A propósito de uno de los últimos trabajos que he realizado junto a Hécate Ingeniería, en el cual tuvimos que analizar los patrones de movilidad presentes y futuros de la corona metropolitana de Madrid, vigilando también el estado de la técnica, llegué casualmente a ciertas tecnologías que no quería dejar de compartir.
Y, es que, cuando pensamos en el transporte público, tendemos a pensar que todas las alternativas pasan por autobuses, metros, tranvías y bicicletas, pero hay muchos más medios de transporte y algunos de ellos arrojan ideas interesantes para las ciudades. Veamos unos cuantos ejemplos de estos medios de transporte alternativos:
Los transportes verticales
Algunos medios, como suelen ser los de transporte vertical, carecen de una consideración como medios de transporte público pero su importancia en muchos lugares resulta capital. Por poner algunos ejemplos, tenemos escaleras y rampas mecánicas en ciudades españolas como Toledo, Vigo, Vitoria-Gasteiz, Santander… habiéndose convertido en algunos casos en elementos icónicos de la ciudad.
También tenemos los ascensores urbanos, que lo mismo pasan desapercibidos como se convierten en atracciones turísticas como en el caso del Elevador de Santa Justa en Lisboa.
Entre los transporte verticales están también los funiculares. Para el imaginario colectivo, los funiculares son solamente ese medio de transporte que usan los turistas para acceder a lugares elevados respecto al resto de su visita, comoen Braga para subir al Santuario do Bom Jesús do Monte, en Liubliana para subir al castillo de la ciudad, en San Sebastián-Donosti para subir a Igeldo, etc. Un caso peculiar es elFunicular dos Guindais, en Oporto, que ni estando integrado en el sistema de transporte público de la ciudad (su operador es Metro do Porto) se libra de la consideración meramente turística. Pero hay casos donde el transporte mayoritario es el commuting: Archanda (Bilbao), Valle de Trápaga (Vizcaya), Vallvidrera y Montjuic (Barcelona), Río de la Pila (Santander), los elevadores do Lavra, da Bica y da Glória (Lisboa. Estéticamente son como los tranvías, pero subiendo en diagonal).
El DRT llevado al extremo
Ya he hablado en otras ocasiones deltransporte a la demanda o DRT. En él, se establecen los itinerarios en base a los usuarios que quieren entrar en el sistema de transporte y su localización (con una serie de paradas), pero hay otra alternativa que es que el itinerario venga fijado y el transporte se preste “por goteo”. Es el caso del PRT (siglas de Personal Rapit Transit, que significa Transporte Rápido Personal). Algunos ejemplos son ULTra en el aeropuerto de Heathrow, Morgantown PRT conectando el downtown con los 3 campus de la West Virginia University, ParkShuttle en el aeropuerto de Schipol o CyberCab en la modernísima Masdar City.
Fuente: vincentabry.com
La tecnología que soporta las “cápsulas” se basa en desarrollos anteriores de lo más particular, como el monorriel, elaerotren (que es una especie de hovercraft guaido por raíl) o sistemas de poleas que actúan como si de un “ascensor horizontal” se tratase.
Existen varios tipos de monorraíl
Un monorraíl o monorriel es un sistema de transporte en los que los coches se desplazan sobre una estructura monocarril. El primer tipo es bastante “famoso” porque sale en un capítulo genial de Los Simpson. Y son sistemas que suelen quebrar, como en el caso de este espisodio. Algunos, porque se conciben para un único evento, como el de Sevilla o el de Zaragoza, el primero para una Expo (una forma bastante tonta de dilapidar varios millones, bajo mi punto de vista), el segundo para conectar dos edificios de un centro comercial; otros porque no triunfa, como el de Las Vegas o el de Sydney. Y otros están aún empezando a funcionar, como el de Bombay.
Pero más peculiar que éste, es el modelo “con coches suspendidos”, que puede verse en la ciudad alemana de Wuppertal, el Wuppertaler Schwebebahn.
Fuente: Wikimedia commons
Y, como colofón a la primera parte de este artículo, vamos con un híbrido entre el Wuppertaler Schwebebahn y el PRT: un sistema de cápsulas suspendidas cuya tracción se consigue mediante el pedaleo por parte de los usuarios, que se llamaShweeb(fue financiado por Google dentro de su proyecto 10100). Aunque para el ocio me parece bastante chulo (el primer sistema está en un parque de agroaventura en Rotorua, Nueva Zelanda, le veo poco futuro para el commuting. El tiempo dirá…).
Fuente: shweeb.co.nz
¿Conoces otros sistemas de transporte alternativos? Aunque ya tengo preparados unos cuantos, acepto sugerencias para la siguiente entrega.
Actualización 12-3-16
Mientras escribía la 5ª parte de esta serie, he decidido actualizar este post para añadir un medio de transporte muy parecido al Wuppertaler Schwebebahn pero que en lugar de estar suspendido bajo una estructura monocarril, se suspende bajo hilos, como en los teleféricos y transbordadores que encontraréis en la 2ª parte de esta serie:
Pinchad sobre la imagen y veréis una colección de fotos de este Aerobus Mannheim Buga 1975
La providencia ha querido que este artículo que estaba preparado hace unas semanas haya salido a la luz tras lo sucedido el pasado viernes en París. Sirva como homenaje a las víctimas y ataque a quienes quieren sembrar el odio. También de lo sucedido el sábado en Estrasburgo. Sirva también para las víctimas de este accidente.
Como ya anticipé, llegué a París desde Estrasburgo. Lo primero que vi de la ciudad fue la Gare del’Est, desde donde tuve que desplazarme en metro a la Gare de Lyon para ir al restaurante en que había quedado para cenar con mis amigos. Aparte de estas estaciones, hay unas cuantas más, entre las que se encuentra la Gare de nord, que tiene el honor de ser la estación con más viajeros de la Europa continental, aparte de ser la estación que conecta con Londres a través del Eurostar.
Pero no quiero perderme en los detalles ferroviarios. Sigo por donde iba: lo primero que vi con mi maleta a cuestas es que el metro de París no destaca por su gran accesibilidad universal (igual que no lo hace el de Frankfurt). Y, lo segundo, al salir del metro fue que es una ciudad de grandes proporciones. No sólo como gran ciudad que es, sino por los tamaños de los viarios, los edificios, los monumentos, las plazas. Hace que pierdas casi hasta tu propia proporción respecto a la de la ciudad.
En París viven unos 2,25 millones de habitantes 21.258 hab/km², estando dividida en 20arrondissements municipaux. Sin embargo, la ciudad como tal se compone de París (dentro delBoulevard périphérique y varios municipios que se extienden más allá del mismo pero con una completa continuidad territorial, llegando así a una población de más de 10,5 millones de habitantes. Y en el área metropolitana, 12,3 millones. Esto supone que casi el 20% de la población francesa se concentre en esta región. Por supuesto, esto representa un reto para el transporte en la ciudad y hace que estén trabajando muchas veces a su nivel de capacidad máxima. Pero no entraré en esa cuestión sino que me centraré en la oferta de transporte público y en cómo son las movilidades peatonal y ciclista.
Y tampoco quiero hablar de las tarifas, porque al ser una gran ciudad hay una variedad impresionante y no quiero dar información confusa al respecto. Eso sí, un consejo: Si puedes mover las fechas de tu visita, la mejor forma de abaratar el precio del título de transporte que vayas a coger es hacer cuadrar las fechas de lunes a domingo. De este modo, puedes sacarte la tarjeta Navigo Decourverte de una semana. ¡Ojalá haberlo sabido antes de ir porque me habría salido mejor que la Paris Visite Pass de 5 días!
Metro
Del metro ya he dicho que resulta algo incómodo para ir con equipaje. Imagino que también por eso no vi gente mayor en él. Otro problema radica en los accesos y salidas y, es que, tanta obsesión por evitar que la gente se cuele acaba haciendo que los puntos de entrada y salida, tan estrechos y tan ortopédicos, resulten completamente incómodos.
Por lo demás, es una red que cumple bastante bien con su función, tanto por su cobertura, ya que La red se compone de 16 líneas, numeradas de la 1 a la 14, más la 3 bis y la 7 bis y tiene 300 estaciones, como por su calidad de servicio y resulta la forma más rápida de moverse por París. Además, hay alguna gran sorpresa, como que la Línea 1 y la 14 funcionen sin conductor (por eso lo de las mamparas), que la Línea 11 (y creo que también la 6) vaya sobre neumáticos (imagino que es para ganar tracción porque es una línea que corre que se las pela) o la peculiar integración urbana de algunos tramos que discurren en viaducto.
Y la señalética dentro de la red es excelente. Las direcciones de las líneas y correspondencias se indican en las estaciones, andenes, pasillos y trenes. Y también ayuda mucho la calidad del plano que puede cogerse gratuitamente en las taquillas de las estaciones.
RER
RER es el acrónimo de RéseauExpressRégional, que son los trenes de Cercanías de París. Y curiosamente, porque eso en España no se da, la línea A, la gestiona la RATP (que sería algo así como un operador público estatal) y la línea B la gestionan de forma conjunta entre la RATP y SNCF (que es el operador estatal de ferrocarril. Al cambio, Renfe) y es que el origen de la red se explica por la necesidad de París de dotarse de una red que permitiera unir entre sí las diferentes estaciones parisinas y simplificar los intercambios pendulares entre París y su área metropolitana suprimiendo las subidas y bajadas masivas en las estaciones principales. Las otras 3 líneas (C, D y E), las gestiona directamente SNCF.
En realidad, sólo lo utilicé un día por verlo y otro como una etapa dentro de mi viaje desde Saint-Fargeau hasta Orly y lo único que puedo decir es que la puntualidad es excelente y que la red adolece de los mismos problemas de accesibilidad que el metro. Eso sí, te permiten recorrer la ciudad de punta a punta en un cuarto de hora porque, aquí sí, hay muy pocas estaciones y así el sistema es rapidísimo.
Tranvía
La red de tranvías de París , operada por TVM, se compone de 8 líneas, 2 ramales y engloba también algo que es cuando menos curioso que se meta dentro de la red: la línea Trans-Val-de-Marne, que en realidad es una especie de sistema previo a lo que sería un BRT. Es una línea de autobús que circula por una plataforma reservada situada en el centro de la calzada. Casi mejor poner un vídeo:
La red de tranvías no reviste mucho interés desde el punto de vista turístico, pues es un complemento a las relaciones periféricas de la ciudad. Pero sí que llega, por ejemplo, al parque de la Villette (que como no lo visité en condiciones, queda pendiente para la próxima vez que vaya. Eso sí, tanto el parque como esta red periférica me dieron ideas interesantísimas para uno de los trabajos que estaba haciendo en ese momento para el caso de la corona norte de Madrid).
Y la línea T6 tampoco es un tranvía al uso, sino que se trata de untranslohr. Si os fijáis en la imagen, veréis que la particularidad de este sistema es que sólo tiene un raíl. Pero no lo cogí porque estaba tan lejos que tenía que decidirme entre verlo o ver otro montón de cosas más interesantes. Pero me habría gustado montar por ver cómo es la experiencia y saber por qué es tan odiado por algunos (sobre todo, alguno de mis compañeros deecomovilidad.net).
La red se compone de 59 líneas de autobús que cubren toda la ciudad. Además, en casi todos los tramos se circula por carriles reservados, con la consiguiente reducción del tiempo de viaje.
El autobús suele ser el transporte público más difícil de coger cuando estás en una ciudad que no es la tuya. Sin embargo, la información sobre autobuses en París es excelente (de hecho, el plano de transporte incluye metro, RER y autobús) y resulta una forma muy curiosa de conocer la ciudad. Yo lo cogí sobre todo por las noches para volver después de cenar y uno de los días cogí la línea 69 completa para ir desde Gambetta hasta Champs de Mars, donde visité la Torre Eiffel. Si se tiene tiempo, es un lujo porque te hace un tour muy completo por la ciudad, pasando por la plaza de la Bastilla, la orilla del Sena, la Cité, el Louvre, los Inválidos, etc.
Además, usé el bus para ir al aeropuerto de Orly después de bajarme de la RER. Este es un autobús especial, el Orlybus y no entra en el precio de los títulos de transporte, por lo que tuve que comprar un billete para él que costaba 7,70€. Otra opción habría sido el Orlyvial, que es un tren que llega hasta el aeropuerto, pero es sustancialmente más caro. Hay también otro autobús equivalente para el aeropuerto de Charles de Gaulle, el Roissybus, que sale como a 11€. Aquí una alternativa es ir en RER (aunque no sé si se paga un suplemento o no, por lo que no puedo contestaros a la pregunta de cuál es la opción más económica) y otra es ir en los autobuses urbanos 350 y 351.
Otros sistemas de transporte
– Funicular de Montmartre
Como toda ciudad turística que se precie, París tiene un funicular. En este caso, sube a Montmartre, que es uno de los lugares de paso obligado para visitar la Basílica de Sacré-Coeur. Sin embargo, también se puede subir en el Montmartrobus, que es muy peculiar porque es un midibus eléctrico que te da un paseo por el barrio.
– Vélib
Es el sistema de bicicleta pública de París. Cuenta aproximadamente con unas 20.000 bicicletas y 1.200 estaciones en toda la ciudad y sus alrededores. Se ve bastante por la calle, pero por lo visto tienen bastantes problemas de remoción, dado que en los lugares con cuestas, la gente las usa para bajar pero no para subir. Y no me extraña nada, porque pesan una barbaridad. Eso sí, como visitante, tienes que poner una fianza de 150€…
La ciudad está perfectamente preparada para las bicis y casi todas las calles tienen algún elemento que facilita su uso. De hecho, las usa hasta la policía.
– Batobus
Es un sistema de transporte fluvial recorriendo el Sena, pero concebido al 100% para los turistas. Si no os lo creéis, mirad los precios. No me parece un sistema muy útil porque cubre recorridos que perfectamente se pueden hacer en autobús, bici y metro, pero debe ser bonito.
– Car sharing flexible con vehículos eléctricos
Aquí es mejor tirar directamente de quien lo ha probado yos recomiendo leer este artículo de Alfonso Letón. Además, el sistema acaba de estrenarse en Madrid. Yo lo tengo en la frontera de la movilidad sostenible, más fuera que dentro, pero es cierto que la tenencia de coche es un factor determinante a la hora de usarlo y este tipo de sistemas reducen la dependencia hasta el punto de usarlo sólo cuando de verdad se necesita.
Movilidad peatonal
En una ciudad de estas proporciones, se pueden hacer algunos trayectos a pie, pero como no conozcas la ciudad te enfrentas a un problema importante:t odo lo buena que es la señalización en el metro lo es de mal la peatonal.
Además, caminar por los Campos Elíseos es de las cosas más estresantes que he hecho en mi vida.Es aún peor que el paseo de la Castellana, que ya es decir. De hecho, del domingo sin coches esperaba que se notara aún más efecto a pesar de saber que sólo se cortan determinados barrios.
Pero bueno, no es una ciudad excesivamente incómoda para ser paseada. Sobre todo los lugares más turísticos. Eso sí, hay que armarse de paciencia por el caos del tráfico en algunos lugares y por las grandes distancias a recorrer, muchas veces incluso entre fachadas.
Eso sí, hubo un detalle que me llamó poderosamente la atención y que aporta bastante sensación de seguridad: la iluminación de los pasos de peatones que además suponen una especie de isleta para poder cruzar en dos tiempos si es preciso.
Y, como variante de la movilidad peatonal, se veían bastante AirWheels, pero iban tan rápido que no tengo ninguna foto que no saliera movida. Ya hablaré de ellos más adelante.
Desde la apertura de la nueva línea de Alta Velocidad entre Valladolid y León he realizado tres trayectos que la recorrían: dos hacia Madrid y uno en sentido contrario. Eso sí, ¡vaya problemas para comprar los billetes!
O no había opción…
O te proponían unos trayectos con trasbordos bastante ridículos, tal como proponíaMalaprensa(en este caso, para un trayecto que ni tan siquiera tenía que utilizar la nueva infraestructura… simplemente coincidía parcialmente con algunos de los nuevos servicios. Y, claro, debe ser dificilísimo tenerlo planificado):
En el itinerario al que me refiero, entre Madrid y Oviedo, se supone que el tiempo de viaje se iba a reducir desde las casi 4 horas 40 minutos hasta poco más de 4 horas. Esa es la teoría, porque la realidad es que ni antes bajaba casi nunca de las 5 horas ni ahora cumple con las 4 horas prometidas. Para empezar, porque ahora sólo 2 servicios diarios bajan de las 4 horas 30 minutos:
Y, para continuar, porque este servicio en particular no suele cumplir el horario previsto, como critican estos días los diarios asturianos La Nueva España y El Comercio. Y, aunque mi experiencia personal sea anécdota y no estadística, de entre los tres trayectos que he comentado, me han tenido que devolver en dos de ellos un 25% y un 50% del precio de mi billete respectivamente, por un retraso superior a los 20 minutos y otro que estuvo rozando 1 hora.
Lo que me sorprendió es que haya personas que no sepan que tienen derecho a reclamar y a ser indemnizadas por el retraso y, más aún, que Renfe haya dejado de anunciarlo por megafonía.
Por eso, me animé a escribir este post explicativo de cuándo y cómo reclamar el derecho al reembolso por los retrasos.
Renfe Viajeros tiene una política de indemnizaciones basada en su compromiso de puntualidad. Éste, a su vez, viene fijado por lo establecido en el Reglamento de la Ley del Sector Ferroviario, aunque es cierto que resulta más favorable hacia el viajero que lo que propone este reglamento:
Siempre que el retraso de nuestro tren sea superior a los presentados en la tabla anterior, tendremos derecho a reclamar el reembolso de la parte correspondiente del precio del billete. Para ello, hay que acceder en la web de Renfe a la pestaña de “Indemnización automática” (o pinchad, que he puesto el link para que sea más sencillo). Y aquí sólo hay que pinchar en “Solicitar indemnización”. Es importante señalar que no suele funcionar si han pasado menos de 24 horas desde el viaje y que tenemos un mes de plazo para reclamar.
Aquí, tendremos que rellenar alguna información sobre el billete del cual reclamamos y hacer clic en buscar:
Una vez dentro, aceptamos y listo:
Yo suelo usar PayPal para pagar y así no tengo que introducir ningún dato más para que me reintegren el dinero en la cuenta. Eso sí, el reembolso se enviará a la tarjeta utilizada para hacer este pago y puede tardar hasta 30 días, en función del emisor de la tarjeta, así que hay que estar atentos.
Y, ¿qué pasa si, como me ha ocurrido alguna vez, estamos seguros de tener derecho a reclamar nuestra indemnización y resulta que Renfe no opina igual?
Mi experiencia es que suelen mandarte un mensaje prefijado, pero si insistes y mandas alguna foto que demuestre el retraso, te hacen caso. Y, si no te lo hacen, te ampara laLey de Ordenación de los transportes Terrestresy la reclamación se puede elevar al Ministerio de Fomento. Y, por eso, si mi tren se retrasa, suelo hacer una foto de algún reloj que haya dentro o fuera del tren pero que demuestre que no cumplió el horario previsto.
Para ir de Frankfurt a París opté por el tren, dado que volar me gusta lo justo, el tren me apasiona y si pasaba por Strasbourg iba a tener la oportunidad de montar en el tren más rápido del mundo (sobre raíles, porque es el segundo más rápido si tenemos en cuenta también el Maglev, de levitación magnética. Y a ver cuánto dura el récord, porque ya se está hablando develocidades que parecen sacadas de la ciencia ficción).
Así, pues, mi plan fue madrugar mucho para llegar temprano a Strasbourg, visitarla y por la tarde ir a París. A las 5:30 ya estaba en marcha para coger a las 6:14 mi primer tren del día, entre Frankfurt y Karlsruhe operado por DB Bahn. Destrozando todos los tópicos, el tren salió casi una hora tarde, con el consiguiente cabreo de los pasajeros. Yo estaba algo intranquilo porque en Karlsruhe me esperaba el segundo tren, que me llevaría a Strasbourg. Pero, por suerte, tuve la precaución de coger el billete conjunto con bastante margen (benditas traducciones de la web de DB Bahn, porque en alemán jamás me habría enterado igual de bien de lo que compraba. Renfe Viajeros tiene amplio margen de mejora y las comparaciones son odiosas). Aunque debo decir que parte de ese margen fue adrede para poder buscar dentro y fuera de la estación de Karlsruhe los “tranvías-trenes” de la ciudad.
Aunque la imagen sea antigua, siguen funcionando. Fuente: Wikimedia.
Pero a lo que iba: el tren salía tarde. El motivo que dieron por megafonía (sólo en alemán. Me enteré porque pregunté a otro pasajero) es que estábamos esperando a varios pasajeros que hacían el trasbordo desde otro tren que se había retrasado. Una mala solución, porque así se puede transmitir el retraso “ad eternum” y seguro que hay otras soluciones mejores.
Finalmente, el tren salió y por el camino nos cruzamos con varios mercancías espectaculares. Ojalá esa longitud de trenes en España para hacer más competitivo el sector a través de economías de escala y su colaboración-competencia con la carretera para echar a rodar el transporte intermodal (y no son ideas ni mías ni nuevas,ya estaba aquíy llevan años queriendo ponerse en marcha).
Y, llegué a Karlsruhe 15 minutos antes de tener que coger el siguiente tren, operado por SNCF, que me llevaría a Strasbourg. Yendo con tan poco tiempo, la calidad de la información de la estación resultó de gran ayuda y di con el andén a la primera, en el cual se indicaba dónde posicionarse según tu coche.
Lo curioso de este tren es que, pese a estar operado por SNCF, el personal de a bordo era de DB Bahn. El tren salió 4 minutos tarde, algo asumible después del anterior retraso. Era un tren muy chulo con dos pisos, aunque las dimensiones utilizadas para aumentar su capacidad, al menos en 2ª clase, lo hacían estrecho y el espacio para equipajes era bastante pequeño (a los que entramos nuevos, ya que era una parada intermedia, nos tocó dejarlo en el pasillo o en el asiento de al lado).
En este tren la información se transmitía en alemán, francés e inglés y no sólo en megafonía sino que a medida que lo decían, lo ponían escrito en los televisores. A pesar de la alta velocidad (247km/h de punta, 236km/h de velocidad sostenida), no había nada de movimiento de lazo. Tras menos de media hora la llegada fue completamente puntual.
Una vez en Strasbourg, dejé la maleta en la consigna (a 5,50€) y me hice con un billete de un día por 4,50€, que es válido para todos los transportes metropolitanos. Y, es que, para ir a las instituciones europeas (Parlamento Europeo, Eurocuerpo, Europol, Corte Europea de los Derechos Humanos,…), o tienes muchísimo tiempo por delante o es mejor ir en transporte público. También hay billetes para combinar larga distancia con el transporte metropolitano pero con los billetes de SNCF y el mío era de DB Bahn.
Después visité la ciudad, que me pareció muy bonita y muy amable para vivir. Y, para ser una ciudad de casi medio millón de habitantes y con el peso administrativo que tiene, se me hizo casi hasta pequeña.
Plaza Kléber (la plaza más céntrica de la ciudad)
El transporte en la ciudad es sencillo: 1) 6 líneas de tranvía (con las letras A a F) en una red de estructura radial con centro en Homme de Fer, justo al lado de la Plaza Kléber, que es la más céntrica de la ciudad. La red está perfectamente integrada a nivel urbano (apenas hay interferencias con las movilidades peatonal y ciclista); 2) una especie de BRT que complementa a la red de tranvías a modo de línea G (pensaba que era un translohr y, claro, pregunté a varias personas y nadie entendió a qué me refería. Así que al volver a España lo busqué y resultó que era un BRT y era normal que no me entendieran); 3) una red bastante extensa con 27 líneas de autobuses que no cubren sólo la ciudad sino toda la Eurometrópoli de Strasbourg (una eurorregión entre Francia y Alemania que funciona desde 2005); 4) aunque me faltan datos para demostrarlo, las distancias que hay en la ciudad y el respeto por los usos urbanos me anima a pensar que en el reparto modal las movilidades peatonal y ciclista son las que se llevan la medalla de oro (de hecho, esla 4ª ciudad más “bike friendly” según el Ranking Copenhagenize 2015, lo que no me extraña nada después de haberla visitado).
Calles peatonales en StrasbourgEstación de Homme de Fer
Por la tarde cogí por fin el tren más rápido del mundo en mi camino a París. Esta vez en 1ª clase porque, fuera de toda lógica, me salía más barato que en 2ª. Esta vez, el coche era mucho más amplio y el asiento de los más cómodos que he disfrutado en un transporte público. Una vez más, salida puntualísima, imperceptible el movimiento de lazo y llegada 4 minutos antes de tiempo.
Como experiencia resulta muy curiosa. Aunque, como digo, no hay apenas movimiento de lazo, sí que se nota la inercia cuando se sale de la curva de transición, imagino que por aquello que nos contaban en física de que la aceleración normal a las curvas es proporcional al cuadrado de la velocidad tangencial. Además, en los túneles (varios, pero todos cortos), se nota muchísimo en los oídos el efecto pistón. Y cuando acelera a tope es una pasada: suena un silbido y en pocos segundos el tren coge una velocidad de 359 km/h.
Aunque el cristal del tren estaba bastante sucio, así se ve el mundo a casi 360km/h
Una vez en París, cogí el metro para ir de la Gare del’Est a la Gare de Lyon para ir al restaurante en que había quedado para cenar con mis amigos parisinos. Pero la continuación de la historia tiene que esperar aún.
Frankfurt am Main es la ciudad más poblada del estado federado de Hesse y una de las mayores ciudades de Alemania, con algo más de 690.000 habitantes en el núcleo urbano, aunque supera los 2,5 millones de habitantes en su área metropolitana y la región del Rhein-Main cuenta con 5,8 millones de habitantes. Y, es que, esta región se encuadra en lo que lo demógrafos denominan “European Megalopolis”. Sin embargo, la densidad de la ciudad no es muy elevada si la comparamos, por ejemplo, con Madrid (con 2.737 hab/km2 frente a 5.225 hab/km2). Si por algo es conocida la ciudad es por su aeropuerto y por su pujante sector bancario.
El aeropuerto de Frankfurt es el más grande de Alemania y además el tercero que más pasajeros mueve de Europa y el undécimo del mundo. Pero, además, la congestión que sufre hace que la aerolínea Lufthansa, que tiene el aeropuerto como base de operaciones, se haya visto obligada a mover parte del tráfico al aeropuerto deMúnich. Ahora mismo, el aeropuerto tiene dos terminales, pero hay proyectos para ampliarlo con una nueva terminal, con las modificaciones necesarias para poder albergar al Airbus A380 (uno de los aviones más grandes del mundo. Si recordáis queToulouse destaca por su industria aeronáutica, no es de extrañar que el primer vuelo de este avión se realizara precisamente en esta ciudad).
Llegué a Frankfurt a la Terminal 2 y debo decir que, sabiendo lo enorme que es el aeropuerto, me sorprendió muchísimo que la terminal no dispusiera de ningún transporte público directo a la ciudad y que hubiera que ir en una lanzadera (gratuita, eso sí, pero tardó unos 10 minutos en llegar y os podéis imaginar cómo iba) a la Terminal 1, donde ya sí, había una estación de S-Bahn. Allí compré un billete para todos los transportes de la ciudad de cuatro días de validez que, por cierto, no expedían las máquinas de la estación, por lo que me tocó esperar la fila de las taquillas (os podéis imaginar mi sorpresa en ese momento y más cuando supe que me podía haber ahorrado los 24,70€ porque regalaban el billete en el congreso al que iba. Culpa mía, por no leerme los mails que mandaban los últimos días).
Así que, monté en todo lo que pude para sacarle partido.
Como digo, la ciudad desde el aeropuerto se llega a la ciudad mediante la red de S-Bahn Rhein-Main-Neckar. El S-Bahn es más o menos como el Cercanías español. En este caso, la red cuenta con 9 líneas. Y, además, hay una red de “metro clásico”, U-Bahn, con otras 9 líneas, aunque en realidad comparten tanto recorrido que se pueden considerar como 4 rutas: la ruta A, que incluye las líneas U1, U2, U3 y U8, recorriendo la ciudad de norteste a sur; la ruta B, con las líneas U4 y U5, de noroeste a sur; la ruta C, líneas U6 y U7, que conectan el noreste con el noroeste cosiendo la red en dirección este-oeste; la ruta D, que se corresponde con la línea U9, que es por el momento un simple ramal. Ambas redes confluyen en la estación de Hauptwache, que se configura así como el nodo más importante de la ciudad.
Lo primero que hice para llegar desde el aeropuerto al hotel fue coger la línea S9 hasta Frankfurt Hbf, que es esta imponente estación:
Tener una estación de esta envergadura produce problemas evidentes en la continuidad de la ciudad. La playa de vías divide por completo el oeste de la ciudad imposibilitando las relaciones norte-sur. Por su parte, las calles que prestan acceso a la estación se ven completamente fragmentadas por las plataformas reservadas para autobuses y tranvías, llegando al punto de ser verdaderamente molestas para peatones y ciclistas. Y es algo que sorprende cuando evaluamos la permeabilidad existente en el resto de la ciudad.
También hay 8 líneas de Strassenbahn (tranvía), que junto con la red de autobús complementan la malla de transporte público asumiendo el servicio de mayor proximidad. Y, de hecho, como la accesibilidad (no la territorial sino la que implica la condición física de los usuarios) en S-Bahn y U-Bahn es bastante pobre, resulta mucho más cómodo moverse en estos modos si se tiene cualquier dificultad para caminar, se va en silla de ruedas o, simplemente, se lleva algún bulto. Muy en la línea de la ponencia de la sesión plenaria, en que Karel Martens hablaba de ligar accesibilidad al transporte e ingresos, dedicando dos horas a intentar convencer a los asistentes, mientras se reía de todas las confesiones y de las personas con dificultades motoras… De lo peor que he escuchado en un congreso en mi trayectoria investigadora…
Más allá de la red de transporte público, me llamaron la atención las grandes diferencias en el material móvil, variando desde equipos que se adquirirían seguramente varios años antes de la reunificación alemana (cuyo 25 aniversario se celebraba esos días), remodelados, eso sí, y otros novísimos. De hecho, yendo más allá con la falta de accesibilidad, en U-Bahn había trenes cuya altura no coincidía con la del andén.
Para acabar bien con el transporte público, diré que hay una estación con una entrada bien curiosa: Bockenheimer Warte.
Quitando frente a la estación de Frankfurt Hbf y aledaños, con toda la exclusión social del mundo contrastando con el cercano distrito de negocios, el resto de la ciudad integra a la perfección las movilidades ciclista y peatonal. De hecho, gran parte de la innenstadt es o peatonal o área de convivencia y se encuentran incluso ejemplos de woonerf.
Y cerca del campus de la Goethe Universität había un paso de peatones muy peculiar porque daba continuidad al itinerario peatonal y la prioridad se otorgaba de la siguiente forma: si cruzan peatones, tienen prioridad de paso. Pero los ciclistas, pueden pasar mientras no se ocupe su banda de paso. No así los coches, cuyo paso se supedita a peatones y ciclistas. De este modo, se ordenan los valores de la ciudad: 1º peatones, 2º ciclistas, 3º coches. Es una solución en una calle de un carril para coches (y poco tráfico) más calzada bici unidireccional en cada margen y por donde no pasan autobuses ni tranvías. Por supuesto, es una solución ad hoc que no es posible implantar sin unas condiciones tan particulares, pero resulta muy elegante y muy útil.
Además, la movilidad ciclista se complementa con los bicitaxis y el sistema de bicis de préstamo de DB Bahn “Call a bike”. Y, hablando de la DB y su extensión en nuevas áreas de negocio, frente a Frankfurt Hbf tenían una estación de Car Sharing con vehículos eléctricos.
Y, como bonus, esta vez de mercancías, Frankfurt está surcada por el río Main y tiene un puerto fluvial, ya que a través de él se transportan estas impresionantes barcazas.
En el próximo post contaré mi aventura ferroviaria para llegar desde Frankfurt a París con escala en Karlsruhe y Strasbourg.
El blog de Samir Awad Núñez
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