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El ocaso del Paseo de la Gastronomía

Quiero empezar aclarando que, aunque el tema del Paseo de la Gastronomía puede resultar raro para este blog, en el fondo no lo es. La rehabilitación de espacios es un asunto de rabiosa actualidad y que en los últimos tiempos se ha entendido como una necesidad para garantizar la sostenibilidad de las ciudades a través de un aumento de la complejidad de las ciudades a la vez que se mantiene su compacidad al evitar la ocupación de nuevos suelos. De hecho, esta apuesta por la rehabilitación como instrumento preferente a la nueva construcción se plasmó en la Ley 8/2013, de 26 de junio, de rehabilitación, regeneración y renovación urbanas.

Y, bueno, de paso hablo también de otra de mis grandes pasiones que es comer bien, algo que he hecho en algunos de los restaurantes que voy a citar porque, como “vecino” del Paseo de la Gastronomía, algunos de los eventos de mi familia se han celebrado en estos lugares.


El 20 de mayo de 1950 se inauguró en la Casa de Campo la I Feria Nacional del Campo, un evento organizado por las Hermandades Sindicales de Labradores y Ganaderos para el cual todas las provincias de España construyeron sus respectivos pabellones, representativos de los estilos arquitectónicos de cada región.

Dado el enorme prestigio que adquirió la feria en su primera edición, tomó carácter internacional en 1.953, y se mantuvo vigente hasta 1.975, habiéndose celebrado un total de 10 ediciones. Y, con el fin de las ferias, el espacio quedaba a expensas de buscarle un nuevo uso.

Pasaron los años y en la zona se instalaron progresivamente tres restaurantes que forman parte de la historia gastronómica de la ciudad: El Currito, Guipúzcoa y A Casiña. Tras más de 15 años con estos tres restaurantes en la zona, en 2002, la empresa municipal Campo de las Naciones (ahora Madridec, Madrid Espacios y Congresos), acometió un plan para mejorar la zona, habilitar accesos, crear aparcamientos y dotarlo de un servicio de seguridad permanente (se invirtieron más de sies millones de euros en el acondicionamiento de la zona, urbanización, luz y renovación del mobiliario urbano).

Fue entonces cuando el Ayuntamiento sacó a concurso el resto de pabellones que supuso la llegada de otros siete locales: Ondarreta, El Bosque Sagrado, El Caserón de Araceli, El Colonial de Mónico, El Palacio de la Misión, La Masía de José Luis y La Pesquera. La zona pasó a denominarse “Paseo de la Gastronomía” (en realidad se llama Calle Principal de Provincias), el cuál era un proyecto creado por la Empresa Municipal Campo de las Naciones, antecesora de Madrid Espacios y Congresos, con el objetivo de convertir esa zona en un paraíso de la gastronomía, en un espacio único localizado dentro  de la Casa de Campo, a tan sólo cinco minutos del centro de la ciudad y perfectamente comunicado por transporte público (en Metro, desde las estaciones de la línea 6, Alto de Extremadura y Puerta del Ángel y desde la línea 10, con parada en Lago. En autobús, hay varias líneas que pasan por el Paseo de Extremadura y que permiten llegar en menos de 10 minutos: 25, 31, 33, 36, 39, 65, 138 y CM-6. Y también es muy fácil llegar en bicicleta a través del Anillo Verde Ciclista y el carril de la Avenida de Portugal). Otros edificios pasaron a utilizarse como parte de los servicios de los recintos feriales o como sedes de la Cámara Agraria y la Dirección General de la Policía Municipal.

Pero poco más de 10 años después, el espacio se está yendo al traste. Hace ya cinco años, los restaurantes se quejaban de una bajada importante en el número de clientes debido a la prostitución, el cierre al tráfico de la Casa de Campo, la falta de apoyo institucional en la promoción del espacio (es cierto que incluso la señalización del lugar es bastante mejorable) y las obras de Calle 30 (esto último es ciertamente discutible porque ahora ir allí andando es un gusto y antes era imposible… pero bueno…). Pero, bajo mi punto de vista, lo que más debió influir fue el traslado de los congresos a los recintos del Campo de Las Naciones.

Mientras la recaudación diaria bajaba y el paseo se degradaba (baches, cortes de agua y problemas de luz), el Ayuntamiento aumentaba el canon hasta los 13.000 euros mensuales, a pesar del incumplimiento de gran parte de las promesas municipales para revitalizar la zona. Así, de los 10 restaurantes que llegaron a estar abiertos, sólo cuatro habrían a diario en 2013 y, tras el cierre de Currito en octubre de 2014, ya sólo quedan 5 locales abiertos, dedicados únicamente a celebraciones.

¿Estamos ante la siguiente búsqueda de uso para el espacio? ¿Se creará un sustrato previo que garantice la viabilidad del nuevo uso? ¿Se hará participar a la ciudadanía del nuevo uso? Todo esto lo responderá el paso del tiempo.

Propuestas para aprovechar mejor la energía de frenado de los trenes de Metro

El otro día hablábamos de una ventaja que se ha dado a los vehículos híbridos y eléctricos para que puedan circular por los carriles Bus-VAO, pero no es la única ventaja de la que se benefician. Hoy hablamos de las ventajas de las que disfrutan. Y la pregunta vuelve a ser la misma: ¿es una ventaja merecida?


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¿Para qué sirven las aceras abotonadas?

El Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de noviembre, entiende la Accesibilidad Universal como «la condición que deben cumplir los entornos, procesos, bienes, productos y servicios, así como los objetos, instrumentos, herramientas y dispositivos, para ser comprensibles, utilizables y practicables por todas las personas en condiciones de seguridad y comodidad y de la forma más autónoma y natural posible».

Por ello, las ciudades deben diseñarse de forma universal (para todas las personas). Esta es una forma de protección para aquellos ciudadanos a los cuales la ciudad les puede resultar un poco más hostil. En este caso, revisaremos los conceptos más importantes relacionados con las aceras abotonadas, esas texturas rugosas que guían a las personas invidentes hasta la línea de edificación.

Además, desde que escribí el post, se han adaptado en Madrid  muchísimas paradas de autobús, para marcar el final de la acera y el  inicio de la calzada, así como para guiar a los invidentes desde la parada. El sistema utilizado es muy similar al existente en la red de Metro. Sin duda, una muy buena noticia.


La integración y la articulación multidisciplinaria para todos los usos de la calle es uno de los grandes desafíos para las ciudades. Ésta debe diseñarse para el paseo, el juego o la estancia y también como soporte de la movilidad peatonal.

Sin embargo, en muchas ciudades españolas se prioriza el uso del coche por encima de cualquier otro, por lo que han experimentado cambios significativos en su configuración y funcionamiento y han surgido hay barreras infraestructurales (como en el caso de Madrid, La Castellana, la Glorieta de Carlos V o las infraestructuras ferroviarias), que disuaden a los ciudadanos de cruzarlas andando, ya que en los cruces es donde se valora la comodidad y rapidez de los desplazamientos peatonales, y otras, a priori menos evidentes para los planificadores, que son las barreras arquitectónicas.

Entre las barreras arquitectónicas podemos distinguir los siguientes tipos:
Urbanísticas, tanto en vías públicas como en espacios libres de uso público.
-En Edificación (en el interior de los edificios).
-En los Transportes.
-En las Comunicaciones Sensoriales. Son barreras sobre todo para personas con deficiencias visuales y auditivas.

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¿Por qué esa imagen para la cabecera?

Una de las primeras cosas que me dijo mi amiga Arantxa es que para este blog necesitaba un logo. A mí, personalmente, era una idea que me parecía secundaria porque lo que me interesaba era el contenido y todo lo demás me parecía que podía esperar. Pero en un momento dado se me encendió la bombilla y pensé en el Plan Cerdá.

¿Por qué no aprovechar el logo como parte del contenido?

Como una de mis preocupaciones era transmitir la idea de que la planificación del transporte está íntimamente ligada al urbanismo y el territorio, pensé que sería bueno utilizar una imagen que me sirviera para ello.

¿Y qué mejor para ejemplarizar esto que la trama de L’Eixample? Y es que, a pesar de los intereses de los propietarios del suelo, la especulación y los cambios en la configuración inicial de las manzanas desvirtuaron finalmente el plan Cerdá, el Ensanche actual tiene plena vigencia, después de más de 150 años.

No fue un plan hipodámico cualquiera. Hubo un detalle clave que lo distingue por su calidad para acoger los usos relacionados con la movilidad: la distribución en damero tiene unos chaflanes en los vértices de las manzanas con un claro objetivo sobre la movilidad, aumentar la visibilidad para la circulación rodada y generar un espacio más amplio para favorecer la circulación y parada de la misma, con una visión de futuro espectacular.

Además, si leemos la malla urbana, vemos que el plan aportó la clasificación primaria del territorio con “vías” y “espacios intervías”, con lo que se permitía algo fundamental en la ciudad: que la calle no sirva sólo para moverse sino también para la estancia, el juego, la conversación,… Que sea ciudad, vaya.

Tampoco quería olvidarme en la imagen de las calles que no siguen el trazado reticular sino que lo atraviesan en diagonal. Incluso en la mayor de las regularidades, hay que entender la excepción. Y esto, Cerdá, lo hizo magistralmente.

¿Y el resto?

Lo demás tiene menos historia. Simplemente, quería poner UyT para representar Urbanismo y Territorio, pero con una tipografía con carácter y poner mi exlibris, que si os fijáis son simplemente una “S” y una “a” un tanto deformadas.

Después monté todo en Corel, que es el Paint de mayores (como dice un compañero de trabajo de mi amigo Borja en ETH Zürich) y a correr.

Y otro detalle a tener en cuenta era evitar por todos los medios volver a poner una imagen con una falta de ortografía como en el primer post [enlace]. Esa la puse porque me pareció genial, pero con lo maniático que soy con la ortografía, no creo que eso vuelva a suceder…