habilitado (donde participaron finalmente unas 4.000 personas que, prácticamente validaron nuestro programa) y tuvimos algunas entrevistas personales. El resultado ha sido un programa muy alineado con nuestro programa ciudadano y que, en algunos aspectos, incluso lo mejora. De hecho, son los únicos programas que funden movilidad y modelo de ciudad, haciendo inseparable uno de otro. Y, más aún, esta parte cubre uno de los cuatro ejes de su programa y se inserta en un segundo, incluyendo además la participación ciudadana:

Balance del programa participativo para Madrid en materia de movilidad

– UPyD, tras un pequeño desconcierto inicial (simplemente tardaron en contestarnos), nos invitaron a sus actos. La verdad es que la calidad final de sus programas es muy alta y, aunque separan movilidad y urbanismo, ambas partes son prácticamente coherentes entre sí (salvo algunas pequeñas cuestiones, que son matizables).  

– Nos reunimos también con IU, donde vimos que la mayoría del programa gustaba aunque había aspectos, sobre todo los que tenían que ver con el sector del taxi, donde trazaron una línea roja desde el inicio.  Se planteó una segunda reunión con los encargados del programa de movilidad que fue primero aplazada y posteriormente cancelada. Por lo demás, en el programa nos han hecho un “caso medio-alto”. 

– C’s también nos recibió y, por lo que nos dijeron, usarían nuestro programa como base para sus propuestas, matizándolas tras reunirse con diferentes sectores. Nos dijeron también que el resultado se sometería a votación pública. Además, Begoña Villacís llegó a darse una vuelta en bici por Madrid con el blog homónimo.

– Tras muchas vueltas y andar detrás de ellos, pudimos trasladar nuestras impresiones al PSOE. Aquí, el candidato al ayuntamiento ha dado demasiado que hablar y casi nada bueno en materia de movilidad. Dejo aquí la presentación que llevé al debate en la Agrupación Socialista de Retiro. Teniendo la oportunidad de hablar, había que “darle cera”…

En la Comunidad contamos con uno de los miembros de nuestro equipo para trabajar en la redacción el programa y se nota.

– Por último, en el PP nos hicieron poco caso. Eso en la candidatura a la Comunidad… porque en el equipo aspirante al ayuntamiento podemos decir de forma categórica que no nos hicieron ni puto caso. El programa de la Comunidad premia el uso del coche y mete algún eufemismo porque lo sostenible vende… el del ayuntamiento ni está ni se le espera. Total ¿para qué sacar un programa electoral antes de unas elecciones? ¿No…?

Así pues, hemos llegado a la mayoría, pero no a todos. Ahora hay que esperar al resultado de las elecciones para ver cuánto de lo propuesto puede acabar llevándose a la práctica. Pero, pase lo que pase y, a pesar de los errores cometidos, creo que hemos triunfado por el hecho de sembrar la semilla de la participación ciudadana en la redacción de los programas políticos. Al menos, en materia de movilidad y de modelo de ciudad.

Nuestra valoración de los programas

Desde ecomovilidad.net hemos examinado minuciosamente los programas de los candidatos, valorando en grado en que recogen los puntos indicados en nuestra iniciativa ciudadana. La valoración la hemos realizado con el siguiente criterio: +2 para las medidas que se adaptan a la perfección, +1 para las que se adaptan parcialmente, 0 para las que ni fu ni fa, -1 para las que van parcialmente en contra del programa y -2 para las que son diametralmente opuestas. Sumando los puntos obtenidos y dividiendo entre el total, vemos cuánto caso nos han hecho. Además, para evitar que hubiera sesgos por la interpretación, hemos votado varios y hemos tomado los datos medios.

Por su parte, En Bici por Madrid ha puesto a valorar a sus lectores en los temas relacionados con la movilidad ciclista.

Os dejo los enlaces a estas valoraciones:

Ahora Madrid

EBxM | Ayuntamiento

ecomovilidad.net | Ayuntamiento 

Podemos

EBxM  | Comunidad

ecomovilidad.net  | Comunidad

UPyD

EBxM | Ayuntamiento Comunidad

ecomovilidad.net | Ayuntamiento | Comunidad

IUCM

EBxM | Ayuntamiento | Comunidad

ecomovilidad.net | Ayuntamiento | Comunidad

Ciudadanos

EBxM | Ayuntamiento | Comunidad

ecomovilidad.net | Ayuntamiento | Comunidad

PSOE

EBxM | Ayuntamiento | Comunidad

ecomovilidad.net | Ayuntamiento | Comunidad

PP (aunque también se presentan al ayuntamiento, no hay programa)

EBxM  | Comunidad

ecomovilidad.net | Comunidad

El 15M en clave municipal. Su reflejo en el urbanismo

Hoy se cumplen 4 años de la eclosión de lo que días después comenzaría a llamarse 15M*; 4 años en los que el interés suscitado por lo municipal ha alcanzado cotas impensables; 4 años desde que, paseando las calles madrileñas por el espacio usualmente ocupado por el coche, muchos nos preguntamos si el reparto del espacio público era adecuado o si, por el contrario, habíamos malbaratado los mejores lugares, las mejores vistas, las mejores facetas, la mejor luz, la capacidad estancial de las calles y las plazas…

El 15M en clave municipal. Su reflejo en el urbanismo

De hecho, ¿no podemos considerar la acampada de Sol, uno de los mayores experimentos de urbanismo táctico que ha visto Madrid, una reivindicación urbana que trascendió la reivindicación general?

El 15M en clave municipal. Su reflejo en el urbanismo

Con el 15M se podía y se puede estar de acuerdo o no (de hecho, fui y soy más de estar en desacuerdo con sus planteamientos. Aunque no es raro porque, como bien decía mi abuela, “soy el espíritu de la contradicción”), pero hay que ser capaces de otorgarle el mérito que ha tenido en estos 4 años**.

Para empezar, devolver a la calle su papel político, produciendo un repunte en la organización de la sociedad civil. Como bien citan los chicos de Politikon en su libro La urna rota (que en estos días ha cumplido ya un año), España ha sido tradicionalmente un país con escasa participación de la sociedad en la política y eso se debe en parte a que los cauces de participación son escasos y también (y de eso tenemos que asumir todos la culpa) porque no los hemos ido creando nosotros mismos. Sin embargo, al revés de como opinan en Politikon, creo que el 15M tuvo parte de la culpa del creciente interés por crear asociaciones y plataformas que funcionen como medio de control de las acciones del gobierno y que sean capaces de canalizar el pulso social hacia los gobernantes.

En particular, no han sido pocas las asociaciones surgidas en materia de urbanismo, movilidad y modelo de ciudad. Y las ya existentes antes de 2011, han visto reforzada ampliamente su posición y tienen ahora un “altavoz” que no tenían antes, por lo que sus reclamaciones, sobre todo municipales, llegan mucho más lejos.

Además, como segunda derivada, se ha elevado muchísimo la calidad del debate sobre la ciudad que queremos vivir. Durante este tiempo, tanto a nivel individual como bajo el paraguas de ecomovilidad.net y urbanismoytransporte.com, he tenido la suerte de acudir a multitud de actos y de ser testigo de un cambio cuantitativo y cualitativo en ellos. Ahora vamos mucha más gente, el tema suscita mayor interés, hay un espíritu mucho más crítico, el debate parte de ser (casi) completamente informado, los argumentos expuestos tienen una profundidad inusitada,… Y, lo más importante, aun con la radicalidad que supone repensar el modelo de ciudad, pretendiendo actuar sobre la raíz de sus problemas, se ha entendido que en el urbanismo no hay recetas extremas ni estandarizadas y que no se pueden tener opiniones inflexibles porque, en el urbanismo, absolutamente todo depende del entorno en que se enmarque.

Y, quizá, lo más importante, en este escenario de movilización e implicación, de inexistencia de cauces oficiales para participar de las decisiones, de empeoramiento de algunos servicios básicos y de creciente importancia de las redes sociales (online, pero también offline), hemos visto cómo empiezan a emerger iniciativas y propuestas que tienen capacidad de incidir en el debate de las diferentes fuerzas políticas e incluso, esperemos, puedan tener traslación electoral directa. Y, en este sentido, he tenido el placer de participar en el experimento de generar un programa participativo en materia de movilidad para la ciudad de Madrid que, posteriormente, hemos ido moviendo por todas las fuerzas políticas que, entendemos, tendrán representación en el Pleno del Ayuntamiento de Madrid y en la Asamblea de la Comunidad de Madrid. En el próximo post ampliaré esta información y haré un pequeño balance de los resultados obtenidos de cara a las elecciones municipales del próximo 24 de mayo.

Como conclusión, no cabe duda de que el 15M ha servido para revitalizar el debate urbano y devolver la política al ágora.


* Aunque nunca me han gustado las etiquetas y, menos aún, para un fenómeno tan complejo… Eso sí, me gusta mucho más el nombre que aquello de “los indignados”, que me repatea por su origen que no es más que un libro de autoafirmación chovinista por parte de su autor.

** Desde luego, su legado más importante ha sido mostrar que la utopía es capaz de cambiar el imaginario colectivo, pero hoy sólo quiero hablar del ámbito que afecta al blog.